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上海大型居住社区高质量发展的理论分析与政策探讨作者：钱洁赵晔琴来源：《上海行政学院学报》2020年第01期摘要：本文基于上海市五个大型居住社区（以下简称“大居”）的问卷调查与实地走访，梳理了上海“大居”现有就业机会、服务资源的配置情况以及居民需求状况。
调查显示，上海“大居”在社区商业设施配套、公共交通设施、文体娱乐活动、物业管理服务以及教育资源等公共服务配套方面仍存在供需失衡问题，尚不能满足居民更高层次的需求。
因而，要通过加快优质公共服务资源的导入，扭转“大居”弱势群体集聚的薄弱态势，推动人口结构优化，带动市场化资源的注入，培育“大居”社区内生增长动力，将“大居”建成多阶层、多群体共荣共享的高品质社区。
关键词：大型居住区;公共服务;社会管理一、既有研究回溯与本研究的问题1.国内外相关研究国外关于居住区的研究可以追溯到19世纪，并在早期将视角聚焦于有关居住隔离的理论研究层面。
恩格斯在其著作《论住宅问题》中首次系统科学地描述了进城贫困工人自发聚居的现象，以及由此带来的居住隔离问题。
在他看来，住房的集中以及隔离都是资产阶级社会的必然产物，只有无产阶级掌握政权，这一问题才能得到解决[1]。
在恩格斯之后，学者们从社会、经济乃至心理学角度都对居住隔离进行了研究。
总体而言，欧洲学者侧重研究“族群居住聚集”，探讨移民居住模式及其社会影响，强调社会政策和社会融合;美国学者侧重研究“种族居住隔离”，关注以种族为边界的居住模式的形成机制及其社会后果[2]。
对于居住隔离的研究可以归入几个不同的理论流派中，即芝加哥学派的人文区位学理论、经济学派的竞租理论、都市人类学视角下的居住隔离研究、强调市场机制的住房过滤理论以及新城市社会学的居住隔离理论。
二战之后，由于战争的破坏和城市化、工业化的推进，居民住房短缺的问题日益凸显，在福利主义的影响下，部分西欧国家政府开始在城市中远郊地区集中为低收入群体建造公共住房[3]，如1945～1976年期间，英国平均每年建造14.3万套公租房[4]。
上海郊区城镇居住环境特点与发展浅析曹洪虎 刘承珊（上海农林职业技术学院，上海松江：201600）摘 要：本文从人居环境的概念和内涵入手，结合上海的地理环境等条件，初步分析了上海郊区城镇居住环境的特点与发展趋势。
关键词：上海郊区；居住环境；新城一、从人居环境谈起（一）人居环境涵义及研究范围“人类聚居”这一概念是在第二次世界大战后希腊学者道萨迪亚斯(Doxiadis)创立的，它的特点是把人类聚居与生态学、环境学结合起来。
人居环境，顾名思义是人类的聚居生活的地方，是与人类生存活动密切相关的地表空间，它是人类在大自然中赖以生存的基地，是人类利用自然、改造自然的主要场所，按照人类生存活动的功能作用和影响程度的高低，在空间上人居环境又可以再分为生态绿地系统与人工建筑系统两大部分[1]。
人居环境是人类与自然之间发生联系和作用的中介，其核心是人以大自然为基础，以满足“人类居住”需要为目的，其建设本身就是人与自然相联系和作用的一种形式，理想的人居环境是人与自然的和谐统一或如古语所云“天人合一”。
人创造人居环境，而人居环境又对人产生影响。
吴良镛院士用系统观念，从分解开始将人居环境从内容上划分为五大系统：自然系统、人类系统、社会系统、居住系统及支撑系统。
在五大系统中“人类系统”与“自然系统”是两个基本系统，“居住系统”与“支撑系统”则是人工创造与建设的结果。
在人与自然的关系中和谐与矛盾共生，人类必须以可持续发展的眼光看问题，保护和利用自然，妥善解决矛盾。
图1 人与自然的协调为中心的人居环境系统[1]一个良好的人居环境的取得，不能只着眼于它各个部分的存在和建设，还要达到整体的完善，既达到作为“生物的人”在生物圈内存在的多种的满足，即生态环境的满足，又达到作为“社会的人”在社会文化环境中需要的多种条件的满足，即人文环境的满足。
（二）城市居住环境在人居环境中的位置根据中国存在的实际问题和人居环境研究的实际情况，为了研究的方便，吴良镛院士将人居环境科学范围分为全球、区域、城市、社区(村镇)、建筑五大层次。
城市地下空间开发规模预测——以松江南站大型居住社区为例摘要：地下空间资源不可再生，地下工程建设具有不可逆性和难以改造的特点，因而比地面工程更需要有预见性的整体规划[1]。
但目前整个松江新城的地下空间整体开发的规划及建设水平不高，同时因南部新城属于2015年选定的综合管廊试点区域，今后的地下空间开发收到已建管廊的制约，有必要尽快在《上海市地下空间建设条例》的基础上编制南部新城地下空间建设条例，研究探讨南部新城地下空间规划有助于为松江区的地下空间发展规划提供借鉴，今后应在城市总体规划中纳入地下空间发展规划，使得地面、地上、地下三种空间协调发展。
关键词：地下空间；规模；案例引言1引言松江南站大型居住社区（以下简称南部新城）是《上海市大型居住社区第二批选址规划》的23块大型居住社区之一，位于上海市松江区南部高铁片区，是松江新城的重要组成部分，规划总面积13.63平方公里，未来规划总人口规模约21.0万人。
目前大居已进入全面开发阶段。
地面开发形态正逐渐形成，地下空间的开发利用应与地面建设同步进行，并根据对未来地下空间的需求预测，合理确定地下空间的开发强度等控制要素，真正实现与相关规划协调发展[2]。
笔者作为建设者，有幸参与了上海松江南站大型居住社区的建设，目前整个松江新城的地下空间整体开发的规划及建设水平不高，《松江新城地下空间开发专项规划》于2012年召开专家评审会，但未见颁布执行，松江南站大型居住社区的控制性详细规划与该专项规划属于同期编制，文本中虽有提及地下空间规划的基本原则，但对开发规模及综合利用方案未有体现。
同时因南部新城属于2015年选定的综合管廊试点区域，今后的地下空间开发收到已建管廊的制约，有必要尽快在《上海市地下空间建设条例》的基础上编制南部新城地下空间建设条例，本文希望通过对南部新城的地下空间开发规模的预测，并以华阳湖核心区的地下空间开发模式为例，初步研究探讨南部新城地下空间规划，为今后松江区的地下空间发展提供借鉴。
77新城人居环境评价与优化研究——以松江区为例杨 倩 魏 勇 王文博 李 陈( 上海工程技术大学社会科学学部，上海 201620 )【摘 要】随着人口迅速增长和经济不断发展，人们日益增长的美好生活需求与人居环境不平衡不充分发展产生矛盾。
这种不平衡不充分发展的人居环境问题表现在：无法提供足够的居住空间导致拥挤、经费不足导致基本服务实施困难、医疗资源紧张、基础设施建设不到位等等。
这些问题涵盖人们生活的方方面面，亟待优化和改善。
我们以上海松江为例，通过问卷调查和深入访谈的方式对其人居环境现状进行调查研究，发现松江在生态环境、居住与住房问题、垃圾分类处理方面出现的问题较为明显。
【关键词】新城；人居环境；改善优化一、引言近年来，我国的人口日益趋向流动，根据第六次全国人口调查数据，上海市的外来人口达897.7万人，而在松江，户籍人口62万，外来人口则有114万，在松江区这个实际人口超过176万的上海郊区，外来务工人口是推进松江城市化、工业化的重要力量，而户籍人口也在贡献着自己的力量。
千万小家努力成就了大家，而这些千千万万的居民也期望享受到应有的美好生活，即生活在舒适合理的人居环境。
居民关注自己所处的自然环境是否有利身心健康，关注出行是否快捷方便，关注孩子能否接受良好教育，关注社会治安是否稳定从而保证身处安全放松的生活环境，关注奋斗若干年后自己的养老保障能否落到实处等等问题。
解决这些问题就是在解决人居环境优化的问题。
人居环境的核心要素包括了五个层面：自然、人口、社会、住房、支撑网络。
各个层面都紧密联系，对人居环境的研究应深入而具体。
然而，国内现有的研究成果缺乏对各个区域如新城——上海松江的具体考察分析，本文对松江人居环境进行深入研究，对较为明显的问题讨论出具体解决建议和措施，旨在为上海松江的人居环境的改善尽微薄之力，同时希望引起更多学者的关注，发现上海松江所出现的问题并丰富现有的研究成果，在人居环境优化的各方面问题中提出更好的解决方案和改善措施，使松江在稳步发展的同时不再受到环境恶化、住房紧缺、交通不便等困扰，为松江居民的幸福生活创造更好的环境。
保障性住房居民出行特征分析——以上海市为例
陆凯;石小法
【期刊名称】《交通信息与安全》
【年(卷),期】2013(031)006
【摘要】为了解上海市保障性住房居民这一特殊群体的出行特征及掌握其出行规律,以《郊区保障基地大型居住社区出行特征及意愿调查》中的调查数据为支撑,筛选其中的保障性住房数据进行分析,主要从保障性住房的基本特征、保障性住房居民群体的出行特征等方面入手分析居民的出行需求及其出行规律,并简要探讨了出现此种现象的原因,得出职住不平衡和经济条件差带来了更加依赖公交及交通出行分布集中的结论.
【总页数】7页(P54-59,65)
【作者】陆凯;石小法
【作者单位】同济大学道路与交通工程教育部重点实验室上海201804;同济大学道路与交通工程教育部重点实验室上海201804
【正文语种】中文
【中图分类】U491
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上海市郊区大型居住社区交通发展特征与分析李斌 赵一新 吕大玮【摘要】随着上海郊区大型社区的建设推进，中心城人口的不断导入，使得郊区的交通问题也日益显现，郊区大型居住社区居民的社会属性与出行目的也与中心城呈现出不同的变化特征，导致了郊区大型居住社区居民出行的多样性，使得居民正常出行需求难以得到保障。
本文以郊区大型居住社区为研究对象，从功能目标、城市空间、交通配套、环境质量、人员构成、出行特征等方面对其发展所存在的问题进行了深入分析，总结出了上海郊区大型居住社区交通发展的特征，为今后郊区交通发展政策和规划的制定提供依据和支撑【关键词】郊区大型居住社区，出行特征，公共交通1郊区大型居住社区发展概况从2009年起，上海市规划和国土资源管理局会同相关部门和区县政府，集中开展以保障性住房为主的大型居住社区规划选址工作（以下简称“大居”）：2009年初，第一批选址共8个大居，涉及6个郊区县，包括依托原配套商品房基地的宝山顾村等六大配套商品房拓展基地和嘉定云翔、青浦徐泾东站两个中低价普通商品房基地，建设用地面积约29平方公里，其中住宅用地约12平方公里，规划住宅建筑面积约1936万平方米；2009年下半年，确定浦东惠南民乐、宝山罗店等23个有一定规模的大居，涉及9个郊区县，建设用地面积约105平方公里，其中住宅用地约40平方公里，预计可建住宅建筑面积约8000万平方米。
第一批和第二批大社区中规模较大的基地分布于总体规划确定的7个郊区新城中的6个新城范围内（崇明陈桥新城除外），如松江南站（13.6平方公里）、奉贤南桥（12.6平方公里）等，其余均位于新市镇镇区或毗邻新市镇镇区。
2010年，结合保障房推进计划，在第二批23个大型居住社区中范围内，综合考虑区位、轨道交通、现状情况等因素，先后启动了浦东航头拓展、民乐、川沙、青浦徐泾东（华新拓展）、城一站、松江泗泾南拓展、佘山北、闵行浦江拓展、旗忠、宝山罗店西、嘉定城北站、云翔社区拓展、奉贤南桥12个近期建设社区的规划及建设，目前已有9个社区居民已入住。
大型居住社区交通规划研究——以上海市嘉定黄渡大型居住社区交通规划为例随着城市化进程的不断推进，大型居住社区的建设成为了解决城市人口密集、居住环境恶化等问题的重要途径。
而随之而来的交通问题，也逐渐成为了社区规划中的一个重要考虑因素。
本文以上海市嘉定黄渡大型居住社区为例，重点研究了其交通规划问题。
1.社区交通现状分析嘉定黄渡大型居住社区位于上海市嘉定区，总面积约为30平方公里，规划建设居住人口约为20万人。
目前社区内主要的交通工具有公交车、地铁和出租车等。
但由于社区规模庞大，且缺乏完善的公共交通网络，导致交通拥堵问题比较严重，特别是在早晚高峰时段。
2.交通规划目标基于以上交通现状分析，可以确定嘉定黄渡大型居住社区的交通规划目标为：优化交通组织，提高出行效率；缓解交通拥堵，改善居民出行环境；提高公共交通的覆盖范围和服务质量。
3.交通规划措施（1）建设完善的公共交通网络：在社区内增设公交车站点，完善公交线路覆盖范围，提高公交车速度和频次。
同时，规划建设地铁线路，减少居民出行时间和交通成本。
（2）建设自行车专用道：在社区内建设自行车专用道，鼓励居民采用自行车出行，减少汽车使用，降低碳排放。
（3）加强交通管理：完善交通信号灯设置，规范道路通行规则，提高交通管理水平，减少事故发生，改善出行环境。
（4）提供多元化出行方式：在社区内建设停车场，满足居民停车需求；同时鼓励步行和公共交通出行，减少私家车使用。
4.交通规划实施为了顺利实施上述交通规划措施，需要建立健全的规划实施机制。
首先，成立专门的交通规划实施组织，制定详细的实施方案和时间表；其次，加强与相关部门的协调合作，确保各项交通规划措施能够顺利实施；最后，加强对居民的宣传教育，增强其交通安全意识和文明出行意识。
总之，通过以上研究和分析，可以看出嘉定黄渡大型居住社区的交通规划问题确实存在一些困难和挑战，但只要制定合理的交通规划目标和措施，并实施科学的规划实施机制，相信可以有效改善社区交通状况，提高居民生活质量，推动社区可持续发展。
上海郊区大型社区居民使用公共设施的出行行为及规划对策张萍;李素艳;黄国洋;闫倩倩
【期刊名称】《规划师》
【年(卷),期】2013(029)005
【摘要】上海郊区大型社区规划建设量大面广,体现出上海人口和居住空间郊区化的过程.研究以目前入住率较高的嘉定江桥金鹤新城为例,进行问卷调查和实证研究,针对居民在菜市场、大卖场、医院、银行和邮局5类公共设施的维持生活出行特征,分析离退休人员、本地就业者和外地来沪务工者的出行频率、出行方式、出行时间和出行时间满意度特征.研究建议在大型社区初始建设阶段,在资金等约束条件下,公共设施及公共交通配套应优先保障居民的维持性生活出行；提出基于生活圈的大型社区公共设施空间布局方法.
【总页数】5页(P91-95)
【作者】张萍;李素艳;黄国洋;闫倩倩
【作者单位】同济大学交通运输工程学院;南宁市规划局;上海日景设计机构;同济大学交通运输工程学院
【正文语种】中文
【中图分类】TU981
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上海郊区大型居住社区非正式交通特征与分析——以松江泗泾大型居住社区为例章丽娜摘要：近年来，上海以郊区大规模集中建设模式应对保障性住房建设等城市住房问题，使得郊区大型居住社区成为政府主导下形成的新型社区。
随着城市人口的不断迁入，此类型社区中的非正式交通现状日益凸显。
本文以松江泗泾大型居住社区作为典型案例，对该类型社区中的非正式交通现象进行类型及特征调研，以社区居民的社会属性、出行需求和出行特征出发，结合社区的公共交通、公共空间、步行系统等现状，分析总结了非正式交通现象产生的原因与影响，指出其满足居民需求但同时增加了出行成本、填补地区公共交通空白但同时影响了交通秩序、提供地区就业机会但同时引发了社会矛盾。
因而本文从社区交通问题入手分析其背后的社会空间问题，并尝试为非正式交通治理提供依据和支撑。
关键词：大型居住社区非正式交通社会空间2007年8月由国务院颁布的《关于解决城市低收入家庭住房困难的若干意见》，强调加快解决城市低收入人群的住房问题，明确加大了保障性住房的建设力度。
之后，上海集中开展以保障性住房为主的大型居住社区建设工作，进入了大力推进保障性住房建设的进程。
2009年，上海推出第一批以保障性住房为主的8个大型居住社区，2010年再推出23个大型居住社区。
然而随着大型居住社区数量的不断增加，中心城区人口的不断迁入，地区交通压力攀升，促使非正式交通现象滋生——即没有正式授权的小汽车、三轮车、摩托车等私人交通工具公共化并用于商业用途——并引发了一系列的社会矛盾。
总体上看，问题的焦点在于非正式交通满足了大型居住社区居民的出行需求，但同时也造成了地区交通混乱、居住环境恶化等问题，导致对非正式交通的治理时效性弱，成为难以解决的地区交通难题。
而这一现象从侧面反映出大型居住社区在社区规划层面的一系列问题。
1.大型居住社区与非正式交通1.1大型居住社区2009年，上海市推进了第一批以保障性住房为主的大型居住社区，即宝山顾村、嘉定江桥、松江泗泾、闵行浦江、浦东周康、曹路、嘉定云翔与青浦徐泾东站8个大型居住社区。
2010 年开展了第二批选址工作，规划选址共计23 块，建设用地面积约105 平方公里（见图1）。
在这些大型居住社区内，包括了不同类型的住房建设，其中包括经济适用房、动迁配套商品房、廉租房、公共租赁房、中小套型普通商品房等。
有学者指出，上海大型居住社区具有不同于传统居住区三大特点。
[1]其一，大型居住社区基本选址与中心城区之外，地处郊区，临近轨道交通线路站点；其二，规划人口规模较大，普遍在4万~20万人左右；其三，安置主要对象为原本居住在中心城区内的中低收入人群及老年人。
以上大型居住社区的特点导致了其社区居民不同以往城市社区居民的出行需求与出行特征，并进一步影响社区的交通状况。
图1 上海市大型居住社区选址规划图[2]1.2非正式交通非正式交通（Informal transport）在学术界尚未明确定义，Robert Cervero等在全球化视角下，认为非正式交通是指面包车、货车、出租车、旅行车、三轮车和摩托车通常在第三世界城市不正当运营的交通。
[3]笔者认为非正式交通的特点并不在于其交通工具的差别，而在于私人交通工具被人为地公共化，在缺乏政府官方许可的情况下被用于商业用途并获取商业利润。
从这个定义出发，无论是近期热点Uber、滴滴打车等其他品牌所提供的专车服务，还是传统意义上的黑车、黑三轮、黑摩托等，都属于非正式交通这一概念。
非正式交通的特征受所在地区、所使用的交通工具、所使用的人群不同而分异。
对于传统概念中的黑车、黑三轮、黑摩托这类非正式交通而言，交通工具车况普遍不佳、乘坐者利益难以保障，并且往往出现在贫困地区。
由于缺乏官方营运的许可证件，非正式交通工具的安全性能不受保障，而私人运营者在商业利润的驱使下，也无法保证在运营过程中交通工具的安全状况，并且一旦出现交通事故，乘坐者的利益难以保障。
此外，传统的非正式交通也往往出现在贫困地区，这是由于中低层收入群体机动性低，其出行大量依赖公共交通系统，然而贫困地区的公共交通系统普遍较弱，导致传统的非正式交通现象的滋生。
对于新兴的Uber、滴滴打车等其他品牌所提供的专车服务而言，其车辆状况、运营地区均与前者不同，本文受制于案例情况仅对前一类型的非正式交通进行分析研究。
2.非正式交通调研2.1概况松江泗泾大型居住社区，距上海市外环约13.9km，是上海第一批推出的以保障性住房为主的大型居住社区之一。
2009年3月明确选址，到2009年底已经实现了一期地块的开工建设，2010年一期地块社区居民入驻。
规划总用地面积135.62公顷，其中规划用于建设保障性住宅的用地，约52公顷左右，其他用地则用于道路、公共绿地、公建配套设施等。
[4]如图2，距离9号线佘山地铁站点最近的新凯家园一期是动迁房社区，其东侧的新凯家园二期则是以保障性住房为主的社区，一期二期居民入住率较高，社区环境较为成熟；而位于北侧的新凯家园三期包含12个小区，部分地块仍处于在/待建阶段。
其中对于新凯家园二期，内有上海首批经济适用房1883户，动迁房1968户，截至2013年12月，该社区入驻居民5435人，常住居民3525人，流动人口1910人。
保障性社区人口分别从徐汇、闸北、长宁、虹口等地迁入，外来人口比较集中，而在本地动迁户中老年人居多。
[5]社区临近轨道交通9号线佘山站，社区内部4条公共交通线路穿越，分别为松江45路、松江1845路（高峰班车）、186路及沪陈线（见图4a）。
尽管该社区是典型的以公共交通为导向的发展模式，但社区居民从家到达轨道交通站点的交通需求并未满足，导致早晚高峰时以黑车、黑三轮、黑摩托为主要类型的非正式交通盛行。
早在2011年6月，社区居民就黑车、黑三轮泛滥事宜向当时上海市委书记俞正声写信反映[6]，可见非正式交通现象不仅程度严重且由来已久。
图2 上海市松江泗泾大型居住社区概况2.2非正式交通调研2.2.1 类型及其特点泗泾大型居住社区内非正式交通类型按交通工具可分为三类，分别为小汽车、电动三轮车及摩托车（包括电动车）。
三类非正式交通的服务对象、交通距离和营运金额也各不相同，但都主要是以轨道交通站点为目的地或出发地，所提供的交通服务填补了地铁站到社区周边地区公共交通的空白。
私营小汽车 私营电动三轮车私营摩托车 图3三种非正式交通类型表1 非正式交通类型及其特征类型 服务对象 目的地交通距离 营运金额 小汽车 外来游客 从地铁站点到欢乐谷、佘山国家公园、奥特莱斯等娱乐休闲场所5-10km 30~50元不等 电动三轮车 社区居民 主要为社区与地铁站点，少量地铁站点至泗泾镇2-5km 5~10元 摩托车（电动车） 社区居民 主要为社区与地铁站点，少量地铁站点至泗泾镇 2-5km 5~10元私营小汽车类型的非正式交通主要服务对象为外来游客，通勤路线一般为从佘山地铁站到欢乐谷、佘山国家公园、奥特莱斯等娱乐休闲场所，其服务半径较大，营运金额较高，交通距离较长，并且在一般情况下不提供从地铁站到新凯社区的交通服务。
而电动三轮车及摩托车（电动车）两类主要服务对象均为社区居民，以短距离的交通服务为主，满足社区内不同小区居民早晚高峰的通勤需求，主要的行车路线如图4（b），即通过小区内部道路将居民经由小区主入口往返接送至佘山地铁站。
因此，下文主要的研究对象主要针对服务社区居民的电动三轮车及摩托车（电动车）两类非正式交通。
（a）社区内公共交通路线图（b）社区内非正式交通路线图图4松江泗泾大型居住社区内公共交通与非正式交通路线图2.2.2 交通流量调研通过人工计数方法进行交通流量调研，具体方法如下：由于非正式交通存在两条主要线路，即从新凯家园一期、二期居民从南至北到达佘山站，和新凯家园三期居民从北至南到达佘山站，因而选取如图4（b）中两个观测截面a-a与b-b，计算某一工作日早晚高峰期间（7：00-9:00），单向通过截面（即均指向或离开佘山站）的公共交通、非正式交通以及行人的累计交通流量。
图5某一工作日各类型交通的早高峰交通量（以人为对象）图6某一工作日各类型交通的早高峰交通量比例（以人为对象）由于本文调查的是社区内的通勤交通情况，针对的是从社区居民家到佘山地铁站即2~3km的交通出行情况，因此主要的交通对象并不是以车为对象，而是以人为对象。
因此，在调研过程中，没有将不同交通工作的单位交通量换算为标准车。
由于私营三轮车与摩托车普遍只载1名社区居民出行，因此其单位交通量等同于1个步行社区居民的出行。
但为了调查非正式交通在工作日通勤出行中所承担的交通流量，必须考虑到公交车较大承载量，根据观察，1辆公交车可以承载20人左右的交通量，因此将公交车的单位交通量设为等同于20个步行社区居民的出行。
通过实地调研可知，在早高峰期间（6:00-9:00）公交车松江45线发车间隔为25分钟，并同时加开了联系新凯社区与泗泾镇1845线路（发车间隔亦为25分钟），使得早高峰期间公交车的发车间隔在10分钟左右，但由于观测截面位置，没有将早高峰期间从新凯社区乘坐1845到9号线泗泾站的交通量计算进入。
尽管如此，在观测时间内，平均半小时才能有1辆公交车通过观测平面，而现状除了松江45路线外，还有2条公交线路通过观测平面，证实该社区公共交通严重不足。
由图5可知，在早高峰时期，社区居民的交通出行出现两个峰值，分别在早晨8点及8：45左右，在8:50之后，交通量快速减少。
这期间，非正式交通与公共交通、步行交通并不成正比关系，即并不是步行人数多或居民自用的非机动车出行量大，则非正式交通量也大。
相反，在非正式交通的峰值时段，步行人数和居民自用非机动车出行量都不同程度呈现出减少趋势。
此外，由图5、6可知，在早高峰期间，非正式交通流量趋向稳定。
在早高峰期间，步行是主要的交通模式，占总交通量的53%，其次为居民自用非机动车出行量占总交通量的23%，而非正式交通占总交通量的13%（私营三轮车占1%，私营摩托车占12%），甚至超过了公交车所占11%的交通量。
可见，非正式交通实际上在某种程度上起到了原本公共交通的职能。
此外，笔者还将早高峰半小时（8:00-8:30）的工作日与休息日的非正式交通和总交通量对比，可以发现休息日的交通量大量减少，而且非正式交通所占总交通量的比例也较低，说明非正式交通为社区居民上班出行提供了极大的便利（见图7）。
图7工作日与休息日的非正式交通与总交通总量对比（以人为对象）2.2.3 从业人员属性通过实地走访调研，对于非正式交通的从业人员访谈得知，其多为外地来沪打工人员，且多为全职，少有兼职人员。
泗泾大型居住社区内现今的私营摩托车数量过百，私营三轮车数量在20辆左右。
此外，其已经形成了较为稳定的群体，对不同交通距离的服务亦有所分工，对于试图新加入的运营非正式交通成员，往往会形成强有力的反对力量。
