波音737300飞机起动点火系统
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737发动机启动原理
737发动机启动原理
737发动机启动的原理主要包括以下几个方面：
1. 燃油供应：首先，发动机从燃油系统中获取足够的燃油供应。
燃油由燃油泵提供，通过燃油喷嘴喷入燃烧室，与空气混合形成可燃混合气。
2. 压缩空气：发动机会从飞机的进气口处吸入空气。
然后通过压气机将空气压缩，提高空气的密度和温度。
3. 燃烧：将压缩后的空气和燃油混合后，通过点火系统点火。
燃烧后的高温高压气体产生，使得气体运动加速并推动涡轮转动。
4. 涡轮运动：在燃烧室中燃烧的高温高压气体通过喷嘴喷出，经过喷嘴出口的气体喷到涡轮叶片上。
涡轮受到气体的冲击而旋转。
涡轮的旋转产生的动力被用于驱动压气机和燃油泵的运转。
5. 推力产生：压缩空气经过压气机后，进一步被推送到燃烧室进行燃烧。
燃烧后的气体快速喷出朝后，产生极大的后向推力，推动飞机运动。
需要注意的是，737发动机的启动需要外部动力源，例如辅助
动力装置（APU）或地面供电。
当发动机启动后，它将自给
自足，并继续提供动力来运转辅助设备和驱动飞机前进。
波音737300飞机起动点火系统
波音737300飞机起动点火系统波音737－300飞机起动点火系统作为在飞机“经停站”（深圳机场）工作的飞机机务工程维修人员，可能会遇到各种各样的故障，然而，起动点火系统的故障最容易延误航班，影响飞机的正常性，因为一般的故障，不管是机组人员报告的或是维修人员自己检查出来的，总还有一定的“过站”时间进行处理（一般过站时间一小时左右），而起动点火系统的故障往往是一切准备工作完毕、准备起动滑行、投入正常航班时，飞机发动机发动不起来，不得不停下来进行排故处理，航班正点得不到保障，延误飞行是在所难免，而且这类故障一般不能提前发现，有一定的偶然性。
在过站飞机当中出现这类情况的为数不少。
不管从社会效益、经济效益都不可低估。
为此，对于“经停站”机务工程维修人员在全面了解飞机各系统原理、组成、各机件的安装位置及常见故障排除方法的基础上，有必要对起动点火系统作更进一步的掌握，一旦飞机出现起动点火系统问题，应尽快判断出故障的原因及部位，提高飞机正常及安全性能。
现就波音737－300型飞机起动点火系统常见故障及其判断、处理方法作一介绍：一、发动机起动自动切除所谓发动机起动自动切除即发动机起动电门不能保持在“地面启动位”，自动中立位（OFF位），不能达到起动发动机的目的。
这种情况是起动电门不能自锁，自锁线路故障主要原因是起动电门或N2转速继电器触点不良以及自锁线路断路所至。
此种情况不影响飞行安全，在经停站允许失效，可飞回维修基地排除。
作为飞机经停站采取的处理方法是：告知机组人员进行“人工操纵”，即人工把起动电门板到地面起动位，不松手，当发动机转速达46％时松手，让起动电门弹回OFF位。
并在发动机起动电门处贴上“发动机自动切除失效”的标牌。
二、当发动时，“起动活门开灯”不亮（其它一切正常）出现这种情况一是灯线路故障或灯泡损坏，只要进行灯自测即可判断，二是起动活门上的控制灯的位置电门触点接触不良所致。
这种情况在经停深圳站允许不工作，不影响飞行安全，但作为机务维修人员和机组人员要确定发动机起动后起动活门是关闭状态。
【B737NG系统学习】发动机系统（二）
【B737NG系统学习】发动机系统（二）编者按：最近整理一份737NG的原版资料，争取陆续手动翻译了，如有不当之处请指正。
如涉及侵权及时联系删帖。
本次内容较多，请耐心读完，哈哈。
这个系列学习里面一共分为12个模块，包括01（外部检查）、02（警告系统）、03（气源系统）、04（防冰防雨）、05（APU系统）、06（电源系统）、07（发动机）、08（火警系统）、09（飞行控制）、10（燃油系统）、11（液压系统）、12（起落架）。
今天要学习的是发动机系统。
(以下内容仅供参考，具体工作以工卡为主) (接上文)常用控制与指示发动机起动电门1 发动机起动（ENGINE START）电门GRD （地面）——· 打开起动活门· 关闭发动机引气活门· 地面起动时，预位选定的点火器，当发动机起动手柄移至慢车（IDLE）位时提供点火。
· 空中起动时，预位两个点火器，当发动机起动手柄移至慢车（IDLE）位时提供点火· 起动活门关闭时，松开回到关闭（OFF）位。
OFF——· 点火通常关闭· 当发动机起动手柄在慢车位且满足以下条件之一时，起动两个点火器：· N2 出现非指令性迅速减小，或· N2 介于 57% ～ 50% 之间时，或· 在空中—N2 在慢车～ 5% 之间CONT （连续）——· 当发动机在工作并且起动手柄位于慢车（IDLE）位时为选定的点火器提供点火。
· 在空中—当 N2 低于慢车且发动机起动手柄位于慢车（IDLE）位时，为两台点火器提供点火。
FLT （飞行）——当发动机起动手柄位于慢车（IDLE）位时，为两个点火器提供点火。
2 点火选择电门IGN L——两台发动机都用左侧点火器。
BOTH——两台发动机使用两侧点火器。
IGN R——两台发动机都用右侧点火器。
发动机显示控制面板1 设置 N1 （N1 SET）旋钮2 燃油流量电门3 速度参考选择器4 MFD 发动机（ENG）电门按压——ENG· 在下部显示组件显示次要发动机指示；或当下部显示组件不可用时，则根据显示选择面板选择器的位置显示在上部或内侧显示组件上· 第二次按压将使下部显示组件显示空白。
737-300飞机APU启动故障分析
737-300飞机APU启动故障分析737-300飞机相对737NG飞机来说故障要多很多，首先是733飞机部件的可靠性不如NG飞机高，再者733在飞的飞机逐渐进入老龄化。
近来我们保障的733飞机的APU就接连出现了启动不成功的故障。
通过对故障排除工作的了解和对733飞机APU系统的深入学习，使我对该机型APU启动故障有了一些心得。
一、APU 启动过程APU 起动电门接通使APU控制组件（M280）通电，APU控制组件发出信号使APU气进门和APU燃油活门（位于1号主油箱）打开，当空气进气门完全打开后，APU控制组件发出信号使R5 继电器吸合，并且其内部的90秒计时器开始计时。
R5继电器吸合使起动机通电旋转并带动APU 转动。
当滑油压力达到4PSI 时，滑油顺序电门接通使点火系统供电，电嘴开始点火，同时使燃油电磁活门打开使燃油经喷嘴进入燃烧室，APU开始加速运转。
在整个启动过程中，燃调（FCU）收集进气压力信号，根据进气量调节供给给燃烧室的燃油量。
当APU 达到50％转速时，三速电门（Electronic Speed Switch）的50％触点作动，R5 继电器断电，使起动机脱开。
APU 通过进入燃烧室的燃油燃烧自行加速，当APU 加速到95％转速时，三速电门的95％触点作动，使点火激励器断电，电嘴停止点火，APU自行加速到100%转速。
如果在90 秒内APU 未达到50％转速，控制组件使起动和点火电路都断电。
以起到保护起动机和电瓶的作用。
二、故障分析与排除该飞机的故障现象为：启动APU时EGT在380摄氏度后，转速不上升，启动悬挂。
通过本故障现象来看，EGT能达到380度，说明点火成功过，点火系统应该是好的。
也肯定有油供入燃烧室（至于燃油压力和燃油量是否合适不能肯定）。
进气道也有堵塞的可能；PCV失效在开位（或信号管漏气）；FCU供油压力不足；起动机故障；燃油喷嘴堵塞；燃烧室故障；APU本体故障等。
FSX 中文指南 波音737 4.1发动机起动
发动机起动1.在顶置面板上，打开AFT LEFT左后燃油泵2.将APU开关设置为START以启动启动，然后将开关设置为ON3.LOW OIL PRESSURE低油压警告灯应点亮，EGT（排气温度）应在30秒内升高至800摄氏度。
6b4.当APU达到怠速转速时，低油压警示灯将熄灭，EGT将1稳定到400摄氏度，APU GEN OFF发电机关闭警示灯将点亮。
5. APU GEN #1 #2 ON将开关和设置为打开，让飞机使用APU产生的电力而不是地面电力。
APU GEN OFF6aBUS警戒将熄灭。
6.将APU BLEED开关和ISOLATION VALVE隔离阀开关设置为AUTO自动5 54344280发动机起动7.在顶置面板上，设置其余燃油泵开关（FWD LEFT左前,FWDRIGHT右前, AFT RIGHT右后）–打开8.设置ELEC 1 & 2 HYDRAULIC PUMP电气1和2液压泵开关-关闭9.设置ENG 1 & 2 HYDRAULIC PUMP1号和2号发动机液压泵开关-打11a开10.左右PACK空调组件（气动空调套件）开关-关闭（以确保发动机起动时有足够的APU排气压力）11.按下“MFD ENG”按钮，在主控制台的多功能显示屏（MFD）上显示发动机状态页面。
712.将油门设置为IDLE怠速。
13.将点火开关设置到左侧或右侧。
91381011b101281发动机起动15b14.将RIGHT STARTER右起动选择器旋钮设置为GRD（地面起动）。
右START VALVE OPEN起动阀打开指示灯应点亮。
15.当2号发动机N2指示（高压压缩机转速）达到25%时，将2号燃油切断杆设置为怠速（向上）。
17 16.应增加2号发动机的N1指示（风扇转速/低压压缩机转速）、FF（燃油流量）和EGT（排气温度）。
17.当2号发动机参数稳定在20%N1和60%N2时，RIGHT STARTER右起动选择器旋钮将自动复位18.将LEFT STARTER左起动选择器旋钮设置为GRD（地面起动）。
如何开飞机 波音737操作手册
第一步是打开电源，连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。
也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光，并且开始启动飞机。
确认设置停车位刹车――这样才能保持地面供电安全飞机不会移动。
1.将battery和standby power调至ON位。
这时仪表板和位置灯光点亮，表明飞机已供电。
2.将GRD PWR switch调至ON位。
此时飞机由ground power unit (GPU)供电。
第二步，现在开启Auxiliary Power Unit (APU)。
APU可以为飞机供电供气，使我们客舱舒适，同时能启动发动机。
没有bleed air（引气）是不可能打开空调系统和启动发动机的。
1.打开left forward fuel pump，使其给APU供油。
如果你使用APU的时间很长，那还得将left cen ter pump打开，防止燃油不平衡。
2.将APU switch调至START位――它会归位到ON并启动APU。
等排气温度Exaust Gas Temperat ure (EGT)上升并稳定后，再进行下一步。
3.当APU GEN灯亮起后，将两个APU GEN都调至ON。
APU GEN OFF灯熄灭后，电力就由APU供给了。
第三步，下面进行顶板设置，要遵循从上到下，由左及右的设定方法驾驶舱头顶板1.把Yaw Damper调至ON。
Yaw Damper灯会亮它会防止"Dutch Roll（荷兰滚）"，并可以减少方向舵的使用及计算。
2. GALLY电门调至ON（厨房电源接通），它会在飞行中供给厨房及乘客电子娱乐设备。
3. emergency exit 护盖盖好，"no smoking"和"fasten belts"调至ON/AUTO。
4.因为是今天的首班飞行，将ignition switch 调至"IGN R"。
其余飞行就用"IGN L" ――绝不可用"B OTH"。
飞机点火系统常见故障及解决方案
飞机点火系统常见故障及解决方案飞机点火系统是飞机发动机启动和运行的重要部件之一，其故障可能会导致飞机失去动力，严重影响飞行安全。
飞机点火系统常见故障的及时发现和解决对于飞行安全至关重要。
本文将针对飞机点火系统常见故障进行详细分析，并提供相应的解决方案。
1. 点火系统无火问题当飞机发动机无法点火时，首先需要检查飞机的电源是否正常。
可以通过检查电源系统的线路、保险丝以及电源开关来确定电源是否正常。
若电源正常，则需要检查点火系统的线路、接头和点火线圈等部件是否存在故障。
在排除线路和接头故障后，可以通过检查点火线圈和点火塞是否正常来确定问题的具体原因。
如果遇到点火线圈和点火塞短路或严重老化的情况，则需要将这些部件更换或修理。
如果以上步骤无法解决问题，则需要进一步检查飞机点火系统的控制模块和传感器是否正常。
当飞机点火系统火花弱时，首先需要检查点火线圈和点火塞是否正常。
如发现故障，则需要及时更换或修理这些部件。
也需要检查点火系统的供电电压是否正常，通常点火系统的工作电压应在规定的范围内。
在确定点火线圈和点火塞正常并且供电电压正常的情况下，还需要检查点火系统的接地是否良好。
较差的接地可能会影响点火系统的火花强度，因此需要及时清洗和修理相关的接地部件。
5. 点火系统无法对发动机进行冷启动除了以上列举的常见点火系统故障外，还有一些其他可能的故障，如点火系统的控制模块和传感器故障、线路接头老化和松动、电源系统的故障等。
这些故障可能会导致飞机点火系统的不正常工作，进而影响飞机的正常运行。
对于这些故障，需要进行详尽的检查和调试，并且采取相应的解决方案，以确保飞机点火系统的正常工作。
二、点火系统故障的预防措施为了尽可能降低飞机点火系统故障的发生率，需要采取一系列的预防措施，以保证飞机点火系统的工作稳定和可靠。
1. 定期检查点火系统的线路和接头飞机点火系统的线路和接头是发生故障的主要部件之一，因此需要定期对其进行检查和维护。
737-NG_apu点火和起动系统
起动-发电机有三个转子装在一根轴上。每一个转子都有一个定 子绕组装在起动-发电机壳体上。下列是转子－定子对：
－ 永磁发电机（PMG） － 励磁机 － 主发电机
49—40—00—003 Rev 1 05/16/1997
有效性
YE201
49—40—00
前
前
起动-发电机吊环连接处
有效性 YE201
吊装接头
49—40—00—002 Rev 2 05/16/1997
有效性
YE201
49—40—00
ECU （后货舱）
EE 舱（后视）
115 伏交流转换汇流条 1 号 或
电瓶
起动变流器组件（E2－2）
有效性 YE201
APU 点火和起动系统－SPU 和 SCU 概述
起动电源组件（E2－2）
49—40—00
APU 点火和起动系统 － APU 起动-发电机
APU 点火和起动系统 － 介绍
目的 APU 点火和起动系统带转发动机并点火。
起动系统
起动-发电机，SPU 和 SCU 一起带转 APU。起动电源为 28V 直 流，来自电瓶或 115 伏转换汇流条 1 号。
概述
APU 点火和起动系统包括下列部件：
－ 点火组件 － 点火导线 － 点火电嘴 － 起动电源组件（SPU） － 起动变流器组件（SCU） － 起动-发电机
起动控制
当进气门完全打开时，电子控制组件给起动变流器组件发送信 号。起动变流器组件通知起动电源组件给其供应 270V 直流电。起动 变流器组件将 270V 直流电变换为交流电，供给起动-发电机工作。在 70％转速，电子控制组件从起动变流器组件去掉起动信号，当起动信 号断掉，SCU 和 SPU 给起动-发电机断电。
737-NG_点火
有效性
74—00—00 点火—概况介绍 概况 下列部件控制点火： —起动手柄 —起动电门 —点火选择器电门 —电子发动机控制（EEC ） 起动手柄控制到EEC 的点火系统电源，起动电门和点火选择器电门给EEC 提供输入。
EEC 用这些输入给点火激励器提供电源。
激励器给电嘴火花塞提供电能。
发动机起动系统也用电门位置信号进行控制。
详细参见发动机起动—章（AMM 第I 部分 80） 电源 1号发动机点火系统从1号交流传输汇流条和交流备用汇流条接受115伏交流电。
EEC 有一个内部电门控制给点火激励器的115伏交流电。
点火激励器将115伏交流电变成大约15000到20000伏直流电，送给点火电嘴。
点火电嘴在燃烧室内放火花。
2号发动机点火系统从2号转换汇流条和交流备用汇流条接收交流电。
74—00—00—002 R e v 3 05/16/1997
有效性
74—00—00
74—00—00—002 R e v 3 09/27/1999 点火激励器
点火—概况介绍 右点火电嘴 操纵台 左点火电嘴 点火选择器电门 1号发动机 起动手柄 起动电门115伏交流转换汇流条 1 115伏交流备用汇流条。
如何开飞机波音737操作手册
第一步是打开电源，连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。
也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光，并且开始启动飞机。
确认设置停车位刹车――这样才能保持地面供电安全飞机不会移动。
1.将battery和standby power调至ON位。
这时仪表板和位置灯光点亮，表明飞机已供电。
2.将GRD PWR switch调至ON位。
此时飞机由ground power unit (GPU)供电。
第二步，现在开启Auxiliary Power Unit (APU)。
APU可以为飞机供电供气，使我们客舱舒适，同时能启动发动机。
没有bleed air（引气）是不可能打开空调系统和启动发动机的。
1.打开left forward fuel pump，使其给APU供油。
如果你使用APU的时间很长，那还得将left cen ter pump打开，防止燃油不平衡。
2.将APU switch调至START位――它会归位到ON并启动APU。
等排气温度Exaust Gas Temperat ure (EGT)上升并稳定后，再进行下一步。
3.当APU GEN灯亮起后，将两个APU GEN都调至ON。
APU GEN OFF灯熄灭后，电力就由APU供给了。
第三步，下面进行顶板设置，要遵循从上到下，由左及右的设定方法驾驶舱头顶板1.把Yaw Damper调至ON。
Yaw Damper灯会亮它会防止"Dutch Roll（荷兰滚）"，并可以减少方向舵的使用及计算。
2. GALLY电门调至ON（厨房电源接通），它会在飞行中供给厨房及乘客电子娱乐设备。
3. emergency exit 护盖盖好，"no smoking"和"fasten belts"调至ON/AUTO。
4.因为是今天的首班飞行，将ignition switch 调至"IGN R"。
其余飞行就用"IGN L" ――绝不可用"B OTH"。
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波音737－300飞机起动点火系统
作为在飞机“经停站”（深圳机场）工作的飞机机务工程维修人员，可能会遇到各种各样的故障，然而，起动点火系统的故障最容易延误航班，影响飞机的正常性，因为一般的故障，不管是机组人员报告的或是维修人员自己检查出来的，总还有一定的“过站”时间进行处理（一般过站时间一小时左右），而起动点火系统的故障往往是一切准备工作完毕、准备起动滑行、投入正常航班时，飞机发动机发动不起来，不得不停下来进行排故处理，航班正点得不到保障，延误飞行是在所难免，而且这类故障一般不能提前发现，有一定的偶然性。
在过站飞机当中出现这类情况的为数不少。
不管从社会效益、经济效益都不可低估。
为此，对于“经停站”机务工程维修人员在全面了解飞机各系统原理、组成、各机件的安装位置及常见故障排除方法的基础上，有必要对起动点火系统作更进一步的掌握，一旦飞机出现起动点火系统问题，应尽快判断出故障的原因及部位，提高飞机正常及安全性能。
现就波音737－300型飞机起动点火系统常见故障及其判断、处理方法作一介绍：
一、发动机起动自动切除
所谓发动机起动自动切除即发动机起动电门不能保持在“地面启动位”，自动中立位（OFF位），不能达到起动发动机的目的。
这种情况是起动电门不能自锁，自锁线路故障主要原因是起动电门或N2转速继电器触点不良以及自锁线路断路所至。
此种情况不影响飞行安全，在经停站允许失效，可飞回维修基地排除。
作为飞机经停站采取的处理方法是：告知机组人员进行“人工操纵”，即人工把起动电门板到地面起动位，不松手，当发动机转速达46％时松手，让起动电门弹回OFF位。
并在发动机起动电门处贴上“发动机自动切除失效”的标牌。
二、当发动时，“起动活门开灯”不亮（其它一切正常）
出现这种情况一是灯线路故障或灯泡损坏，只要进行灯自测即可判断，二是起动活门上的控制灯的位置电门触点接触不良所致。
这种情况在经停深圳站允许不工作，不影响飞行安全，但作为机务维修人员和机组人员要确定发动机起动后起动活门是关闭状态。
怎样判断起动活门是关闭的呢？在把“起动电门”放到“地面起动位”以前，注意观察管道引气压力的数值，当起动成功以后，起动电门弹回中立位（OFF位）时验证管道引气压力应增加到起动前的数值，这说明起动活门是关闭的，不漏气。
如果引气压力不能回到起动前的数值，说明起动活门未关好，应停车检查，否则有损坏起动机的可能，务必十分注意。
这时可采取人工关闭活门的办法，再次进行起动，直至管道引气压力正常。
并在“起动活门开灯”上贴上“不工作”标牌。
三、引气压力正常，起动活门打不开
这时“起动活门开灯”肯定不亮，如果已经证实信号灯线路是正常的，说明是起动活门本身故障，导致起动活门打不开，引气压力不能进入起动机带动其转动，碰到这种情况如果备有“起动活门”，可以更换。
如果没有准备器材，则可采用人工打开起动活门的方法进行起动，其基本做法是：
A、从发动机左侧风扇整流罩（大包皮）上标有人工起动的入口处，用一专用扳手插入起动活门人工操纵口内。
B、与驾驶舱人员取得联系，当驾驶舱发出起动口令时，机务人员立即把已经插入起动活门人工操纵口的专用扳手向标有起动活门打开的方向拧一角度。
驾驶舱人员立即将专用扳手扳回原位，关闭起动活门，拔出专用扳手，同时驾驶舱人员应观察起动电门是否已经回到OFF位，引气管道压力是否增加到起动前的数值，如果一切正常，则说明起动成功。
四、起动机本身故障
起动机本身故障，一般是指卡死、轴断等。
怎样判断是起动机本身故障呢？只要引气压力正常，起动活门能打开，而起动时发动机风扇不转，即可认为是起动机本身故障。
这种故障只需更换起动机。
五、不点火
当按正常程序起动发动机以后，N2转速上升到接通“起动杆”的转速数值时接通“起动杆”（点火电门接通），但这时转速不继续上升，流量表无指示，说明不点火，起动失败。
判断点火系统工作的好坏，最简单和直观的办法是听点火器“声音”，即一个人在驾驶舱按规定操纵点火系统有关电门、手柄，另一个人在发动机后部听“点火咀”的声音是否正常。
当然，这需要有一定实践经验的人才能判断清楚。
如果经验不足，可以两边或双发比较，如果声音小或根本无声音，则应检查点火系统的问题。
点火系统由点火咀、点火导线、点火激励器、点火电门等组成。
如果有声音，不管声音正常与否，可以说明点火线路是通的。
如果声音正常，则不必考虑点火系统的问题。
如果有声音但不正常（如声音很小等），应检查点咀和点火激励器，点火咀若积炭，燃蚀，则影响打火（这类现象出现比较普遍）。
其次是激励器，激励器是产生高电压的部件。
如果高压偏低，点火也不会正常。
判断激励器工作正常与否的简单方法是左右激励器对换试验。
当高压电导线绝缘性能变差、漏电、短路等，也同样影响正常点火。
如果根本无声音，可断定点火系统故障。
首先要用三用表检查激励器输入端115V交流电压是否存在，如果无交流电压输入则应检查电源输入线路及部件，如保险电门、点火电门、点火选择电门、起动电门等。
点火选择电门有三个位置—左点火、右点火、双点火，可分别试验以判断之；也可将起动电门放在“飞行位”，使其点火选择电门旁通，即115V交流电源直接经起动电门输入到点火激励器里去。
总之，对各电门检查后，一般能发现问题。
电源输入问题解决以后再听声音，根据经验，一般的故障就排除了，因为对故障而言，两个以上的机件同时不好的可能性极小，如果经过以上的工作以后，仍然没有排除故障，只有对激励器、点火咀进行进一步的检查了。
但就点火系统来讲，点火咀出故障的可能性比较常见。
六、燃油供油系统故障
尽管起动点火系统、引气系统均正常，燃油供油系统如工作不正常，当按程序进行起动时，N2转速达到22％以上，提起“起动手柄”时，发动机声音无变化，燃油流量表无指示，说明不能供油，当然起动不会成功。
这时应检查供油系统有关部件，如“燃油关断活门”等。
七、引气系统故障
引气系统出现故障，如APU不工作或压力低，或管路漏气等都不能正常进行起动，首先要查看引气压力表指示是否正常，如没有问题则应检查管路有无漏气，有关活门是否工作正常等。
在经停站为了保证航班正常，因引气原因不能正常起动发动机时，可保留故障回基地排除，改用地面气源车进行起动。
当然，如果不是APU或压力的问题，改用地面气源车起动也是无效的，那就得采取进一步的措施。
根据实践，APU出问题的现象相对多一些，一般改用地面气源车起动是会成功的。
简而言之，判断起动点火系统的故障可以概括为“一看、二听、三检查”。
“一看”——看发动机风扇有无转动，引气压力表指示是否正常，看各自有关电门、手柄是否位置正常。
“二听”——听点火器的声音，听发动机的声音的变化情况，听燃油关断活门声音等。
“三检查”——根据“一看、二听”的情况，大体可以把故障隔离在一定的范围以内，属于哪个系统、哪个部件的问题就检查哪里，原则上是由表及里，由简到繁。
要严格执行“最低设备放行清单”的附加条件，同时要正确理解“最低设备放行清单”的意义，不能降低标准，影响飞行安全。
对于不符和“最低设备放行清单”的故障一定要想办法尽力排除。