《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法(中国第一、二阶段)》实施指南+Rev.1 (1)

环保部拟制定船机排气污染物排放限值集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-环保部拟制定船机排气污染物排放限值《船舶发动机排气污染物排放限值和测量方法(中国第一、二阶段)》(下称《船机标准》)，今天起向全社会第二次公开征求意见。

环境保护部科技标准司司长熊跃辉表示，我国沿海、沿江及港口城市将是此项减排效益的主要受益方，对于改善这些地方和城市的环境空气质量具有重要意义。

受船舶污染影响最大的是港口城市。

摄影/章轲熊跃辉介绍，我国是一个内河航运资源比较丰富的国家，截至2013年底，我国拥有水上运输船舶17.26万艘，净载重量2.44亿吨。

全球十大港口，我国占据八席，吞吐量约占全球四分之一。

船舶运输所带来的环境污染问题日益突出。

环保部测算，2013年全国船舶二氧化硫排放量约占全国排放总量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。

受船舶污染影响最大的是港口城市，其次是江河沿岸城市。

上海市环保部门2012年的研究结果显示，船舶排放产生的SO2、NOx 和PM2.5分别占到上海市排放总量的12.4%、11.6%以及5.6%。

在香港，2012年的数据显示，船舶废气排放是全市PM10、NOx和SO2的最大排放源，其中前两者占到约30%，SO2则达到50%。

“船舶燃用高含硫量劣质燃油是造成污染排放的最大影响因素。

”熊跃辉介绍，目前，我国船用燃料消耗中有60-65%为船用燃料油，少量用轻柴油(普通柴油)。

根据《船用燃料油》(GB/T17411-2012)标准，目前我国的船用燃料油硫含量在1～3.5%(10000～35000ppm)，是国四柴油(含硫量50ppm)的200～700倍。

使用高硫油的船舶如同烧着劣质煤、没有尾气处理装置的“移动火电厂”。

熊跃辉介绍，为了控制船舶的SO2和PM排放，新标准中对船舶使用燃料作出了规定：内河船和江海直达船，应使用符合GB252标准的普通柴油；标准适用范围内的所有船舶，不允许使用船用残渣油；沿海船舶可以使用硫含量不超过1000ppm的船用馏分油。

中国首次发布船舶大气污染特排放控制国家标准
佚名
【期刊名称】《水上消防》
【年(卷),期】2016(0)5
【摘要】为加强船舶污染物排放控制，中国环境保护部会同质检总局近日发布了《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》
（GB15097-2016）。

据悉，这是中国首次发布的船舶大气污染物排放控制国家
标准。

据介绍，船舶燃用高含硫量劣质燃油是造成污染排放的最大影响因素。

目前，中国船用燃料消耗中有60％～65％为船用燃料油，少量用轻柴油（普通柴油）。

【总页数】1页(P44-44)
【关键词】污染物排放控制;国家标准;大气污染;船舶;中国;污染物排放限值;船用燃
料油;发动机排气
【正文语种】中文
【中图分类】U46
【相关文献】
1.中国首次发布船舶大气污染物排放控制国家标准 [J], 阮煜琳
2.国家标准《火电厂大气污染物排放标准》日前发布 [J], 无
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4.国家标准《挥发性有机物无组织排放控制标准》首次发布 [J],
5.浙江省发布《船舶排放控制区内所有港口船舶靠泊期间实施排放控制措施》 [J],
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环境保护部公告2016年第56号――关于发布《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法(中国第一、二阶段)》等五
项国家污染物排放标准的公告
【法规类别】国家标准管理
【发文字号】环境保护部公告2016年第56号
【发布部门】环境保护部
【发布日期】2016.08.22
【实施日期】2016.08.22
【时效性】现行有效
【效力级别】XE0303
环境保护部公告
（2016年第56号）
关于发布《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》等五项
国家污染物排放标准的公告
为贯彻《中华人民共和国环境保护法》《中华人民共和国水污染防治法》和《中华人民共和国大气污染防治法》，防治污染，保护和改善生态环境，保障人体健康，现批准《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》等五项标准为国
家污染物排放标准，并由我部与国家质量监督检验检疫总局联合发布。

标准名称、编号如下：
一、。

船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法，第二次公众咨询进行时6月8日，环保部对外通报，广受关注的《船舶发动机排气污染物排放限值和测量方法（中国第一、二阶段）》（以下简称《船机标准》），即日起，向全社会第二次公开征求意见。

我国是一个内河航运资源比较丰富的国家，截至2013年底，我国拥有水上运输船舶17.26万艘，净载重量2.44亿吨。

船舶运输所带来的环境污染问题，也日益突出。

据测算，2013年全国船舶二氧化硫排放量，约占全国排放总量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。

鉴于我国港口和船舶大气污染防治的紧迫形势，环保部适时启动了《船机标准》的制订工作，填补船舶大气污染物排放标准空白。

这一标准曾于2014年7月向社会公布了征求意见稿。

针对船舶排放的水和固废污染控制，据PONY谱尼测试集团环境监测技术专家介绍，已经有国家污染物排放标准《船舶污染物排放标准》（GB 3552-83），且环保部正在对该标准进行修订；另外，环保部正在制订《船舶工业污染物排放标准》，重点控制造船过程中的VOCs等大气污染物排放。

新标准适用于具有中国船籍在我国水域航行或作业的船舶（如：内河船、沿海船、江海直达船、海峡[渡]船和各类渔船）装用的额定净功率大于37kW的船用发动机；额定净功率不超过37kW的小型船舶的发动机执行非道路移动机械排放标准（GB 20891）；远洋运输船舶则执行MARPOL公约的规定；另外，该标准也不包括游艇等装用的汽油机，环保部将适时制订船用汽油机的排放标准。

PONY谱尼测试集团环境监测技术专家还介绍说，目前，我国大多数船舶使用的是压燃式发动机，所用燃料是柴油或者是硫含量较高的船用燃料油，排放的污染物包括颗粒物（PM）、氮氧化物（NOx）、碳氢化合物（HC）和一氧化碳（CO）。

标准中分别规定了上述污染物的排放限值。

标准将分为第一阶段和第二阶段两个阶段实施。

第一阶段相当于汽车发动机和非道路发动机的第二阶段排放控制水平，与我国船机排放现状相比，PM排放将削减70%左右，NOx排放将削减20%以上；第二阶段相当于车机和非道路排放的第三阶段控制水平，PM和NOx将在第一阶段基础上，分别进一步降低40%和20%。

《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》解读日前，环境保护部会同质检总局发布了《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》（GB 15097—2016），就如何理解、贯彻该标准，环境保护部科技标准司司长邹首民回答了记者的提问。

1、国际上对船舶污染排放控制的通行做法？船舶从航行区域上可划分为国际远洋航行船舶和国内航行船舶，需满足不同的标准和管理要求。

对于国际远洋航行船舶，我国作为国际海事组织（IMO）A类理事国，往来的远洋船舶统一执行国际公约。

另外，为了减少远洋船舶的排放影响，国际公约规定各国政府可以向IMO申请设立排放控制区（ECA）。

在ECA，远洋船舶的污染控制要求严于国际公约，进入该区域的远洋船舶需要切换至低硫燃油和具备符合要求的后处理设施。

对于国内航行船舶（包括了内河船、沿海船、江海直达船、海峡[渡]船和各类渔船等），由各国自行立法监督管理。

欧美均对国内船舶规定了严于国际公约的排放标准。

我国尚未出台船舶的大气排放标准。

2、我国船舶污染控制的标准体系情况？针对船舶排放的水和固废污染控制，已经有国家污染物排放标准《船舶污染物排放标准》（GB3552-83），且环保部正在对该标准进行修订；针对船舶的大气污染控制，长期以来排放标准是空白。

目前，国际上对船舶大气污染物的排放控制，均是以船用发动机为主体进行控制，通过型式核准、生产一致性检查、在用符合性检查等环境管理方式实现对船舶大气排放污染控制。

此次制定标准也采用了上述通用管理思路，且采用的测试方法与国际上现有法规标准保持一致。

另外，环保部正在制订《船舶工业污染物排放标准》，重点控制造船过程中的挥发性有机物（VOCs）等大气污染物排放。

3、制定《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》的必要性和紧迫性如何？我国是一个内河航运资源比较丰富的国家，截至2013年底，我国拥有水上运输船舶17.26万艘，净载重量2.44亿吨。

《船舶发动机大气污染物排放限值及测量方法》
船舶发动机排放的大气污染物是造成环境污染和人体健康危害的主要原因之一、为了保护环境和人类健康，国际社会普遍采取了一系列措施来限制船舶发动机的排放。

船舶发动机大气污染物排放限值可以分为两类，一类是针对二氧化硫（SO2）的排放限值，另一类是针对氮氧化物（NOx）的排放限值。

二氧化硫（SO2）是一种具有刺激性气味的有毒气体，主要来自燃烧化石燃料时产生的硫化物。

通常，船舶排放的二氧化硫含量与燃料中硫含量的比例成正比。

国际海事组织（IMO）于2005年颁布了《国际船舶大气污染物排放控制区（ECA）规定》，规定了世界各地不同区域的大气污染物排放限值，其中包括二氧化硫的限值。

在全球海洋领域，国际海事组织规定的二氧化硫排放限值为5,000ppm（parts per million）。

而在国际航运排放控制区（ECA）内，二氧化硫排放限值更为严格，为1,000ppm。

除了排放限值，对船舶发动机的大气污染物排放还需要进行测量。

测量方法一般采用扩散采样器法，即将船舶排放气体通过扩散采样器进行收集和分析。

具体的测量方法包括对氮氧化物、二氧化硫及其他污染物进行连续监测和周期性监测。

总之，船舶发动机的大气污染物排放限值及测量方法是为了保护环境和人类健康而制定的重要措施。

通过限制船舶发动机排放的二氧化硫和氮氧化物，可以减少大气污染和气候变化的影响。

同时，科学准确的测量方法可以监控和评估船舶排放的大气污染物水平，促使船舶运营者采取相应的措施减少排放，实现可持续发展的目标。

船舶及船用发动机排气烟度限值船舶及船用发动机排气烟度限值是指用于控制船舶尾气排放的烟雾浓度的相关法规和标准。

这些规定旨在保护环境，减少船舶尾气排放对大气和水体造成的污染。

以下是一些相关的参考内容：1.国际海事组织(IMO)的标准：IMO是管控船舶及船用发动机排气烟度的权威国际组织。

IMO通过《国际公约》等法规制定了船舶尾气排放的标准。

根据《国际公约》，船舶及其发动机的排气烟度应符合IMO的相关规定，这些规定分为不同的阶段，随着时间的推移逐步升级。

2.第一阶段标准：根据IMO第一阶段标准，船舶主发动机的烟度不得超过Ringelmann烟度图表中的第3级。

Ringelmann 烟度图表是一种用于标定烟雾浓度的图表，它将烟雾分为5个等级，其中第1级表示烟雾浓度最低，第5级表示烟雾浓度最高。

3.第二阶段标准：IMO第二阶段标准于2016年1月1日开始实施。

根据这一标准，船舶主发动机的烟度不得超过Ringelmann烟度图表中的第2级。

这一标准对于控制船舶尾气排放的烟雾浓度有更为严格的要求。

4.船舶尾气排放监测系统(MRV)：为了确保船舶准确地达到IMO的排气烟度限值，IMO要求船舶安装尾气排放监测系统(MRV)。

这些系统通过测量烟雾浓度来监测船舶排放情况，并将数据传输给相应的机构进行监测和审核。

5.区域性排放标准：除了IMO的全球标准外，一些地区还制定了特定的区域性排放标准，以进一步控制船舶尾气排放对特定地区的影响。

例如，欧盟制定了欧盟港口国控制区域排放标准，该标准对进入欧盟港口的船舶尾气排放进行了严格的限制。

6.排放控制技术：为了使船舶能够达到排气烟度限值，船舶使用了各种排放控制技术。

例如，船舶常用的技术包括增压燃烧控制、燃料催化氧化器和烟气脱硫，这些技术能够降低船舶排放的颗粒物、硫化物和氮氧化物等有害物质。

7.监督和执法：为了确保船舶及船用发动机排气烟度限值的有效执行，各级监管机构需要对船舶进行定期检查，并对不符合要求的船舶进行相应的处罚。

中国版ECA路线图2016年8月30日，环保部首次会同国家质检总局制定了《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》（GB 15097—2016），这是中国首次发布船舶大气污染物排放控制国家标准。

短短不到一年时间，中国官方在加强船舶污染排放控制上至少已两次“亮剑”。

2015年12月4日，交通运输部印发《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（简称《方案》），首次设立船舶大气污染物排放控制区，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放，为全面控制船舶大气污染奠定基础。

经初步测算，船舶排放控制区（DECA）实施后，到2020年，珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放硫氧化物和颗粒物将比2015年分别下降65%和30%。

长三角率先实施减排2016年2月1日，交通运输部发布统一部署，长三角区域船舶排放控制区将先行先试，也就是从2016年4月1日开始，上海、宁波—舟山、苏州、南通四个核心港口同时实施第一阶段措施，即船舶靠岸停泊期间使用硫含量≤0.5% m/m 的燃油。

目前，在船公司与航运界人士的积极支持与有力配合下，船舶排放控制工作取得明显成效。

据上海市海事局危防处处长徐旻介绍：“长三角水域船舶排放控制区自4月1日启动以来，两省一市交通、环保、港口和海事等相关部门积极行动，通力协作，全力推进船舶排放控制区各项工作开展。

在船公司与航运界人士的积极支持与有力配合下，船舶排放控制区的推进工作取得明显成效。

从海事监管执法情况看，船舶排放控制区方案操作性强，长三角船舶排放控制区正稳步推进，实施成效明显。

但同时也查处了一定比例船舶燃油不符合规范的行为。

”长三角区域率先实施船舶排放控制，为近日举办的杭州G20峰会空气质量保障做出了贡献。

排放控制区（ECA）制度由国际海事组织（IMO）制定，旨在通过制定严格的燃料和引擎要求，减少在环境敏感区域的气体排放。

相比ECA在欧洲和北美已经实行多年，中国的船舶排放控制区才刚刚成立，对燃油含硫量的控制相对滞后，但仍在迎头赶上。

《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》解读日前，环境保护部会同质检总局发布了《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》（GB 15097—2016），就如何理解、贯彻该标准，环境保护部科技标准司司长邹首民回答了记者的提问。

1、国际上对船舶污染排放控制的通行做法？船舶从航行区域上可划分为国际远洋航行船舶和国内航行船舶，需满足不同的标准和管理要求。

对于国际远洋航行船舶，我国作为国际海事组织（IMO）A类理事国，往来的远洋船舶统一执行国际公约。

另外，为了减少远洋船舶的排放影响，国际公约规定各国政府可以向IMO申请设立排放控制区（ECA）。

在ECA，远洋船舶的污染控制要求严于国际公约，进入该区域的远洋船舶需要切换至低硫燃油和具备符合要求的后处理设施。

对于国内航行船舶（包括了内河船、沿海船、江海直达船、海峡[渡]船和各类渔船等），由各国自行立法监督管理。

欧美均对国内船舶规定了严于国际公约的排放标准。

我国尚未出台船舶的大气排放标准。

2、我国船舶污染控制的标准体系情况？针对船舶排放的水和固废污染控制，已经有国家污染物排放标准《船舶污染物排放标准》（GB3552-83），且环保部正在对该标准进行修订；针对船舶的大气污染控制，长期以来排放标准是空白。

目前，国际上对船舶大气污染物的排放控制，均是以船用发动机为主体进行控制，通过型式核准、生产一致性检查、在用符合性检查等环境管理方式实现对船舶大气排放污染控制。

此次制定标准也采用了上述通用管理思路，且采用的测试方法与国际上现有法规标准保持一致。

另外，环保部正在制订《船舶工业污染物排放标准》，重点控制造船过程中的挥发性有机物（VOCs）等大气污染物排放。

3、制定《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》的必要性和紧迫性如何？我国是一个内河航运资源比较丰富的国家，截至2013年底，我国拥有水上运输船舶17.26万艘，净载重量2.44亿吨。

《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法》解读船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法是针对船舶发动机排放的污染物进行控制和限制的相关政策。

该政策共分为中国第一阶段和第二阶段，目的是减少船舶排放对环境和人类健康的影响，推动船舶行业朝着清洁、高效、可持续的方向发展。

在中国第一阶段，该政策主要针对中低速柴油机和高速柴油机两种类型的船舶发动机。

中低速柴油机主要包括主要用于货船的主机和锚泊用发电机组；高速柴油机主要包括主要用于客船的主机、副机和紧急发电机组。

第一阶段的目标是控制船舶发动机排放的氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）的浓度。

根据第一阶段的规定，中低速柴油机的NOx排放限值为17.0克/千瓦时，PM排放限值为0.50克/千瓦时；高速柴油机的NOx排放限值根据其额定功率进行分类，限值范围为9.8克/千瓦时至17.0克/千瓦时，PM排放限值为0.50克/千瓦时。

此外，该政策还规定了测量方法和排放监测的周期。

在中国第二阶段，政策的重点是进一步减少船舶发动机的氮氧化物和颗粒物排放。

根据第二阶段的规定，中低速柴油机的NOx排放限值为9.8克/千瓦时，PM排放限值为0.17克/千瓦时；高速柴油机的NOx排放限值根据其额定功率进行分类，限值范围为3.4克/千瓦时至9.8克/千瓦时，PM排放限值为0.17克/千瓦时。

为了满足这些排放限值的监测要求，政策还规定了测量方法和监测周期。

测量方法主要包括气体分析法、颗粒物分析法和烟气流速的测量方法。

监测周期根据船舶的使用情况和相关要求来确定，一般为1至3年进行一次监测。

该政策的实施对船舶行业产生了积极的影响。

通过限制和控制船舶发动机排放的污染物，可以降低航运业对环境的影响，改善空气质量，保护生态环境。

同时，该政策也推动了船舶发动机的技术创新和升级，促进船舶行业向着清洁、高效、可持续的方向发展。

然而，需要注意的是，政策的执行和监测仍然存在一些难点和挑战。

首先，关于测量方法的准确性和可靠性需要进一步研究和改进，以确保排放数据的真实和可比性。