北京地铁10号线二期01标起点～潘家园站区间侧穿既有十号线施工方案汇报

第9章主要施工方案及方法9.1 暗挖结构施工本标段暗挖隧道有三联拱、双联拱和单洞马蹄型断面，开挖轮廓线及横断面见“第2章图2-4”。

支护形式为拱部φ42小导管超前注浆（L=3.0m，环距300mm）+钢筋网+格栅+C25喷射混凝土+C30S8混凝土。

9.1.1 超前支护超前小导管注浆加固地层技术，是通过沿隧道开挖轮廓线外纵向向前倾斜钻孔安设注浆管，并注入浆液，达到超前加固围岩和止水的目的，同时小导管还可起到超前管棚预支护作用。

该技术是软弱、松散围岩施工中采取的辅助技术措施。

9.1.1.1 小导管布臵小导管采用φ42热轧钢管，长度为3.0m。

注浆管一端做成尖形，另一端焊上铁箍。

在距离铁箍0.5～1.0m处开始钻孔，钻孔沿管壁间隔200mm，呈梅花型布设，孔位互成90°，孔径6～8mm，见图9-1。

图9-1 小导管构造示意图拱部采用单排小导管沿设计轮廓线布臵，小导管环向间距为300mm，外插角5°～10°，小导管纵向搭接长度≥1.0m。

9.1.1.2 注浆工艺参数(1)注浆压力注浆压力应根据地层致密程度决定，一般为0.5～1.0MPa。

(2)注浆材料及浆液配比小导管注浆材料及配合比根据地质不同情况和要求采用以下几种：1）改性水玻璃浆：适用于不含水的砂层，配合比为硫酸：水玻璃=1∶1.8～1∶2.2，PH=3.1～3.5;2）纯水泥浆：主要用于回填注浆，填充初支和二衬背后的空隙，原材料为掺入10%微膨胀剂的普通水泥，水灰比0.45～0.6;3）水泥-水玻璃双液浆：适用于含水地层，水泥采用32.5R普通硅酸盐水泥，水玻璃为35Be'。

水泥浆液水灰比为1∶1～1∶1.2；水泥浆液与水玻璃体积比为1∶1。

4）超细水泥-水玻璃双液浆：适用于含水砂层及粘土层，水泥采用超细水泥，水玻璃为32Be'。

水泥浆液水灰比为1∶1.5～1∶2.0；水泥浆液与水玻璃体积比为1∶1。

北京地铁10号线国-双区间下穿既有地铁线受力转换施工技
术
李军
【期刊名称】《铁道标准设计》
【年(卷),期】2009(000)009
【摘要】北京地铁10号线国贸站-双井站区间暗挖下穿既有1号线地铁区间,允许沉降值为5 mm,工程条件敏感而苛刻.施工中对原设计的受力转换方案进行了改进,后破除竖向中隔壁,并在最危险的段落增加设置了马蹄形承载加强环结构.施工中对工程实施了严格的工艺控制,进行了全程信息化施工,既有线沉降得到有效控制.由于工法采用得当,工期得以缩减,造价得到有效控制,技术经济效益显著.
【总页数】3页(P74-76)
【作者】李军
【作者单位】中铁十六局集团北京轨道交通工程建设有限公司,北京,101100
【正文语种】中文
【中图分类】U231+.3
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1.北京地铁6号线下穿既有4号线区间盾构隧道施工技术 [J], 袁金秀;王道远;李栋
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谈地铁盖挖车站的中间桩柱施工方法摘要：以北京地铁10 号线二期潘家园站为例,介绍了潘家园站在中间桩柱施工方法以及施工中采取的一些质量控制措施，着重阐述了桩基质量控制方法、桩头处理要点、钢管桩的安装及定位三方面内容，以期为同类工程提供指导。

关键词:盖挖车站，中间桩柱，质量控制1 工程概况潘家园车站位于北京东三环南路与潘家园路交叉的十字路口处西南角，沿东三环南路南北向平行布置，偏三环路西侧,潘家园路南侧。

潘家园车站的基本结构形式为地下二层四跨（局部三层) 箱形框架结构。

车站覆土厚度约3 m，车站主体长197 m，宽度为30． 2 m ～31．6 m，底板埋深17．4 m（二层）~ 25．86 m( 三层），车站主体采用盖挖法施工。

整个车站穿越地层主要为粉质粘土、粉细砂、中粗砂层，结构底板坐落于粉质粘土及中粗砂层上。

车站采用盖挖逆作法施工,中间设置三排中间立柱,中间立柱为Ф700 mm 钢管混凝土永久柱，永久柱下部为Ф1 800 mm 钢筋混凝土钻孔灌注桩桩基,钻孔深度约52 m,桩基35 m。

2 中间桩柱施工流程中间立柱流程图如图1，图2 所示。

3 中间桩柱质量控制要点3．1 桩基施工质量是工程控制难点深大钻孔桩施工难度大，质量控制难度大，重点控制以下三个方面：1）钻机选型.在施工中，需首先解决钻孔灌注桩中间桩施工阶段设备选型的问题,要首先保证选用足够数量的适合本工程地质，同时适合于本工程的特点( 钻孔灌注桩桩长52 m，桩径最大1 800 mm）的机械设备及时投入到本工程的施工中去.选择TRM220 钻机作为中间桩成孔作业机械，相关参数见表1.2）成孔质量.施工过程中，采取切实有效的措施，控制钻孔的垂直度。

中间桩柱钻孔深度大，钻孔过程持续12 h，成孔垂直度要求高，允许偏差在3‰以内。

在钻孔的过程中，采用全站仪和经纬仪对钻杆的垂直度进行实时检查纠偏。

钢管柱最大法兰半径为650 mm，钢套管半径794 mm，允许护筒偏差量小，成孔的垂直度直接影响钢管柱能否顺利安装.因此在钻孔过程中应实时掌握钻进的垂直度，如有偏差，立即修正。

北京地铁车站盖挖法施工摘要：地铁十号线二期工程潘家园站因受施工场地及工期的限制，采用盖挖逆作法施工，取得了显著的成果，通过了实践的考验和专家的肯定，为今后地铁车站采用盖挖逆做法施工增加了宝贵的经验和方案，具有重要的借鉴和指导意义。

关键词：地铁车站；盖挖逆作法；地膜一、工程概况潘家园站位于东三环南路与潘家园路交叉的十字路口西南角，沿东三环南路南北向平行布置，偏三环路西侧，潘家园路南侧。

车站的基本结构形式为北端地下三层，南侧地下二层，四跨箱型框架结构。

车站覆土厚度约3m，车站主体长197m，宽度为30.2～31.6m，底板埋深17.4（二层）～25.86（三层）m，车站主体采用盖挖法施工。

本站施工范围内土层分布较为稳定，自上而下依次为人工填土、第四纪全新世冲洪积地层、第四纪晚更新世冲洪积地层。

车站穿越地层主要为粉质粘土、粉土、粉细砂、中粗砂、局部有圆砾层。

地下水类型按地下水的贮存条件主要为基岩裂隙水和第四纪松散岩类孔隙水，第四纪松散岩类孔隙水又分为上层滞水、潜水和承压水。

图1主体结构横断面图二、施工部署1.主体结构施工单元的划分根据施工要求及场区情况，为便于施工，结合车站变形缝、预留孔洞的位置及结构跨度，沿南北纵向将整个潘家园站197米的主体结构由南向北划分南、中、北三个区域共八个流水段施工。

施工缝设置在纵向两柱净跨约1/3～1/4的弯矩较小位置，以保证结构体良好的受力状态，同时错开预留孔洞、楼梯口、电梯井等位置。

主体结构施工缝尽量避免设置于结构预留孔洞的范围内，以保证施工缝的闭合。

钢筋混凝土结构的每一条施工缝均设置在同一竖直平面内，且最好是东西向施工缝能够连接起来，以保证施工缝的闭合，确保防水质量。

主体结构施工单元的长度尽量标准化，以便于施工操作。

图2施工单元划分2.主体结构横断面施工缝的分布图3主体结构横断面施工缝示意图3.主体结构施工流程第一步：施做围护桩、旋喷桩止水帷幕及护坡桩；施做中间桩基础，定位吊装钢管柱、浇筑钢管柱内砼。

北京地铁10号线区间隧道盾构施工质量控制要点李宏安;赵德海【摘要】结合北京地铁10号线一期工程区间隧道盾构施工情况,重点介绍盾构施工质量控制的要点,主要包括管片生产质量、盾构掘进与管片拼装、防水施工工艺控制、联络通道质量、洞门施工质量等方面,供从事盾构施工的同行或其他相关人员参考.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2008(000)012【总页数】3页(P76-78)【关键词】北京地铁10号线;区间隧道;盾构施工;质量控制【作者】李宏安;赵德海【作者单位】北京市轨道交通建设管理有限公司,北京,100037;北京市轨道交通建设管理有限公司,北京,100037【正文语种】中文【中图分类】U2311 北京地铁10号线一期盾构工程概况北京地铁10号线一期工程线路长24.55 km、设车站22座，全线共设6个盾构区间，用5台土压平衡盾构机完成7.3 km 区间隧道，盾构区间的地质概况及沿线现状如表1所示。

10号线一期工程盾构区间周边环境复杂，经统计，沿线盾构穿越的桥梁(包括天桥、跨河桥)有8座、高速路(含快速路)有5条、河流有3条、铁路(含既有地铁)有2条，下穿重要市政管线若干、下穿或临近建筑物众多，因外部环境如此复杂，质量控制的难度更加之大[1]。

2 质量控制概述质量是整个工程的生命线，地铁将永久地保存下来，要求参建各方都要有“精品意识”，对质量的控制应该严肃认真。

经过细致分析研究本工程特点，认为整个工程质量控制可分为三个重点，第一个重点是管片生产；第二个重点是盾构掘进与管片拼装；第三个重点是防水。

这三个重点有一个共同特点是施工要求高、难度大，也有各自的特点和难点。

对于管片生产来说，精度要求高，混凝土的抗压强度高和抗渗等级要求高，为隧道的永久结构，外观质量也非常重要。

对于盾构掘进来说，由于轴线允许偏差仅5 cm，要求盾构机姿态调整及时，测量非常准确，并且要求在盾构掘进和拼装时尽量不出现管片破损，管片外观质量好。

角门西站暗挖施工方案目录1.编制依据 (3)2.概况 (3)2.1环境条件 (3)2.2工程描述 (3)2.3工程地质及水文地质条件 (4)2.3.1工程地质 (4)2.3.2岩土物理力学指标统计表 (6)2.3.3水文地质 (8)3施工部署 (9)3.1施工组织机构 (9)3.2施工顺序（流程图） (9)3.3施工进度及安排 (10)3.4拟投入机械、机具设备 (10)3.5施工场地布置及临时设施 (12)3.5.1施工场地布置 (12)3.5.2临时设施 (12)3.6劳动力安排 (13)4施工方案 (14)4.1临时施工竖井 (14)4.1.1施工步骤 (14)4.1.2钻孔灌注（旋挖）桩 (14)4.1.3冠梁 (17)4.1.4竖井土方开挖施工方案 (17)4.1.5桩间喷射砼 (20)4.1.6钢支撑 (21)4.1.7排水和防护 (24)4.1.8竖井提升系统 (24)4.2暗挖平顶隧道 (24)4.2.1预支护及管棚施工 (24)4.2.2二衬施工 (25)4.2.3施工阶段地表沉降分析 (25)4.2.4施工步序图 (26)4.2.5小导管注浆施工工艺 (26)5质量保证措施 (28)5.1技术管理保证措施 (28)5.1.1质量管理责任制 (28)5.1.2认真编制施工方案 (28)5.1.3做好施工前的技术准备工作 (28)5.2施工保证措施 (29)5.2.1施工准备阶段 (29)5.2.2施工实施阶段 (29)5.2.3施工过程监督及检查 (29)5.3.隐蔽工程质量保证措施 (30)6安全管理体系及措施 (31)6.1安全目标 (31)6.2安全管理体系 (31)6.2.1安全保证体系 (31)6.2.2建立健全安全生产责任制 (32)6.2.3安全教育与培训 (34)6.2.4安全检查制度 (34)6.3安全保证措施 (35)6.3.1开挖、初期支护安全措施 (35)6.3.2装卸碴与运输安全措施 (35)6.3.3竖井口土石方吊运安全技术措施 (36)6.3.4竖井安全保护措施 (36)6.3.5施工机械安全控制措施 (36)6.3.6高处作业安全技术措施 (37)6.3.7钢支撑施工安全技术措施 (38)6.3.8施工用电安全技术措施 (38)6.4停电、火害事件的处理 (39)6.4.1停电事件的处理 (39)6.4.2火害的处理 (39)7文明施工保证措施 (39)7.1文明施工保证体系 (39)7.2文明施工保证措施 (40)8环境保护措施 (41)8.1预防噪音的措施 (41)8.2扬尘以及大气污染控制措施 (41)8.3预防地表水和地下水污染的措施 (42)8.4弃碴和建筑垃圾处理 (42)9防汛施工措施 (42)角门西站暗挖施工方案1.编制依据⑴北京地铁十号线二期角门西站下穿四号线施工图纸。

地铁区间近距离穿越施工对既有市政桥梁结构变形风险分析杨晓军发布时间：2021-08-24T02:25:57.815Z 来源：《防护工程》2021年13期作者：杨晓军[导读] 南北一号高架桥工程于2011年12月竣工，桥梁主体结构设计基准期为100年，上部结构为预应力钢筋混凝土变截面箱梁，基础为C30钻孔灌注桩，桩径1.8m，桩长46m，桩端入⑧13中风化砂质泥岩层。

绍兴市轨道交通集团有限公司浙江绍兴 312000摘要：随着城市化进程的加快，近年来城市法人机构建设和与城市轨道交通的建设也大大加快。

Gulden建设目前是地铁轨道交通的主要方法，因为它速度快、效率高、安全、适应性强，对环境的影响较小。

我国城市化进程中，沿海城市数量增长最快，大多数沿海城市都属于建设条件日趋薄弱，阻碍了这些城市地下空间的开发。

对于需要穿越大型结构的铁路(如地铁)，必须考虑到接近施工和轨道运行对现有结构的影响。

注意软土下面的护盾如何影响土壤退化和基本功能，轨道运行时地铁振动如何影响地球。

关键词：地铁区间；市政桥梁；风险控制；差异沉降引言地铁是缓解城市交通堵塞、便利交通的重要交通工具，在中国取得了迅速进展。

但是，与此同时，地铁的发展所造成的列车震动也将对该市现有建筑物产生不利影响。

1桥梁概况南北一号高架桥工程于2011年12月竣工，桥梁主体结构设计基准期为100年，上部结构为预应力钢筋混凝土变截面箱梁，基础为C30钻孔灌注桩，桩径1.8m，桩长46m，桩端入⑧13中风化砂质泥岩层。

龙川路右转匝道桥连接包河大道和龙川路，于2014年竣工，匝道桥第一联上部结构为普通钢筋混凝土箱梁，第二联上部结构为预应力混凝土箱梁。

桥墩采用直径1.6m独柱墩，重力式桥台，基础为C30钻孔灌注桩，桩径1.4m，桩长38m，桩端入⑧13中风化砂质泥岩层。

区间隧道侧穿南北一号高架桥上跨龙川路一联，跨径为35m＋50m＋35m，桥梁宽25.5m，该联包括197号、198号、199号、200号桥墩。

北京地铁十号线工呼区间带水作业施工方案一、工程概况：1、工程简介：工～呼区间隧道全长980.9m ，线路位于东三环辅路下，埋深16～18m ，起止点里程为：K18＋813.254～K19＋794.166，设临时施工竖井一座，位于左线K19＋657.384线路左侧，横通道长90.8ｍ，竖井北侧区间主线施工长度844.1ｍ，竖井南侧施工长度136.8ｍ。

区间隧道平面布置示意图2、工程水文地质情况隧道穿越地层主要为粉质粘土⑥层，褐黄色，硬塑为主，局部软塑，中～低压缩性土，局部夹粉土薄层或透镜体；粉土⑥2层：褐黄色，潮湿密实，属中低～低压缩性土，局部夹粘性土薄层或透镜体。

结构顶部位于圆砾卵石，⑤层，潜水水位以下，底板基本位于粉质粘土⑥层和粉土⑥2层，承压水位以下。

隧道范围内土体自稳性差，易发生流砂甚至塌方。

区间隧道地质剖面平纵剖面图线路右线3、施工过程中隧道出现渗漏水情况区间隧道渗漏情况示意图4、渗漏水原因分析(1)地质原因隧道拱脚位于粘土⑥2层，通过管井降水无法疏干粘土⑥2层中地下水。

⑥2层形成隔水层，造成层间滞水严重。

(2)管线渗漏原因①受东三环一带雨污水管线分布及流量影响，所有区间降水井及工体北路站部分降水井的水抽排到雨水管线内。

分布于区间隧道正上方的雨水管由于没有做防水处理，管线渗漏水严重，造成洞内渗（流）水。

②位于区间隧道左右两侧的热力管沟、电力管沟埋深大，内部积水严重，其渗漏造成隧道拱部及侧墙渗水严重。

③本区间隧道的东侧邻近团结湖,最近处仅70m,且水位较高,造成附近土层含水始终处于饱和状态。

④可能存在不明水源。

二、施工方法：（一）隧道施工流程施工工艺流程（二）施工总体工序我们通过对设计及地质资料进行详细分析，就目前我方掌握的数据（勘察报告及建筑物及水文地质确认单）采用注浆施工是比较可靠可行的方案。

对隧道开挖地层内含水量较大的卵砾及粉土层进行止水加固，并对各个层面接触部分进行土体改良注浆施工，使开挖土层形成稳定结构增强自身稳定性。

浅埋暗挖隧道近距离穿越既有地铁结构摘要：地铁十号线二期工程起点～潘家园站暗挖区间是北京地铁复杂地层、复杂结构、复杂周边环境条件下施工的隧道，近距离穿越10号线一期既有线，采用全断面袖阀管注浆技术，取得了显著的成果，通过了实践的考验和专家的肯定，为今后浅埋暗挖隧道近距离穿越既有地铁结构施工增加了宝贵的经验和方案，具有重要的借鉴和指导意义。

关键词：浅埋暗挖隧道；既有地铁结构；水平袖阀管；全断面注浆1、工程概况起点～潘家园站区间为暗挖区间，北接十号线一期工程，中段下穿东三环，南到达潘家园车站。

左线长度为785.395m，右线长度为497.05m，其中北端289m侧穿既有右线结构；拱顶覆土厚度10.5～18.5m。

采用暗挖法施工，设两个竖井。

区间平面图详见附图。

区间正线主要穿越粉质粘土层、粉细砂层、中粗砂层，土体自稳能力较差，工程所处区域位于永定河冲积扇的漏斗区域，地下水十分丰富，隧道结构基本位于微承压性的巨厚富水粉细砂层中，地下水位高，上层潜水位于拱顶以上7m，下层潜水位于拱顶位置。

隧道所处地层土体稳定性极差，开挖过程中必然会发生涌砂和坍塌。

竖井（4.6×6m）开挖过程中，涌水涌砂严重，背后空鼓严重，施工过程中；地下水补给十分丰富且具有微承压性，涌水量达到110m3/h，每开挖50cm涌砂量达到45m3，经水压监测，压力值达到0.22MPa。

上方管线多与隧道斜交，距离隧道最小垂直距离的Ø500污水管，垂直距离8.24米，处于粉土粉质粘土层中，Ø1000雨水管距离隧道12米，位于粉土层上方，3600×2500热力距离隧道拱顶5.6m，2000×2000电力隧道距隧道拱顶4m。

其他还有Ø600上水管、两根Ø500燃气、60×50电信管线、79×74电信管线。

图1 区间总平面图本工程是十号线二期工程难度最大的控制工程，风险源众多，包括特一级和众多二级风险源。