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活塞式压缩机的故障及其原因和措施作者：任玉祥出处：阅读：发布时间：2006-10-17 9:06:00供稿：（一）、常见故障及其原因和措施1.排气量不足：1.1 进气滤清器的故障：积垢堵塞，使排气量减少；吸气管太长，管径太小，致使吸气阻力增大影响了气量，要定期清洗滤清器。
1.2 压缩机转速降低使排气量降低：空气压缩机使用不当，因空气压缩机的排气量是按一定的海拔高度、吸气温度、湿度设计的，当把它使用在超过上述标准的高原上时，吸气压力降低等，排气量必然降低。
1.3 气缸、活塞、活塞环磨损严重、超差、使有关间隙增大，泄漏量增大，影响到了排气量。
属于正常磨时，需及时更换易损件，如活塞环等。
属于安装不正确，间隙留得不合适时，应按图纸给予纠正，如无图纸时，可取经验资料，对于活塞与气缸之间沿圆周的间隙，如为铸铁活塞时，间隙值为气缸直径的0.06／100～0.09／100；对于铝合金活塞，间隙为气径直径的0.12／100～0.18／100；钢活塞可取铝合金活塞的较小值。
1.4 填料函不严产生漏气使气量降低。
其原因首先是填料函本身制造时不合要求；其次可能是由于在安装时，活塞杆与填料函中心对中不好，产生磨损、拉伤等造成漏气；一般在填料函处加注润滑油，它起润滑、密封、冷却作用。
1.5 压缩机吸、排气阀的故障对排气量的影响。
阀座与阀片间掉入金属碎片或其它杂物，关闭不严，形成漏气。
这不仅影响排气量，而且还影响间级压力和温度的变化；阀座与阀片接触不严形成漏气而影响了排气量，一个是制造质量问题，如阀片翘曲等，第二是由于阀座与阀片磨损严重而形成漏气。
1.6 气阀弹簧力与气体力匹配的不好。
弹力过强则使阀片开启迟缓，弹力太弱则阀片关闭不及时，这些不仅影响了气量，而且会影响到功率的增加，以及气阀阀片、弹簧的寿命。
同时，也会影响到气体压力和温度的变化。
1.7 压紧气阀的压紧力不当。
压紧力小，则要漏气，当然太紧也不行，会使阀罩变形、损坏，一般压紧力可用下式计算：p=kπ/4 D2P2，D为阀腔直径，P2为最大气体压力，K为大于1的值，一般取1.5～2.5，低压时K＝1.5～2.0，高压时K＝1.5～2.5。
图2传感器和驱动位置图
置传感器可继续延用，同时在车窗控制中加设位置传感器以判断车窗的开度大小。
从而对车内乘员及车窗开启位置进行识别判断，再结合相应的控制策略实现了对车辆门窗控制的多元化控制，提高车辆的安全性。
如图2所示。
3汽车门窗防盗控制系统的控制方式
本设计主要通过对汽车座位增设座位传感器及车窗位置传感器，通过改变原有汽车门锁中央控制器的控制策略以实现在停车后对座位上有乘客的相应侧进行解锁，其余车门仍然处于上锁状态，同时在只有司机一人对后背箱物品操作时，为防止他人利用司机在对后背箱物品操作而车未上锁前实施恶意打开车门，此种设计可以有效的解决车内只有司机人时，车内物品被盗的现象。
具体的控制策略如下：。
昆明理工大学交通工程学院学生实验报告实验课程名称：发动机试验技术目录一、试验目的二、试验内容1.试验依据2.试验条件3.试验仪器设备4.试验样机5.试验内容与方案（1）交变负荷试验（2）混合负荷试验（3）全速负荷试验（4）冷热冲击试验（5）活塞机械疲劳试验（6）活塞热疲劳试验三、试验进度安排四、试验结果的提供摘要国外在可靠性试验方面己做了许多有益的研究工作，但到目前为止尚未形成统一的试验方法，而且考虑到该试验的非普遍性及技术保密性，将来也不可能形成统一的试验规范。
相对于热疲劳研究状况来讲，国内对机械疲劳的研究还比较少。
为适应发动机比功率和排放法规日益提高的苛刻要求，发动机面临着更高机械负荷和热负荷的严峻考验。
国内高强化发动机最大爆发压力已超过22 Mpa。
活塞的机械疲劳损伤主要体现在销孔、环岸等部位。
活塞环岸、销座及燃烧室等部位由于在较高的工作温度下承受着高频冲击作用的爆发压力，润滑状况较差，摩擦磨损，其他破坏可靠性的腐蚀磨损(缸套一环换向区、排气门/排气门座锥面等)、疲劳磨损(挺杆、轴瓦、齿轮表面等)、微动磨蚀(轴瓦钢背、飞轮压紧处、飞轮壳压紧处、湿缸套止口处等)、电蚀(火花塞电极等)和穴蚀(水泵叶轮等)这些都是可靠性试验的主要目标，也是实施可靠性设计、试验研究的重点部位。
众所周知，在内燃机整机上进行零部件可靠性试验成本昂贵。
本文将参照原有的可靠性试验方法，通过看一些关于可靠性的零部件加速寿命实验技术制定一种评价内燃机可靠性的考核规范，包括活塞机械疲劳试验和活塞热疲劳试验，可迅速做出其可靠性恰当的评价，可以降低研发成本、缩短研发时间。
一、试验目的1通过理解内燃机可靠性评估，评定发动机的可靠性。
1.1了解评估的多种理论方法，如数学模型法、上下限法、相似设备法、蒙特卡洛法、故障分析( 包括故障模式影响分析和故障树分析) 等。
并掌握故障分析法。
1.2学会可靠性试验评估，为进行可靠性设计奠定基础理论，为发动机及相关零部件提供测试、验证以及改进的技术支持。
车用发动机VEHICLE ENGINE No.3(Serial No.254)Jun.2021第3期(总第254期)2021年6月柴油机漏气量试验研究朱卫华(海军装备部，陕西西安710021)摘要：针对某车用6缸增压中冷柴油机，开展了不同发动机转速、扭矩、机油温度和最高燃烧压力工况下的漏气量试验研究。
试验结果表明，发动机的转速和扭矩是影响漏气量的主要因素，而机油温度和缸内最高燃烧压力对漏气量的影响较小。
相同扭矩下，随转速增加，漏气量基本呈线性增加趋势，转速每增加10%,漏气量约增加12%；相同转速下，随扭矩增加，漏气量也基本呈线性增加趋势，扭矩每增加10%,漏气量约增加5%。
漏气量最大的工况并不是漏气率最高的工况，漏气率比较高的区域出现在中等转速和中等扭矩交汇的区域。
关键词：柴油机;漏气量；机油温度；扭矩；转速;最高燃烧压力DOI：10.3969/j.issn.l001-2222.2021.03.015中图分类号:TK414.1文献标志码：B文章编号：1001-2222(2021)03-0088-05柴油机的漏气量影响着功率输出，并且随着发动机强化指标逐渐提高和排放标准日益严格，这种影响越发明显。
发动机缸内燃烧气体通过活塞、活塞环和气缸壁面从燃烧室渗透到曲轴箱的气体中有约70%未燃气体和30%已燃气体3〕。
虽然世界范围内没有特别明确地限制发动机曲轴箱排放，但却限制总的发动机排放，包含排气管路排出的气体和曲轴箱窜出的气体⑷。
相关文献显示，曲轴箱窜出的气体是发动机PM排放的主要来源，随着未来排放法规的颁布，曲轴箱PM污染将越来越受重视。
Andres L S等口皿对发动机漏气进行了试验和仿真研究，对活塞环涂层抑制泄漏进行了定量分析;景国玺等口口研究了曲轴箱通风系统对机油消耗的影响；苏敏等［⑵研究了汽车发动机曲轴箱漏气量测量仪检定规程应用中值得注意的问题；王宪成等［⑶研究了漏气率对柴油机性能的影响。
这些研究为柴油机漏气量试验研究提供了重要参考。
GB/T 19055-2003前言本标准与GB/T 18297-2001《汽车发动机性能试验方法》属于同一系列标准，系汽车发动机试验方法的重要组成部分。
本标准自实施之日起，代替QC/T 525-1999。
本标准的附录A为规范性附录。
本标准由中国汽车工业协会提出。
本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。
本标准起草单位：东风汽车工程研究院。
本标准主要起草人：方达淳、吴新潮、饶如麟、鲍东辉、周明彪。
引言本标准系在JBn 3744-84即QC/T 525-1999《汽车发动机可靠性试验方法》长期使用经验的基础上参考国外的先进技术，制定了本标准。
本标准对QC/T 525-1999的重大技术修改如下：——拓展了标准适用范围，不仅适用于燃用汽、柴油的发动机，还适用于燃用天然气、液化石油气和醇类等燃料的发动机；——修改了可靠性试验规范，对最大总质量小于3.5t的汽车用发动机采用更接近使用工况的交变负荷试验规范；对最大总质量在3.5t～12t之间的汽车用发动机采用混合负荷试验规范，以改进润滑状态；冷热冲击试验过去仅在压燃机上进行，现扩展到点燃机，并增加了“停车”工况，使零部件承受的温度变化率加大；——修改了全负荷时最大活塞漏气量的限值，首次推出适用于不同转速范围的非增压机、增压机、增压中冷机的限值计算公式，使评定更为合理；——为使汽车发动机满足国家排放标准对颗粒排放物限值的要求，修改了额定转速全负荷时机油/燃料消耗比的限值(由原来1.8%改为0.3%)；——增加“试验结果的整理”的内容，并单独列为一事，要求对整机性能稳定性、零部件损坏和磨损等进行更为规范和详尽的评定；——增加“试验报告”的内容，并单独列为一章，明确试验报告主要内容，使试验报告更为规范。
——增加了附录A《汽车发动机可靠性评定方法》，使评定更为准确和全面，——鉴于汽车发动机排放污染物必须满足国家排放标准的要求，在认证时按排放标准进行专项考核，故本标准不再涉及。
10.16638/ki.1671-7988.2019.23.051减少发动机活塞漏气量的试验研究程勉宏，龚鹏，李播博（沈阳航空航天大学，辽宁沈阳110100）摘要：文章以解决某发动机活塞漏气量大问题为例，介绍了发动机活塞漏气量的计算与评价方法，分析了活塞漏气量产生的原因及活塞漏气量大对发动机的影响，探讨了解决活塞漏气量大的措施，并通过试验证明采取措施的可行性。
关键词：活塞漏气量；原因分析；试验验证中图分类号：U464.27 文献标识码：A 文章编号：1671-7988(2019)23-145-03The Experimental Study On Reducing Engine Piston Blow-byCheng Mianhong, Gong Peng, Li Bobo（Shenyang Aerospace University, Liaoning Shenyang 110100 )Abstract: Through solving high piston blow-by of an engine problem, this paper introduces calculation and evaluation of the engine piston blow-by, analyzes cause of the piston blow-by and effect piston blow-by on the engine, explores measures for reducing piston blow-by, experiments prove feasibility of the measures.Keywords: Piston blow-by; Cause analysis; Experimental verificationCLC NO.: U464.27 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2019)23-145-03前言活塞漏气量表征发动机活塞、缸筒及环组的密封耐久性，反映了气环/活塞/缸套组的气体密封质量，进而表征出发动机的耐久性及老化程度[1]。
GB/T 19055-2003前言本标准与GB/T 18297-2001《汽车发动机性能试验方法》属于同一系列标准，系汽车发动机试验方法的重要组成部分。
本标准自实施之日起，代替QC/T 525-1999。
本标准的附录A为规范性附录。
本标准由中国汽车工业协会提出。
本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。
本标准起草单位：东风汽车工程研究院。
本标准主要起草人：方达淳、吴新潮、饶如麟、鲍东辉、周明彪。
引言本标准系在JBn 3744-84即QC/T 525-1999《汽车发动机可靠性试验方法》长期使用经验的基础上参考国外的先进技术，制定了本标准。
本标准对QC/T 525-1999的重大技术修改如下：——拓展了标准适用范围，不仅适用于燃用汽、柴油的发动机，还适用于燃用天然气、液化石油气和醇类等燃料的发动机；——修改了可靠性试验规范，对最大总质量小于3.5t的汽车用发动机采用更接近使用工况的交变负荷试验规范；对最大总质量在3.5t～12t之间的汽车用发动机采用混合负荷试验规范，以改进润滑状态；冷热冲击试验过去仅在压燃机上进行，现扩展到点燃机，并增加了“停车”工况，使零部件承受的温度变化率加大；——修改了全负荷时最大活塞漏气量的限值，首次推出适用于不同转速范围的非增压机、增压机、增压中冷机的限值计算公式，使评定更为合理；——为使汽车发动机满足国家排放标准对颗粒排放物限值的要求，修改了额定转速全负荷时机油/燃料消耗比的限值(由原来1.8%改为0.3%)；——增加“试验结果的整理”的内容，并单独列为一事，要求对整机性能稳定性、零部件损坏和磨损等进行更为规范和详尽的评定；——增加“试验报告”的内容，并单独列为一章，明确试验报告主要内容，使试验报告更为规范。
——增加了附录A《汽车发动机可靠性评定方法》，使评定更为准确和全面，——鉴于汽车发动机排放污染物必须满足国家排放标准的要求，在认证时按排放标准进行专项考核，故本标准不再涉及。
气动系统压力、流量、气管壁厚、用气量计算1 气动系统相关计算 (1)1.1 试验用气量计算 (1)1.2 充气压力计算 (2)1.3 管径及管路数量计算 (2)1.3.1 根据流量计计算管径及管路数量 (2)1.3.2 根据减压阀计算管径及管路数量 (4)1.3.3 管径及管路数确定 (5)1.4 气管壁厚计算 (6)1.5 理论充气时间和一次试验用气量核算 (6)1气动系统相关计算1.1试验用气量计算根据系统要求，最大气流量需求发生于：漏气量为 2.5m3/s（标准大气压下的气体体积）时，筒内压力充至 1.35MPa压力的时间不大于30s，并能保证持续不少于10s。
根据公式P1V1=P2V2（1）求得单位最小流量：Vmin-0.1MPa=（（1.35/0.1）×（0.0675+0.01）/30)+2.5=2.539m3/s其中0.0675m3是装置密闭腔容积；0.01m3是管路容积（管路长度取20m）。
因为气源提供的流量在10MPa压力下不小于2.6m3/s（标准大气压），而系统输入压力最大为16MPa，所以气源满足系统流量要求。
后文中按照输入流量为2.6m3/s进行计算。
质量流量（Kg/h）=体积流量×密度，20℃时，标准大气压下气体密度为1.205kg/m3,即质量流量=2.6×1.205×3600=13014kg/h。
1.2充气压力计算一般密闭腔充气压力设置为目标值的1.05至1.1倍，由于系统要求的漏气量较大，初步设定充气压力为目标值的2.0倍。
本装置需对密闭腔充气至最大1.35MPa，即目标值为1.35MPa，充气压力为P：P=2.0×1.35=2.70MPa。
即减压阀出口压力初步设定为2.70MPa。
1.3管径及管路数量计算1.3.1根据流量计计算管径及管路数量流量计一般都有量程限制，如果流量过大，就必须将总气量分几路进行输送，以保证单路的输送流量符合流量计量程，根据流量计的量程计算分路数。
活塞漏气量试验方法及评价标准1 范围本标准规定了活塞漏气量试验方法及评价标准。
其目的是评定活塞组与气缸套的密封性，也可监测这对摩擦副的工作情况，能较早的发现拉伤或卡环等故障，也可用在磨合及可靠性试验中。
本标准适用于新产品的开发和研制以及产品改进开发过程。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB/T 18297-2001《汽车发动机性能试验方法》GB/T 19055-2003《汽车发动机可靠性试验方法》3 测试和记录项目活塞漏气量、发动机扭矩、转速、进气状态、燃油消耗量。
发动机冷却液温度、机油温度、机油压力。
4 试验仪器设备测功机台架系统、活塞漏气仪或煤气表、秒表、大气压力计、燃油消耗仪、相对湿度计等。
5 试验条件5.1试验仪器设备工作正常，精度达标。
5.2试验发动机在试验前已经按照附录A磨合规范完成磨合，发动机工作正常。
5.3发动机的机油冷却采用台架吹风机或台架机油外循环系统；试验时机油温度应控制在95±5℃范围内。
5.4发动机冷却液温度由台架水温调节系统控制；试验时冷却液温度应控制在88±5℃范围内。
5.5待转速、扭矩稳定1min后，方可进行测量；转速、扭矩、燃油消耗量应尽量同时测量；测量燃油消耗时间应不少于20s。
5.6测量数据时的发动机运行转速与选定转速相差应不超过±0.5%或±10r/min。
5.7活塞漏气仪或煤气表工作正常，最小读数≤1升。
6试验方法6.1试验时发动机所带附件按附录B的规定。
6.2测试准备6.2.1堵住曲轴箱与外界交往的一切通道，如：曲轴箱通风的进出口、油标尺孔及各种盖罩的接合处等，并要求曲轴油封密封正常（曲轴箱内加20mmH2O的压力，其泄气量不得大于5L/min）。
发动机活塞环漏气量测量方法嘿，说实话发动机活塞环漏气量测量方法这事儿，我一开始也是瞎摸索。
我试过那种简单的压力检测法。
就好比你给一个气球打气，你得知道这气球不漏气的时候应该有多少压力，要是压力掉得快，就类似活塞环漏气嘛。
我把发动机封闭好，连接上压力检测装置，往里面打气到规定压力值。
但是呢，我开始老是犯错，这规定压力值，我一开始没搞清楚准确数值，找了好几个参考资料才确定下来。
还有啊，连接装置密封很重要。
我第一次测试的时候就没注意这个，测出来的数据简直是乱七八糟的。
就好比你接水管，要是接口没拧紧滴答水，那得到的数据肯定不靠谱。
后来我每次装连接装置的时候，都会仔细检查几遍密封情况，确保一点气都不漏。
再说说流量检测法吧。
这就有点儿像你看水从水龙头里流出来多少一样。
我得把整个活塞环那一块和流量检测设备连通起来，让气体通过活塞环流进检测设备，通过显示的流量数值判断漏气量。
可是这里面有个坑啊，气体流量得在特定工况下测量才准。
我开始不知道，随便测了一下，结果完全不对。
经过好多轮试验后我才明白，要模拟发动机实际工作时的温度、转速这些因素下测量流量才行。
我还试过那种通过声音来大概判断的方法。
你知道吗，活塞环要是漏气，气流动发出的声音和正常情况不太一样，就像笛子破了个洞吹出来的音不准了那样。
但是这个方法太不靠谱了，全靠经验，还要很安静的环境，只是作为一个辅助手段还行。
对了，在进行这些测量的时候，设备校准也是一个关键。
我有次拿设备就直接用，没校准，得到的结果偏差特别大。
这就好比体重秤没归零，称量肯定不准啊。
总之呢，这些方法都各有优劣，但要是想要精准测量活塞环漏气量，最好是综合起来用。
当然啦，我也不是啥专家，这也是我个人摸索的经验，可能还有更好的方法我还没发现呢。
最近我在想，能不能有个新的办法把这些测量方式联合起来做得更简便准确呢也许下次我再试验试验又能发现新东西呢。
反正啊，对于发动机活塞环漏气量测量这个事儿，得多尝试不同方法，不怕犯错，从每次的失误里总结才行。
车辆工程技术39车辆技术浅谈车用柴油发动机活塞漏气量的变化分析及快速处理张 峰（安徽陶铝新动力科技有限公司,安徽 淮北 235000）摘 要：在最近这几年我国的汽车行业发展的速度非常的快，而对于一辆汽车来说，发动机就是它的心脏，所以要想使得汽车行业的发展更加的迅速，我们就需要花更多的时间和精力来针对发动机进行研究，目前很多汽车所使用的发动机都是柴油发动机，虽然说发动机的类型非常的多，但是它的主要运行原理都几乎是一致的。
在各种车辆类型不断增加的背景之下，发动机附件的种类也变得更多，这时活塞漏气量异常的原因也会更加的复杂，那么要想更好的解决柴油发动机活塞漏气量异常的情况，本文主要针对汽车柴油发动机的可靠性实验活塞漏气量变化进行深入的研究，同时总结车用柴油发动机活塞漏气量的变化，希望能够对我国汽车行业的发展提供一定的帮助。
关键词：柴油发动机；可靠性；活塞漏气量1 发动机活塞漏气量的计算以及评价 我们在针对发动机活塞漏气量进行计算时，需要根据相关的标准来进行计算以及评价，那就是汽车发动机可靠性事件方法的标准。
首先我们需要先了解所有类型的发动机，在全负荷最大时，它的活塞漏气量都不能够超过一定的限制，那么这个限制的计算具有相应的公式，它与发动机在标准状态下的额定转速理论吸气量，发动机排量，额定转速，全负荷时增压机的压力，绝对压力等多项指标之间存在密切的联系。
2 活塞漏气量的变化以及快速判定的方法 当发动机的活塞漏气量出现变化时，检验人员必须要及时的对出现这种异常情况的原因进行研究并且及时的解决，那么通过可靠性试验，发现活塞漏气量增大，工作人员可以先对发动机内部的原因进行了解，逐步的进行排除。
首先，如果出现活塞拉杆的情况，那么就会导致活塞漏气量增大。
出现这个方法的原因是主要是活塞或者是活塞环的零件不合格，质量不达标，也有可能是发动机机油的压力过低，甚至是活塞环因为质量不达标出现严重卡死想象，也会造成活塞漏气量增大的情况。
目次 (1) 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (1) 4 试验发动机 (1) 5 试验一般要求 (2) 6 对试验一般条件的控制 (2) 7 试验时发动机所带附件及各系统的调整 (3) 8 工作程序 (4) 9 可靠性试验规范 (7) 10 检查及维护 (8) 11 试验结果的整理 (9) 12 试验报告录A （规范性） 汽车发动机可靠性评定方法 (10) 附汽车发动机可靠性试验方法1 范围本文件规定了汽车用发动机整机台架试验的一般可靠性试验方法及可靠性评定方法。
本文件适用于M类和N类汽车用发动机，该发动机属往复式、转子式，不含自由活塞式；混动动力汽车用发动机、增压器用发动机等可参照执行。
2 规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。
其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 15089 机动车辆及挂车分类GB/T 17754 摩擦学术语GB/T 18297 汽车发动机性能试验方法3 术语和定义GB/T 17754和GB/T 18297界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
额定转速 rated speed全称额定功率转速，也就是发动机输出最大有效功率时的转速，符号nr。
最大净扭矩转速 speed of maximum net torque按GB/T 18297的规定，发动机带全套车用附件所输出的最大有效扭矩时的转速，符号nM。
额定净功率 rated net power按GB/T 18297的规定发动机带全套车用附件，在额定转速下、全负荷时所输出的校正有效功率。
4 试验发动机试验发动机3台（编号为A、B、C）应符合发动机制造厂的产品技术标准，所有紧固件应拧紧至规定值，气门间隙（如需调整）调整至规定值，采用制造厂规定的润滑脂及密封胶。
5试验一般要求基本要求试验所用仪表精度、测量部位及试验数据的计算按GB/T 18297的规定。
漏气试验计算标准
漏气试验的计算标准主要包括漏气量和漏气率的计算。
漏气量的计算公式为：G=(k/Δt)vρ*t，其中：
k为测得的浓度值（体积比）。
v为测试体积（升），等于罩子体积减去被测部分对象的体积。
ρ为SF6的密度（6.14克/升）。
t为被测对象的工作时间（小时），如求一年之中的漏气量，则t=365*24=8760小时。
Δt为测量的间隔时间，如包扎后24小时进行检测，则Δt=24小时。
漏气率的计算公式为：M=(g/Q)*100/%，其中：
g为漏气量。
Q为设备或者容器中充入的SF6气体的总重量（克）。
此外，在检定规程中还规定，当计算的n值（一般为测量次数）均不超过装置准确度的三分之一时，可以认为是密封的。
每小时的相对漏气率为：η=(m_(i+1)-m_i)/m×100%，其中m为标准容器每正常工作一次，进入或排出的气体质量。
请注意，具体的漏气试验计算标准可能因设备、气体种类、试验条件等因素而有所不同。
因此，在进行漏气试验时，应参考相关的设备说明书、试验规程或标准，以确保试验结果的准确性和可靠性。
