暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工控制探析

环球市场工程管理/暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工控制王庆兵北京市政路桥股份有限公司摘要：随着城市经济的快速发展以及交通建设的不断发展，不可避免的会出现地铁线路之间出现交叉和换乘的情况。

受到地下空间的限制以及换乘地铁的需要，在进行新建地铁工程的施工中经常出现穿越既有地铁线路的情况。

在浅埋暗挖隧道下穿既有路基施工中，围岩岩体和地表道路的变形必然因为隧道的开挖扰动出现变化，通过数值模拟分析施工对路面沉降的影响意义重大。

基于此，本文就针对暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工控制技术展开了探讨。

关键词：地铁隧道；暗挖法；施工控制随着我国城市地铁修建的飞速发展，不良地质条件下的浅埋隧道下穿既有运营道路工程的建设量大、面广，不良地质条件下隧道下穿运营道路时隧道和道路的相互影响也越来越严重。

新建隧道下穿施工必然会引起既有道路路基的变形，进而影响既有道路的运营，严重时可导致路面破坏，引起人员安全事故等。

近年来，结合我国地铁的建设，研究人员对新建隧道下穿既有道路施工技术进行了广泛的研究，取得了一些有意义的研究成果。

1 浅埋暗挖法简述1.1 施工原理浅埋暗挖法，以新奥法的基本原理为理论基础，具体施工原理：采用复合衬砌，初期支护承担全部基本荷载，二衬作为安全储备，初支、二衬共同承担特殊荷载；采用多种辅助工法，超前支护，改善加固围岩，调动部分围岩自承能力，根据围岩强度与支护刚度之间的关系，采用不同开挖方法及时支护封闭成环，使其与围岩共同作用形成联合支护体系。

在整个项目实施过程中，一直采用信息化设计与施工。

1.2 施工原则浅埋暗挖法在建筑物下隧道工程施工中应用时，应当遵守以下原则：第一，根据地质工程条件、地面既有建筑物特点及机械配备情况，通过经济优选的方式选出对地层扰动小、快速、经济的开挖方法。

第二，即使确定选择辅助工法进行施工，在采用相应的辅助施工措施后，依然优先选择大断面开挖法。

第三，根据地层、断面的具体情况选择与之相适应的开挖、通风、防水、装运、二衬作业等操作的配套机具，最大程度的满足快速施工要求。

中国科技期刊数据库 工业C2015年29期 343暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工控制李大为中铁三局集团第四工程有限公司，北京 102300摘要：以北京地铁5号线崇文门地铁站的隧道施工为实例，分析浅埋暗挖地铁车站下穿既有线结构的施工方法。

采用柱洞法结合超前管幕施工的控制技术。

施工前对既有地铁轨道和隧道结构进行加固。

根据现状评估数据制订既有地铁隧道结构沉降控制标准，并制定各施工步序的沉降控制值。

监测结果表明：既有地铁隧道结构变形缝处沉降量最大，是施工控制的重点部位；超前管幕起到了防塌作用。

关键词：浅埋暗挖法；数值模拟；既有线；施工方法优化 中图分类号：U231.3 文献标识码：A 文章编号：1671-5810(2015)29-0343-02导言考虑地铁新线施工中产生的地表沉降以及既有线沉降情况，注洞法的施工方法和其他施工工艺相比有更大的优势，能够更有效地控制最大沉降值。

其最大原因是注洞法在进行第一阶段的施工中所产生的洞形较小，这样可以更及时地形成传力的支护结构，对后续的地表沉降进行有效地控制。

以及要严格考虑所产生的塑性区范围，有线变形缝两端结构差异沉降，和模拟结果的合理性和适应性等情况。

1 既有地铁结构加固措施新建地铁车站施工前，为了加强既有地铁结构抵抗附加变形的能力，对其进行了加固，主要包括以下方面。

（1）为防止钢轨移位，采用轨距拉杆、护轨等对钢轨进行了防护加固。

（2）为防止轨枕块之间钢轨产生不均匀下沉，对轨枕块间钢轨与整体道床之间的空隙用木板进行塞紧，使钢轨承受的荷载能够均匀地传递至整体道床上。

（3）为防止变形缝处结构产生不均匀沉降，用扣轨梁对隧道底板结构进行加固。

加固长度35m ，两端比变形缝1处和变形缝2各长10m 。

扣轨梁用50kg ·m-1轨组成，轨道与中心水沟之间用2根、轨道外侧用3根50kg ·1m 轨。

扣轨梁每隔0.6m 设一道“U ”形卡，“U ”形卡用厚6mm 、宽50mm 的扁钢，扁钢与结构底板及整体道床间用地脚螺栓连结，地脚螺栓穿透整体道床，进入底板内30cm ，地脚螺栓上端做丝扣与“U ”形卡用螺帽固定。

新建暗挖地铁区间密贴下穿既有地铁车站技术分析摘要：本文选取沈阳市某新建地铁区间隧道密贴下穿既有地铁车站作为研究对象，对比分析出下穿既有站施工宜采用密贴法施工，并利用有限元软件建立三维模型，对施工引起的既有站结构变形、应力变化、轨道变形、地面变形进行计算分析，并分析各施工工况对既有车站变形的影响，最终根据模拟计算结果给出设计、施工相关建议。

关键词：暗挖地铁区间；密贴下穿；既有地铁车站；三维有限元；技术分析。

0引言随着城市轨道交通的迅速发展，各城市地铁线路逐步增多，形成网络式交错分布，新建线路需要下穿既有地铁车站、区间的情况越来越普遍。

由于既有运营线路对新建工程施工过程中的沉降等变形非常敏感，控制难度非常高。

因此下穿工程施工是该段工程中的关键点和重大风险，那么利用三维有限元计算软件对施工过程中各工况和工序进行模拟分析，找出变形发展规律对控制施工过程中的沉降变形有着重要的意义。

本文选取沈阳市某地铁区间密贴下穿既有车站案例进行模拟分析，对下穿施工引起的车站、轨道、地面变形进行模拟分析。

1 工程概况既有站为双层双柱三跨矩形断面，车站长163.8m，标准段宽20.5m，两端盾构段宽24.5m，车站顶部覆土2.9m，既有车站及新建隧道位于砾砂和圆砾层。

新建地铁区间隧道采用单洞单线矩形断面密贴既有站底板进行施工，车站区间相对位置关系如图1、图2所示。

图2 区间下穿车站剖面图2施工方案的选取及确定地铁区间的施工方法主要分为盾构法和矿山法，针对下穿既有站的情况盾构法所能选择的辅助措施很有限，主要通过控制掘进参数来控制，或者通过施做新的通道结构对既有站周边土层加固，但这会导致大幅增加造价，因此在条件允许情况下一般不选择盾构法施工下穿工程。

相较与盾构法施工矿山法施工更为灵活，辅助措施选择性大，因此下穿工程多采用矿山法施工。

矿山法施工下穿工程分为密贴下穿和在新建结构与既有结构中间预留一定间距土体两种方式。

针对本工程预留土层的做法主要存在以下几个问题：1）本工程下穿区间完成下穿后立刻接入新建车站，新建站需要和既有站进行“T”形换乘。

探索暗挖区间隧道下穿既有地铁施工技术摘要：随着我国社会不断的进步和发展，我国地铁领域有了长足的发展。

城市中为人们提供了高效便捷的交通服务，但是在地铁的建设过程中也出现着较多的施工难题，本文阐述了在进行暗挖区间隧道的时候使用下穿既有地铁的技术的诸多风险，因此需要明确其施工技术，并提出改进意见。

关键词：暗挖区间隧道；下穿；既有地铁前言：随着我国城市的高速发展，城市人口密集程度正在加大，为此为了缓解城市中的交通拥挤状况，正在大力发展城市地铁的建设，但是在建设过程中由于地理环境的限制出现很多技术难题，造成了一定程度的风险，例如需要进行下穿既有地铁进行施工。

1 下穿既有地铁施工中存在的问题在对既有地铁隧道进行施工的过程中，会出现各种施工问题，例如由于施工过程中会对隧道周围的土体强度造成严重的影响，使其发生强度上的变化，墙体的抗剪强度值以及地铁隧道的卸载量出现一定程度的波动，并且施工单位应用的不同施工手段，也会对其造成不同的影响，为此施工单位需要针对实际情况进行有效处理，不断减少在施工过程中出现的风险性问题，能够最大程度的降低卸载量，在进行施工过程中需要用阶段性的锚固形式，并对地下水提出要求，保障地下水位和具体量能够得到很好地控制，因为这两点都会对施工中出现卸载发生变形产生重要影响，避免在进行施工中出现阻碍。

现阶段针对上述容易出现的问题主要是采用暗挖区间隧道的方式进行施工，在具体的施工过程中需要使用柱法进行施工，在进行施工过程，需要将整个断面进行打洞处理，制造出三个洞，由侧洞、柱洞以及中洞组成。

施工工序上是自上而下的方式进行，要对每一个柱洞进行良好的支撑，这样才可以保障二次衬砌的顺利进行，以此形成一个相对可靠的梁柱支撑，能够具有良好的稳定性。

施工中最后的环节是进行对洞的处理，使用预应力锚杆和二次衬砌进行结合，以此完成二次的卸载，这种有了完成循环体系的施工，可以保证不停的进行开挖、加固以及补偿，同时在施工过程中，还需要利用检测设备对施工全过程进行详细的检测，保障既有地铁线路能够良好的运行下去。

浅埋暗挖法隧道近距离穿越既有运营地铁车站施工方案探讨【摘要】暗挖地铁区间隧道在下穿既有线地铁车站过程中，对车站既有结构变形会产生显著影响。

在下穿车站结构前超前大管棚施工、全断面注浆工艺性试验控制尤为重要，起到关键性作用；在下穿车站结构过程中暗挖结构施工质量控制，直接影响后期既有车站的工后沉降。

因此，在施工过程中既要保证既有地铁车站的运营安全,又要保证暗挖地铁隧道的施工质量控制。

就暗挖地铁隧道下穿既有地铁车站施工方案和施工控制进行研究探讨，对国内类似暗挖工程具有一定的参考价值。

【关键词】暗挖近距离下穿既有线地铁车站全断面深孔注浆自动化监测1.工程简介本区间暗挖隧道为西安地铁16号线上林路站至区间风井段，左右线长度均为88.17m。

该段暗挖隧道下穿既有1号线上林路站，为地下两层单柱双跨框架结构，隧道与车站主体竖向最小净距2.034m，下穿段长19.7m。

本区间共设三种断面结构形式：A1断面（台阶法-环形开挖留核心土，一般暗挖段）；A2断面（台阶法-环形开挖留核心土+临时仰拱，下穿既有线）；A3断面（CD法，管棚工作室）。

2.总体施工方案本暗挖区间总体施工流程：施工准备、井点降水、超前大管棚施工、全断面深孔注浆工艺试验、马头门施工、A1型断面台阶法开挖、A3型断面CD法（管棚工作室）开挖、A2型断面台阶法（下穿既有线车站段）+临时仰拱开挖、初支贯通、二衬施工、交工验收。

3.分项工程施工方案3.1井点降水井位布置沿隧道外部及左右线之间南北布设降水井35口，降水井距离暗挖隧道结构外3～4m，距离1号线车站围护桩外边线约2～3m，井间距约6～10m。

直至水位下降至底板以下1米。

3.2超前大管棚施工方案超前大管棚钻孔采用IY4-3500FD40型钻机，管棚为φ108热轧无缝钢管，壁厚6mm，管棚管壁上钻φ10mm注浆孔，并呈梅花形布置其纵向间距为150mm。

超前大管棚钻进安装完成后进行注浆，注浆机采用用 KBY-50/70注浆机，出浆口安装流量计,浆液采用水灰比为1：1的水泥浆液。

暗挖区间隧道下穿地铁施工技术分析摘要：当今，随着我国经济的加快发展，在地铁铁路进行暗挖区间的建设需要对设备进行合理选择，并通过其工程特点来进行分析，结合工程实际现状以及设计方面的相关知识来对整个工程进行合理规划，使工程的施工方案、施工步骤以及施工方面的数据监测工作能够顺利进行，这样才能够保证施工的顺利进行，并减少其中的安全问题。

同时要对工程中的难点问题分析提出相关措施来进行解决，才可以达到合理的质量控制效果。

关键词：暗挖区间隧道下穿地铁施工技术分析引言以暗挖区间隧道下穿地铁车站为工程背景，对施工重难点以及隧道变形控制技术进行了研究，通过对既有车站变形监测结果分析，得到如下结论：促进工作面注浆与全断面深孔的有机结合，可以有效地促进隧道岩土体的改善，降低施工对当前既有车站结构的影响。

在对隧道进行加固过程中运用背后回填及补偿注浆方式，可有效防止隧道发生变形沉降问题。

1暗挖区间隧道施工技术开展原则暗挖区间隧道施工在我国地铁施工项目中较为常见，通过暗挖隧道的方式改善原有的地形结构，可为后续地铁工程稳定开展施工作业奠定基础，达到提升地铁工程施工质量安全的目的。

在开展暗挖区间隧道地铁工程施工中，一定要基于工程的实际情况开展施工作业，制定地铁工程施工安全防范制度，预防暗挖区间隧道地铁工程施工过程中发生安全事故。

相关技术人员需制定科学的测量计算方案，对暗挖区间隧道地铁工程地下结构进行全面测量，提升测量数据的精准度，降低隧道开挖施工中对周围岩石结构的影响，保证岩石结构的以及隧道支护的稳定性，为暗挖区间隧道地铁工程施工提供安全保证。

在开挖施工中，基于地铁工程岩石结构情况，选择科学的开挖手段，适当应用机械设备，提升暗挖区间隧道施工进度。

施工技术人员一定要秉承安全性、稳定性、经济性的施工原则，严格按在施工设计方案开展作业，落实安全防护措施，重视暗挖区间隧道地铁工程细节处理，避免暗挖区间隧道地铁工程在施工中出现坍塌以及支护变形的问题，保证整体地铁工程构件稳定，发挥出地铁工程的价值。

平顶直墙暗挖密贴下穿既有车站施工的运用分析与研究1. 引言1.1 研究背景平顶直墙暗挖密贴下穿施工是在现有车站运营的情况下进行的一项重要工程，其施工技术和方法对于保障地铁系统的运行安全和高效具有重要意义。

随着城市发展和人口增长，地铁系统在城市交通中的重要性日益凸显，因此对地铁系统的扩建和改造也日益迫切。

而在城市中心地带，现有车站的升级改造和新线路的建设往往面临空间狭小、地下管线密集等复杂情况，因此平顶直墙暗挖密贴下穿施工技术就显得尤为重要。

随着地下空间的日益紧张和城市地铁交通网络的不断拓展，平顶直墙暗挖密贴下穿施工技术的研究和应用具有重要的现实意义。

通过对这项技术的深入研究和分析，可以为地铁施工过程中的风险防范提供更科学的方法和方案，同时也有助于推动地铁系统的持续发展和改进。

对平顶直墙暗挖密贴下穿施工技术的研究具有重要的理论和实践意义。

1.2 研究目的研究目的分为以下几个方面：1. 探讨平顶直墙暗挖密贴下穿施工在现有车站的应用情况，分析其优势和不足之处；2. 研究关键技术及方法，探讨如何实现平顶直墙暗挖密贴下穿施工的高效、安全和稳定进行；3. 分析现有车站施工中存在的问题，如施工难度大、施工周期长、安全风险高等，并提出解决方法；4. 探讨平顶直墙暗挖密贴下穿施工的风险与防范措施，确保施工过程中的安全性；5. 通过案例分析与实践经验的总结，为今后类似工程提供参考和借鉴；6. 总结目前研究成果，展望未来发展趋势，评价平顶直墙暗挖密贴下穿施工的可行性，为相关领域的研究提供参考依据。

1.3 研究意义平顶直墙暗挖密贴下穿施工是目前地铁建设中常见的一种施工方法，其具有一定的技术难度和挑战性。

研究这种施工方法的意义在于探讨如何更好地应用这种技术，提高施工效率、降低施工风险，从而为地铁建设提供更好的支持。

通过研究平顶直墙暗挖密贴下穿施工的原理和关键技术，可以为施工人员提供更具体的操作指导，减少施工中的失误和事故发生的可能性。

地铁车站暗挖隧道穿越既有线的施工技术研究【摘要】本文主要分析了新地铁站暗挖隧道穿越既有线的施工技术。

施工管理层应根据工程技术人员综合分析各项数据的结构，采取有效措施对既有地铁的结构和隧道进行保护，以保证施工顺利进行。

【关键词】地铁；下穿；保护城市不断发展，城市人口数量也不断增多，城市轨道交通网络覆盖的范围不断增大，其中，地铁是城市轨道交通中重要的组成部分，有助于完善城市基础建设。

而在地铁站的建设中，会存在新建线穿过既有线的情况，而该施工过程比较复杂，会对地铁建设的安全性、合理性、经济性产生一定的影响。

在新建线穿越既有线的施工中，通常有三种穿越形式：侧穿形式、下穿形式和上穿形式。

在这三种穿越形式中，下穿形式施工的难度最大，且安全性难以控制。

目前，我国地铁交通网络仍有待完善，新建线穿越既有线的情况也会不断增多，因此，关于如何科学、合理进行下穿形式施工的研究具有很强的现实意义。

一、下穿形式施工工法选择原则施工队伍进行新建线下穿既有线施工时，应按照工期可控性、经济合理性、安全可行性原则进行施工工法的选择。

工期可控性是指施工管理部门在保证地铁站施工的条件符合施工要求的基础上，应采用良好的、机械化程度高的隧道开挖方法，以提高地铁建设速度。

经济合理性是指施工管理部门应保证施工工法的经济性和合理性，确保该施工方案的选择在地铁建设造价的范围内。

安全可行性原则是指地铁施工管理部门选择施工工法时，应将安全性纳入考虑范围内，选择安全性较高的施工工法。

地铁施工建设具有复杂性、隐蔽性等特点，尤其在新建线穿越既有线的施工中，多种不确定因素可能带来较严重的安全事故，严重影响施工人员的人身安全和施工质量，因此，地铁建设管理部门应从安全角度选择适宜的施工工法，减少不安全因素，提高施工安全性。

二、合理监测和控制地铁结构隧道开挖过程比较复杂，尤其是在软土地层进行隧道挖掘。

如果地层中的含水量较大，在施工前，如果通过隧道周边失水或施工过程中洞内排水、地面降水时，需要分析渗流应力耦合力、固结理论等问题，大幅增加了开挖的难度。

暗挖区间隧道下穿既有地铁施工技术摘要：随着城市化进程不断加快，城市轨道交通规模不断扩大，新建地铁线路常与既有地铁结构之间相互影响，近距离甚至“零距离”穿越既有结构的建设问题突出，其设计和施工难度大。

然而，新建浅埋暗挖隧道的施工不可避免要引起邻近既有地铁隧道结构和轨道结构的变形和内力增加，超过其承受能力或允许值时，就可能引起结构破坏，甚至危及列车运营安全;在既有线正常运营的情况下顺利地完成施工，并确保运营和施工安全是该类工程所面临的重要技术难题。

因此，新建浅埋暗挖隧道近距离下穿既有地铁隧道施工时，必须采取科学的方案和有效措施以减小新建隧道周围土体和既有地铁结构的变形，不仅要保证工程自身安全，同时还要保证不对既有结构造成破坏性影响，确保既有地铁的安全运营。

关键词：暗挖区间隧道；下穿既有；地铁施工1下穿既有线施工方案主要技术措施随着施工的建设，在下穿既有地铁线的过程中，还需要掌握一定的施工技术，注意施工技术应该满足关键点的要求，基本上可以分为三点。

首先是在地层加固的过程中，主要采用了自进式的锚杆，共设置两排，每排之间以及相互之间的距离需要得到一定的控制，在完成施工以后，应该加强焊接与锁定，在此基础上将钢筋绑扎在一起，才能浇筑混凝土，这样就能够构成一个相对完整的结构体系，保证在开挖过程中起到阻隔与抵抗的能力，更好地适应地层应力在上移过程中造成的损失。

其次是在开挖的过程中，应该对地层系统进行注浆，在车站下穿的过程中主要对有线段采用了CRD的施工方法，这种施工一共在隧道的左右两侧进行了12道作业步骤，并且从现场的实际情况出发，在注浆的过程中，需要采用同步跟踪的方式进行注浆，这样才能起到有效的补偿作用。

2工程难点及应对措施2.1工程难点新建暗挖隧道下穿既有4号线福民站属于一级风险。

主要存在如下难点:①新建暗挖隧道与既有运营车站零距离穿越对施工技术的要求高。

②对变形控制的要求高。

既有车站由香港铁路有限公司运营，按照运营方检测指标，既有车站结构绝对变形量控制值≤10mm，轨道变形量控制值≤3mm，差异变形控制值≤4mm/10m。

探究暗挖地铁车站下穿既有地铁车站施工控制作者：张彬斌来源：《建筑工程技术与设计》2015年第04期【摘要】随着我国社会主义现代化建设事业的不断进步，城市轨道交通建设也取得了重大成就，特别是城市地铁的建设。

但是，地铁车站施工风险极大，可能引起地面沉陷、冒顶、围岩垮塌，甚至危及周围建筑设施和地下管线等的安全，造成严重的经济损失和社会影响。

本文通过实际的工程案例，利用数值模拟施工工况，同时根据监测处理结构与数值分析结果进行对比分析，得出了一些结论，可供工程人员参考。

【关键词】暗挖地铁车站；数值模拟；监控量测轨道交通由于其特殊的地形地貌，地铁车站施工多采用大断面暗挖法施工，同时在其周边存在大量的既有建构筑物，因此近距离施工大断面隧道不可避免。

针对如此复杂条件下的大断面暗挖隧道工程，在各个阶段（设计、施工）都要足够重视，应进行相应的风险评估及方案措施研究。

首先，地勘应有针对性的详堪，对车站结构围岩条件特别是薄弱部位进行相应的判断；对既有建构筑物的基础应有详细的物探资料；对构筑物年限、变形控制标准应提出建议性的控制值等。

其次，针对设计方案应制定相应的安全标准。

最后，通过数值模拟进行分析、针对模拟结果制定相应的设计参数与方案、信息化施工，根据实测数据反馈优化设计方案。

下文将通过对实际典型案例进行具体分析，期望以对后期类似情况具有可借鉴的参考价值。

1、暗挖地铁车站施工的风险因素1.1地质因素隧道走向与岩层走向一致，隧道左侧开挖会导致岩层顺向临空，在不利外倾结构面的组合作用下，易发生洞壁围岩掉块和局部坍塌。

由于隧道拱部及左侧壁稳定性较差，勘察报告亦提及该地质条件成洞困难。

另地表雨水通过围岩裂隙渗入，软化围岩，增大围岩顺层滑移坍塌的可能性。

1.2设计因素对于大跨度暗挖隧道的开挖工法，双侧壁导坑法虽然是大断面开挖的常用工法，但其开挖支护难度大，在这特定地质条件下，设计未对该车站具体情况作出针对性设计。

车站轴线与围岩岩层走向一致且岩层倾角 55 ～ 72°，对于成洞作业极其不利，在开挖支护参数上应考虑偏压受力，并应对系统锚杆的设计长度、角度作出针对性说明，应使系统锚杆打设方向与岩层倾向大角度相交起到串联破碎岩体的作用，应绝对避免锚杆顺层打设。

试论暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工控制摘要：在城镇化进程不断加快的背景下，地面交通压力与日俱增。

为了满足居民日常出行需求，各个城市开始积极建设地铁工程，通过地下轨道交通来缓解地面交通压力，使人们的出行更加便利。

在工程建设的过程中，由于线路数量较多，所以必须要解决交叉和换乘问题，需要搭建许多节点车站。

地下施工空间有限，同时对换成有很高需求，所以新建地铁难免会在附近的既有地铁线路中穿过。

在这种情况下，需要采取有效的隧道施工技术，严格控制工程施工方法和流程，保障施工安全与质量，本文就此进行了相关的阐述和分析。

关键词：暗挖地铁；车站；隧道施工在穿过既有地铁隧道的过程中，可以采用三种不同的方法，分别是：上穿、下穿、侧穿。

这三种方法中，下穿是最危险、最困难的施工方法。

从目前的研究和实践情况看，相关的技术研究有很多，但针对暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工的研究有限，实践过程中依旧面临很多困难。

在地铁车站新建施工之前，为了提升既有地铁结构抵抗能力，降低变形风险，需要采取有效的加固措施，包括采用轨距拉杆、使用模板塞紧空隙、使用扣轨梁加固等等。

在实际施工的过程中，应该明确结构变形控制标准，采取有效的技术手段，保障工程施工的安全性，避免既有地铁受到影响。

一、既有地铁结构变形控制标准与加固措施（一）控制标准新建地铁施工会导致地层变形，受到开挖扰动、固结沉降等因素的影响，既有地铁隧道结构也随之变形，具体包括结构静空间和受力两种变化，进而导致既有地铁隧道变形，出现道床开裂、脱离隧道结构的情况，最后两轨出现高差变化，单轨出现位移变化。

为了有效控制结构变形问题，应该建立明确的控制标准，并且在施工之前开展全面、详细的评估工作[1]。

以混凝土评估为主，具体包括观察混凝土外观，分析混凝土是否存在裂缝问题，检测强度、炭化深度、氯离子含量、就碱含量几项参数。

还要对钢筋进行评估，主要检测保护层厚度和锈蚀情况。

通过检测可以发现，工程中的既有地铁结构不存在明显缺陷问题，保持完好状态。

暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工控制摘要：伴随着城市的快速发展，地铁作为重要交通枢纽，为人们出行做出了很大贡献。

在地铁施工的过程中，经常采用的一种施工方式是暗挖，这主要是应用在现有地铁隧道的基础之上的，因此要想保证施工质量以及施工效果，掌握相应的方法以及要点是十分必要的。

本文重点对这一问题展开了进一步的分析，探究关键的施工控制，希望能够对今后的工程发展与建设提供一定的帮助，为类似地铁车站的工程建设起到借鉴性作用。

关键词：暗挖；地铁车站；下穿既有隧道；施工控制?引言随着城市地铁建设速度的加快及地下空间开发力度的加大，新建地下隧道近距离穿越既有地铁的情况日益增多。

新建浅埋暗挖隧道的施工会引起邻近既有地铁隧道结构、轨道结构变形和内力增加，超过其承受能力或允许值时可能引起结构破坏，还可能导致净空限界不足而影响列车运营安全。

因此，新建浅埋暗挖隧道近距离下穿既有地铁隧道施工时必须根据既有地铁的保护要求采取措施减小新建隧道周围土体和既有地铁结构的变形，确保既有地铁的安全运营。

1既有地铁线施工中存在的问题在现有的地铁隧道施工过程中，主要存在的问题是周围的土体强度会因为工程的进行而发生一定的变化，造成抗剪强度值以及隧道的卸载量出现上下波动，不同地铁隧道施工过程中产生的效果也不同，只有根据施工具体情况采取必要的措施，才能有效预防地铁施工过程中产生的问题，对卸载量进行降低，并且采用阶段性的锚固，同时要对地下水位以及地下水量进行控制，上述两点原因都是造成地铁出现卸载变形的主要原因。

当前的地铁施工过程中主要应用的一种施工技术是暗挖车站的方式，在这一过程中应用柱法施工，整个断面在开挖的过程中主要由3个洞组成，一个是侧洞，一个是柱洞，还有一个是中洞。

在施工时主要的顺序是自上而下，将每一个柱洞进行严格的支护以后，才能进行二次衬砌，这样就能够形成一个相对完善的梁柱支撑体系，保证了稳定性效果。

最后一道工序是在完成洞的处理以后，采用预应力锚杆以及二次衬砌的方式将其加以进一步的卸载，由此便形成了相对完整的循环，不断在开挖、加固以及补偿的过程中施工，此外在施工时，应该采用相应的监测设备对施工的全过程进行控制，保证地铁线路更加安全的运行。

暗挖区间隧道下穿既有地铁施工技术刘保成摘要：本文以某地铁路段为工程背景，从地下连续墙拆除、深孔注浆加固、回填及补偿注浆、平顶直墙隧道施工4个方面阐述了下穿施工关键技术。

经实施，全断面深孔注浆与工作面注浆相结合可以全面改良隧道岩土体，使得施工对既有车站结构的影响大大降低；在开挖及支护过程中，支撑钢架与既有车站结构底板密贴牢固；在加固过程中背后回填及补偿注浆可以减小车站结构变形沉降。

关键词：暗挖区间；隧道下穿；既有地铁；施工技术1工程概况1.1新建隧道与既有车站的关系某地铁，下穿段右线长28.059m，左线长28.877m，断面形式为矩形，宽6.6m，高7.885m。

左右线隧道平行布置，净距为8.9m。

区间隧道轴线与既有地铁轴线呈75°相交，而新建路线车站地下连续墙与既有路线地下连续墙之间的距离仅为3.0m。

既有线路为地下二层车站，围护结构采用地下连续墙支护，地下连续墙与内衬墙呈叠合式结构，地下连续墙厚800mm，内衬墙厚400mm，底板厚900mm，未预留换乘条件。

新建区间隧道采用全断面注浆+CＲD平顶直墙暗挖法施工，其初支顶部紧贴既有路线主体结构底板。

施工时，首先穿越新建路线车站地下连续墙（1000mm厚），其后依次穿越既有路线东侧、西侧地下连续墙，共需穿越3道地下连续墙。

2暗挖区间隧道下穿既有地铁施工技术2.1地下连续墙拆除技术为确保隧道口结构安全，减小对既有路线运营影响，地下连续墙分期分部拆除。

1）拆除顺序（见图1）。

隧道口地下连续墙按①→②→③→④顺序分步拆除。

拆除分二期进行，一期先拆除至掌子面，预留200mm做止浆墙，待注浆完成质量验收合格后再拆除剩余墙体。

2）施工步骤第1步：从新建路线对既有路线下土体进行深孔注浆加固。

第2步：开挖前从暗挖段端墙掌子面对①序做超前补充注浆加固，侧墙两侧各布置1排小导管，其中间注浆孔与导洞方向同向，边列注浆孔向外各放7°外插角。

第3步：注浆达到要求后，开挖①序，施作初期支护。

暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工控制探讨作者：周建民来源：《名城绘》2019年第04期摘要：在地铁车站修建，特别是车站下穿既有地铁隧道的过程中，暗挖施工时一种经常采用的施工方式。

为了保证既有地铁隧道的安全稳定以及新建地铁车站的施工效果和质量，必须掌握相应的施工方法及施工要点。

本文针对这一工程问题展开进一步的分析探讨，提出暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道的技术要点及对策，为今后类似的工程建设提供参考和借鉴。

关键词：暗挖地铁车站；下穿既有地铁隧道；施工控制1、引言随着地下隧道建设规模的越来越大，在后续的建设过程中不可避免的会出现新建车站结构穿越既有地铁隧道问题，特别是在北京、上海等地铁发达城市更为普遍。

目前的城市地铁车站修建中，最主要的施工方式是洞桩法施工。

该种方法的整个施工断面主要由3个洞组成，分别称为侧洞、柱洞和中洞。

施工时采用自上而下的顺序，将每个柱洞进行严格支护以后，进行二次衬砌，从而形成一个相对完善的梁柱支撑体系，保证车站施工时的稳定性效果。

此外在施工时，应该采用相应的监测设备对施工的全过程进行控制，保证地铁线路更加安全的运行。

地铁车站的建设规模一般较大，在既有地铁隧道线路下进行地铁车站的暗挖施工，不可避免的会对既有线路下方及周围土体造成扰动，从而引起既有隧道的差异沉降变形、结构应力集中破坏等一系列问题]。

笔者根据多年的现场施工经验，对这一施工问题涉及的相关技术要点和对策进行总结归纳。

2、暗挖隧道施工中的相关技术要点和对策2.1 施工顺序的技术要点控制地铁车站与既有地铁隧道的交汇目前較常见为正交方式，同时地铁车站多为对称形式，因此在选择施工顺序时，应在满足施工现场周边环境和人员组织的情况下，尽可能的采用左右对称施工，即左右两侧导洞对称开挖，导洞内桩的施工也保持一致。

新建车站由两侧向中部对向开挖至既有线路下方，然后集中人力物力单向开挖快速通过既有隧道结构。

待车站形成稳固的支撑体系后，再施工车站内部结构。

暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工控制研究发表时间：2018-02-08T12:29:28.590Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第27期作者：李阳[导读] 某城市地铁1号线A区间为矿山法区间，自B车站出向东，沿线经过南山南侧山脚。

中国建筑第七工程局有限公司河南郑州 450004摘要：地铁工程建设作为最基础的城市建设工程，不仅为人们的正常出行莫定了良好的基础，同时对城市可持续发展目标的实现也具有积极的促进作用但是在城市地铁建设的过程中，无可避免的会发生与原有隧道重合的现象，本文主要是就地铁隧道下穿既有地铁施工技术进行了分析和研究。

关键词：暗挖地铁；地铁隧道1工程概况某城市地铁1号线A区间为矿山法区间，自B车站出向东，沿线经过南山南侧山脚，穿越城市干道、城市小区之间、部队干休所，下穿烈士陵园，从城市三环高架桥桩中间穿过，进入C站。

设计起点右DK12 +228.15，设计终点右DK13+801.479，全长1 578 m。

设3座联络通道，最小曲线半径为310 m，最大纵坡为2.5%。

隧道拱顶埋深为13-30 m。

其中下穿干休所区段里程为左线DK12+823-D K 12+896，合计73 m，围岩等级分别为IV级、V级、VI级。

2浅埋暗挖地铁隧道施工技术研究2.1施工方法泵房、区间隧道、出入线、出入口通道、风道、人防工程、车站主体、风井、渡线，是隧道结构的构成。

对这些结构部位的开挖的方法不同选择，因此在进行开挖时，需遵循因地制宜、成本适当、保证技术安全的原则。

2.2浅埋暗挖地铁随道的特点地铁暗挖隧道在施工过程中若是只考虑埋深是不行的，因为暗挖隧道对于环境的要求较高，断面变化常有不同，因此在隧道的深度与宽度的比不超过1.5时，应进行浅埋。

在对隧道进行开挖前，改良地质，如采用超前支护，让地层结构的稳定得以保持。

在第一次初支结束后，应在尽可能短的时间之内做第二次初次衬砌复合结构。

还要对检测系统进行完善，并对初期支护需不需要加强措施进行反馈及分析。

暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工与控制
顾垒
【期刊名称】《低碳世界》
【年(卷),期】2016(000)006
【摘要】随着城市经济的快速发展以及交通建设的不断发展,不可避免的会出现地铁线路之间出现交叉和换乘的情况.受到地下空间的限制以及换乘地铁的需要,在进行新建地铁工程的施工中经常出现穿越既有地铁线路的情况.其中暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道工程施工的难度是非常大的,并且风险也是非常高的.本文主要根据实例阐述了暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工与控制.
【总页数】2页(P172-173)
【作者】顾垒
【作者单位】中铁建四川简浦高速公路有限公司,四川眉山620000
【正文语种】中文
【中图分类】U231+.3
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