东风雪铁龙C5诞生记(二)探神龙总装车间
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厂房在建造过程中降低了整体高度并减小了面积，厂房内的空中运送平台的高度也有所降低，节约了建筑和时间成本。
厂房采用了自然采光照明，这可以节约大批的能耗成本，当然，这种做法在很多工厂都有使用。
场内的空调系统不仅因为厂房的变小而缩短了管路，而且出风口直吹工位，避免浪费。
公司取消了武汉二厂办公楼的建设，所有工作人员都分布在各分厂办公室，节省了投资成本的同时，更便于技术和管理人员深入一线为现场服务。
总装工厂采用L形布局，生产线接近物流区，减少物流转接的频次，在提高效率的同时避免了物流转接造成的风险。
物流小车的货箱在停车之后，各车厢正好与货架工位对齐，节省了搬运的时间成本。
在生产车间内会看到很多时候车身是通过小推车直接运送到对面相应的装配线，省略了空中运输的步骤，这也是为节省成本而采取的措施之一。
和焊装一样，总装车间也安装了ANDON质量缺陷报警系统，当装配出现问题时，工作人员可以使用该系统进行报警，通过不同的音乐提示可以识别出哪个工位出现了问题，技术人员会在最短的时，间内到达并解决问题。
非常有意思的是，总装工厂的货架是生产工人发挥自己的智慧，按照不同工位的运行特点而自己制作的，这保证了人性化的同时也提高了工作效率。
武汉二厂的总装工厂分为商业化线、车门线、地面线、内饰一线和内饰二线，目前只组装东风雪铁龙C5这一款车型，据工作人员介绍，将来还会投产一款全新车型。
从车身从焊装工厂出来后，首先要经过涂装车间经过喷漆的工序才会来到总装车间进行各个部件的组装，只是我们并未对涂装车间进行参观。
●车门、仪表分装线
在经过上漆后的车身进入总装车间后，首先要进行的是车门和车身的分离，车门与车身整体涂装是为了保证车身的颜色一致，而到总装车间后将两者分开则便于各种部件的组装，也避免在总装过车中对车漆造成破坏，车门和车身通过空中运输通道送到各自的装配线，仪表和动力总成的分装也同时进行。
被拆下来的车门通过滑轨运送到了分装线上，安装完线束、装饰材料等都在这里完成，从布局上来说，车门线在工厂的位置位于地面线的旁边，在车门完成分装后可以直接运送到地面线上和车身装配在一起。
『东风雪铁龙C5的FML减震韧性多连杆后悬挂』
东风雪铁龙C5取消了原装车型的液压悬挂系统，现在应用的这套“FML减震韧性多连杆后悬挂”是中国与法国合作开发的，很多部位都采用了液压垫片，在舒适性和减震的韧性上都得到了保障，据工作人员称，由于它成本低而且舒适度好，法国在将来也会考虑“引进”这套悬挂系统。
『后桥装配线全貌』
我们看到的车桥装配线采用空中悬吊托盘，摩擦输送托盘的方式。
全线的驱动单元使用侧面摩擦轮并采用了分段独立驱动，实现了吊具（托盘）积放功能。
与传统的输送方式相比，
它更加节能环保且易维护，而且输送驱动单元采用模块化、标准化的设计，便于日后改造和工位与产能调整。
东风雪铁龙C5的每条车桥装配线都必须采用非标准化的设备，都是根据车桥产品特点专门设计制造的，据说它是国内同行业中唯一采用空中悬挂、摩擦输送托盘方式的车桥装配线。
同时车桥装配线上还配备了由法国MECALIX公司制造的高精度后桥前束测量、调整设备，车子行驶一段时间后，前束会发生变化对轮胎造成磨损，在后桥装配过程中就对后桥前束进行预调整，调整前束后能大大减少轮胎磨损。
全线的多品种管理系统、防差错系统更是为生产出高品质的车桥提供了有力的保障。
●车身装配线
这车身装配线分为内饰一和内饰二两条装配线，内饰一主要负责进行车内线束、踏板、车身地板和顶棚等的安装，内饰二会安装仪表和中控台以及座椅等进一步具体化的配置，下面就按照大致顺序介绍一下各个工位和车身部件的特点。
内饰一其实有细分为三条线HC1、HC2和HC3，其实我们完全没必要知道地那么细致，之所以要讲是因为其HC1和HC2两条线采用了大平板的运送方式，工作人员站在地板上与车辆同步运动，由于分工明确、每个工人需要装配的任务量很小，因此完全担心工人会被运送到“很远”再走回来，这样就减少操作工人来回取件的行走时间，节省了工时，使操作工有更多的时间关注质量，同时使现场布置更加整洁，操作工拥有更宽敞的作业环境，据称大众公司也是采用相似的模式。
前后风挡都为机器人自动涂胶，这套机器人可通过激光感受装置来判断玻璃的形状和是否涂胶，智能化程度非常高，然后工人通过手工的方式把玻璃安装在车身上，东风雪铁龙C5采用的玻璃均为国产的福耀品牌。
后三角窗采用了人工涂胶的方式，据工作人员介绍这主要是因为车身的设计不同，有的三角窗在车身上而也有很多车型设计在车门上，尽管目前只生产东风雪铁龙C5车型，但将来还会有新车型与该车共线生产。
到了内饰一的最后一条生产线HC3开始，宽板平台的输送方式变为悬挂式的结构，当然这只是更具车身的装配需要做的输送方式上的调整。
车上的各类管路，包括ABS泵体等都是在这条生产线上装配的。
然后进行内饰一的收尾工作，主要是内饰覆盖件和车体的衔接部分，比如A、B、C柱的车内覆盖件等就是在这里装配完成的。
内饰二会进一步进行大灯、座椅、前后保险杠、蓄电池、车轮总成挡泥板等的安装。
同世嘉车型一样，东风雪铁龙C5的各部位的拧紧均采用了伺服拧紧机，全部由瑞典Atlas Copco公司和法国CP公司提供的伺服拧紧机来完成，不同于普通的拧紧装置，这种先进的伺服拧紧设备的优点是螺栓拧紧角度、扭矩全程可监控，设备智能化程度高，可自动判断拧紧结果，自动上传拧紧参数，自动防差错，拧紧精度高，拧紧质量可追溯等，保证了拧紧的质量。
在内饰二线，还会对车身的管路的密封性进行检测，并在此完成各种液体的加注，包括汽油、冷却液和机油等。
管路密封性检测是通过管内充入氮气，然后通过漏气量的多少来判断合不合格，当然这都是通过仪器来实现的。
然后就该进行前悬和动力总成这部分的机械合装了，东风雪铁龙C5的发动机是在襄樊动力总厂进行生产的，主打的排量为2.3L车型，因此2.0L和3.0L的装配量很小，我们也对发动机厂进行了参观，有关襄樊动力总厂的介绍和它发动机的特点，在以后的文章里会有报道。
在装配好底盘和动力系统后，车身进入地面线进行车门的合装，经过电气设备的初始化工作，这样一台车基本就成型了。
●检测线
大家看到图上这款“灯光大道”了吧，在这里要进行车身钣金平整度的检查和漆面的检测，在这里工人要通过用手摸和用眼睛观测的手段来进行检查，其实采用条状灯管的设计是有讲究的，在车身不平整的情况下通过车身反射能看的更明显。
前束和大灯检测是同时进行的，这台仪器的精度很高，而且每天都会进行两次校准，接下来的侧滑检测台也是对车辆装配精度进行测量，结果会出现在电脑屏幕上，如果不合格会有相应的技术人员进行重新调整再进行检测。
转鼓试验室是一个综合性的动态检测平台，它对车辆的各项动态运转状况进行检测，测试员首先会将一个小仪器与车身电脑连接，然后通过左上方屏幕的提示在仪器上进行相应的操作，车辆便会自动完成对加速、刹车、ESP等各项性能的检测。
●武汉二厂跑道
在厂房内检测完之后，便会进行实际的道路测试，武汉二厂试验跑道于2009年8月开始建设，2010年1月25日正式启用。
整个试车道，占地约30000平方米，跑道全长2.5KM，各种类型的测试路段及测试区域20余种、运行节拍可达到每小时80辆车，适应中国道路交通各种复杂路况。
武汉二厂的试车跑道模拟了日常行驶中的大部分路况，各种类型的颠簸路段是对车辆的钢板和零件之间的摩擦噪音进行检测，雨刷、ABS、发动机噪音的愉悦性以及转向系统都是通过试车员进行测试的。
东风雪铁龙C5在总装过程中已经完成了对车内各项电器的初始化工作，而在路试回来后则要进行各项电器设备的检测工作，检测步骤中与初始化工作类似，它们都使用了相同的仪器，只是执行的程序不同，检测数据同样会通过无线蓝牙传输到电脑里。
在检测过程中，会看到仪表、灯光、喇叭等各种电器设备自动按步就班地启动和停止，还挺有意思。
然后经过大约10分钟的淋雨试验后，如果都没有问题，车辆就会驶上商业化线，进行工信部油耗贴标等工作。
●VOC实验室及气味实验室
为了很好的保证车内的环境，厂内还有专门的VOC实验室和气味实验室。
据介绍在项目开发阶段，同一款车型至少进行6次整车车内空气质量分析试验，以保证车内空气的质量符合标准要求。
其中VOC实验室专门检测、分析整车、零部件及材料的可挥发性有机化合物的成分和含量。
测量方法即是在密闭的试验间内，抽取试验样本气体，然后用专门的仪器对气体分析。
据工程师介绍，整车VOC采样对舱内空气背景浓度、舱内风速、温湿度控制、舱体材料都有十分苛刻的要求。
而试验间也是有恒温恒湿系统，送风是经过多层过滤的净风，舱内六面材料都是不含挥发性物质的高要求材质。
另外对于气味实验，神龙工厂目前采用的是专门的试验员用鼻子闻的方式来检验，一次大概5-6个试验员，除了对取样有严格的控制以外，对试验员也有严格的要求，例如不能抽烟、没有鼻炎等等。
可能有人会认为，采用试验员闻是的方式来判断是否有异味似乎不是很科学。
但细细想想，是否有异味本来就是一个主观的感受，还有什么设备比人最真实的感受来得更准确呢。
我们还对位于襄樊的动力工厂进行了参观，东风雪铁龙C5发动机的生产流程和技术特点将会在下期为大家介绍，另外，我们也有幸参观了该车的专属测试基地，亚洲最大的襄樊国家级专业试车跑道。
很多未上市的新车型都是在此试车场进行测试的，如果您想对此有兴趣，敬请期待后期的文章。
(文/汽车之家孙涛)。
