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东南亚国家中，最反华的是新加坡在东南亚国家中，最反华的是新加坡。
在所有事关中国的重大国际问题上，新加坡从来都是站在美国一边对付中国的，从来没有替中国说过一句话，更没有力挺过中国。
譬如当年中国发生非·典的时候，反应最过度的、唯一对中国落井下石的就是新加坡。
中国与美国在南海的角力中，对中国伤害最大的不是菲律宾，不是越南，而是新加坡。
因为，只有新加坡与美国是真正的盟友关系，只有新加坡，才有美国正式的军事基地。
美国的濒海战斗舰、P3-C反潜机都是驻扎在新加坡，美国的航母及其他战斗舰也都是停靠在新加坡进行补给。
美国利用新加坡扼守马六甲海峡的出口，占据一夫当关、万夫莫开的有利地形，对中国的国家安全形成了巨大的威胁。
新加坡就是美国扎在中国眼皮底下的一根钉子。
中国要稳住南海，维护在南海的海洋权益，保住中国最重要的能源通道，就必须要拔掉这颗钉子，让美国在南海无立足之地。
中国其实早就看新加坡不顺眼。
我们扩建洋山港、在上海建设金融中心，就是要抢新加坡转口贸易的生意。
但上海的地利优势毕竟不如新加坡，虽然洋山港的吞吐量超过新加坡变成亚洲第一，新加坡的港口生意也因此有相当大的滑落，但难以使其伤筋动骨。
中国建设洋山港和上海金融中心的举动，反而使新加坡更加紧密地投向美国的怀抱。
怎样化解新加坡对中国国家安全的威胁？网上有人提出了在泰国开挖克拉地峡的设想，试图以此另辟蹊径，避开马六甲海峡和新加坡的控制。
此方案投资巨大，见效慢，受泰国国内政·治变化的影响大，也不是上策。
所以中国政·府对开挖克拉地峡的建议，一直很不热心。
在东南亚国家中，马来西亚与中国关系一向很好。
马来西亚有点象是个联邦制的国家，有1个代表整个马来西亚的大国王，还有6个小国王。
大国王基本上是由这6个小国王轮流做的。
据在马来西亚的朋友讲，紧邻新加坡的柔佛州的苏丹（国王）是死心塌地跟着中国的，他曾经表示如果马来西亚政·府敢改变对中国友好的政策，他就要闹独立。
新加坡港⼝经营与管理新加坡港⼝经营与管理⼀、港⼝简介（⼀）港⼝及所在城市情况新加坡港是⽬前世界上货运量第⼀和集装箱业务量第⼆的港⼝（集装箱业务量第⼀的港⼝是⾹港）。
2002年，新加坡港第⼗四次获选为“最佳海港（亚洲）”。
2004年新加坡港再次被评为亚洲最佳港⼝。
运营新加坡港的新加坡港务集团于2000年、2001年连续两年荣获 Spell Lioyd's List 亚洲区海事服务奖中的“最佳集装箱码头奖”。
与此同时，新加坡港务集团也在亚洲货运业2002第⼗三次获选为“最佳集装箱码头经营者”。
新加坡所处的地理位置⼗分优越，是世界的⼗字路⼝之⼀。
新加坡位于马来半岛的最南端，马六甲海峡东⼝，⾚道以北 136.8公⾥，东经103° 36’⾄东经104°25’，北纬1°09’⾄1°29’之间。
⾯积682.7平⽅公⾥，由新加坡岛和60余个⼩岛组成，总⼈⼝401.7万，其中新加坡公民和永久居民326万，华族⼈⼝约占77%。
新加坡属热带⾬林⽓候，常年炎热，没有台风、地震等⾃然灾害，是⼀个难得的天然良港。
图7-3 新加坡港的地理位置注：资料来⾃PSA官⽅⽹站：/doc/5da3194ee45c3b3567ec8bd4.html 得天独厚的地理条件使新加坡发展成为⼀个世界主要的商业、运输、通讯、旅游中⼼。
2002年⼈均GDP为37401新元（约合20887美元）。
如今，新加坡已发展成为东南亚地区重要的⾦融中⼼、运输中⼼和国际贸易中转站，世界电⼦产品重要制造中⼼和第三⼤炼油中⼼。
（⼆）港⼝对腹地经济的作⽤新加坡通过两条堤道与马来西亚相连，和印度尼西亚的廖内（Riau ）群岛的主岛仅有⼀⽔之隔。
从泰国或菲律宾只须经过短途飞⾏即可抵达新加坡。
新加坡的樟宜机场为69家航空公司提供服务，是进出东南亚的门户。
现在负责新加坡港运营的是新加坡港务集团（PSA）。
PSA在新加坡港经营着4个集装箱码头，提供相关服务。
第1篇一、报告概述随着全球经济的快速发展，港口作为国际贸易的重要枢纽，其地位日益凸显。
本报告通过对全球十大港口的年度数据分析，旨在揭示港口行业的现状、发展趋势及面临的挑战，为相关企业和政府提供决策参考。
二、十大港口概况本报告选取了全球十大港口，包括：1. 上海港2. 拉斯帕尔马斯港（西班牙）3. 新加坡港4. 蒙特雷港（墨西哥）5. 费利克斯托尔港（英国）6. 蒙特港（阿根廷）7. 纽约港8. 安特卫普港9. 鹿特丹港10. 长沙港三、数据分析1. 港口吞吐量（1）总体趋势从过去几年的数据来看，全球十大港口的吞吐量总体呈上升趋势。
其中，上海港的吞吐量增长最为显著，已连续多年位居全球第一。
（2）增长原因- 全球经济复苏，贸易需求增加；- 港口基础设施的不断完善；- 港口企业提升服务质量和效率。
2. 港口集装箱吞吐量（1）总体趋势集装箱吞吐量是衡量港口国际竞争力的重要指标。
近年来，全球十大港口的集装箱吞吐量也呈现出上升趋势，其中，新加坡港、上海港和鹿特丹港的集装箱吞吐量增长尤为明显。
（2）增长原因- 全球贸易一体化进程加快；- 电子商务的快速发展；- 新型集装箱船型的投入使用。
3. 港口货物吞吐量（1）总体趋势港口货物吞吐量主要包括散货、液体散货和件杂货等。
近年来，全球十大港口的货物吞吐量总体稳定，部分港口出现小幅波动。
（2）增长原因- 全球经济增长带动货物贸易；- 基础设施建设对原材料的需求；- 能源价格波动对能源类货物吞吐量的影响。
4. 港口船舶进出港次数（1）总体趋势全球十大港口的船舶进出港次数总体呈上升趋势，其中，上海港、新加坡港和鹿特丹港的船舶进出港次数增长最为显著。
（2）增长原因- 全球贸易增长带动船舶运输需求；- 新型船舶投入运营，提高港口吞吐能力；- 港口企业提升服务质量和效率。
四、发展趋势1. 港口规模化随着全球贸易一体化进程的加快，港口规模化将成为未来发展趋势。
大型港口将具备更高的吞吐能力和更完善的服务体系，以满足日益增长的贸易需求。
TPP是什么港口的缩写丹戎帕拉帕斯港TPP是什么港口的缩写丹戎帕拉帕斯港在当今全球化的社会，港口作为连接世界各国之间贸易的枢纽扮演着重要的角色。
在印度尼西亚的苏门答腊岛上，有一个著名的港口叫做丹戎帕拉帕斯港（Tanjung Priok Port），即世界上最繁忙的港口之一。
而TPP则是丹戎帕拉帕斯港的缩写，它与印度尼西亚的经济、外交政策等密不可分。
那么TPP和丹戎帕拉帕斯港分别是什么呢？首先，了解丹戎帕拉帕斯港有助于我们更好地理解TPP。
丹戎帕拉帕斯港是位于印度尼西亚首都雅加达周边的一个重要港口，它是印度尼西亚的主要对外贸易港口，也是印尼的重要经济中心之一。
丹戎帕拉帕斯港始建于1883年，如今已经发展成为一个覆盖面积超过350公顷的现代化国际港口。
据统计，丹戎帕拉帕斯港每年有超过700万个标准集装箱和350万吨散货通过港口，货物流通量位居全球前列。
作为一个国际港口，丹戎帕拉帕斯港也影响着印度尼西亚的外交政策。
印度尼西亚历来主张建立一个更加平等和稳定的国际体系，积极参与国际组织和跨国合作，丹戎帕拉帕斯港的国际化也是这一政策的重要体现。
例如，中国的“一带一路”倡议中，丹戎帕拉帕斯港作为印尼的重要港口，被中国视为“21世纪海上丝路”的重要一环。
而在TPP方面，它则是《跨太平洋伙伴关系协定》(Trans-Pacific Partnership Agreement)的简称，它是由12个太平洋沿岸国家（美国、日本、澳大利亚、马来西亚、新加坡、智利、新西兰、加拿大、墨西哥、秘鲁、越南、布韦岛）于2015年10月5日签署的一项自由贸易协定。
该协定涉及多个领域，如竞争政策、知识产权、数字贸易、环境保护、劳工权利等。
TPP的签署被认为是一项重大的全球经济政策举措，旨在推动跨太平洋地区的自由贸易、发展和持续增长，也是美国第一次领导一个经济领域的国际组织。
然而，TPP也一直备受争议，其中包括对于大型跨国公司的权力扩张以及对于劳工权利和环境保护的影响等问题。
马来西亚皇京港现在情况怎么样新加坡日前宣布，新加坡与马来西亚达成重要协议，将对两国之间的经济合作进行深化。
马来西亚皇京港（PKFZ）也将从这次协议中受益。
马来西亚皇京港的历史可以追溯到1985年，当时马来西亚拟为把马来西亚建立为一个世界级贸易和航运中心，同时也是马来西亚经济繁荣发展的战略手段。
于是，政府就拟定了促进投资环境，发展国家产业和推广社会福祉的计划。
随着计划，马来西亚政府创建了PKFZ，从而为马来西亚和全球商业发展提供了更多机会。
2003年，PKFZ正式启动运营，为马来西亚提供一个贸易和运输的发展空间，并有助于马来西亚的世界级发展。
尤其是马来西亚政府推出的一系列优惠政策，如优惠的关税和非关税贸易壁垒，利息和增值税免除，就进一步增加了PKFZ的吸引力。
目前，PKFZ已成长为马来西亚最大的海岸码头之一，拥有超过50万吨的深水货柜承载量。
该港口拥有25个货柜码头，另外还有2个液体码头，每年可以处理200万吨左右的货物。
它还拥有大量的滚装容量，可以处理6000多艘船只，并可实现完全自动化操作。
此外，PKFZ还拥有货物管理中心，可以提供个性化服务，包括物流管理、仓储管理、货物报道、安检管理等。
PKFZ还拥有先进的基础设施设备，如电子系统、巡查平台和库存管理系统等。
2009年，PKFZ受到新加坡政府的支持，向国际贸易市场进军。
随着新加坡和马来西亚达成的重要协议，PKFZ将进一步受益。
新加坡政府将与马来西亚政府合作，为PKFZ提供资金投资，扩大PKFZ的货物处理能力和投资环境，以支持马来西亚的经济发展和可持续发展。
今天，马来西亚皇京港已经成为一个国际性的海运港口，令国家及地区的贸易都有所增长。
PKFZ拥有一个安全、可靠、高效的运输系统，以及灵活的服务，可以满足客户在贸易和运输方面的需求。
例如，客户可以通过PKFZ轻松完成货物备案登记，以及出口和进口货物的检查和评定等。
总之，随着新加坡和马来西亚达成的协议，PKFZ将得到更多支持。
中国走出马六甲海峡制约的三部曲：皇京港、瓜达尔港、皎漂港大国的竞争，当然靠的是实力，但从来不是靠蛮力的。
小国在大国中取得平衡，最重要的是要将心比心，不要给人家当枪使，要关注大家的合理关切。
来看看我国是如何一步一步走出马六甲海峡的咽喉制约的。
马六甲海峡上相互竞争的各个港口如果只论运货量或贸易量，世界第一海峡是马六甲海峡。
为什么？我们看看下面的海运航道示意图就知道了，这代表了目前的现状。
中日韩三国从中东、非洲的运油船的航道示意图所以，目前马六甲海峡占了世界海上贸易1/4的份额，世界1/4的运油船经过马六甲海峡，这一数量是经过苏伊士运河的3倍、巴拿马运河的5倍。
为什么马六甲海峡会这么重要呢？原因是：马六甲海峡是世界航运要冲，处在印尼苏门答腊岛和马来半岛之间，西北端连接缅甸海，东南端连接南海，全长约1080公里。
由于该海峡处于赤道无风带，因此全年风平浪静的日子很多，加上海峡底质平坦，多为泥沙质，水流平缓，这种先天的自然条件和优越的地理位置，决定了来往商船大部分要经过这里。
马六甲海峡本身有多港口，像新加坡的新加坡港，马来西亚的丹绒港与皇京港都是马六甲海峡中的港口。
但就目前而言，新加坡港的优势无出其右者：新加坡港是世界上最繁忙的港口之一，共有250多条航线来往世界各地，约有80个国家和地区的130多家船公司的各种船舶日夜进出该港，平均每12分钟就有一艘船舶进出。
一年之内相当于世界现有货船都在新加坡停泊了一次，所以新加坡有'世界利用率最高的港口'之称。
这么好的业务情况，马来西亚岂有不艳羡之理。
目前马来西亚在各个经济领域与新加坡展开竞争的态势已经明朗，特别是在港口方面。
1999年，马来西亚在南部建设丹绒港，与新加坡港的距离只有车程40分钟。
丹绒港现有的最大的两个客户是丹麦马士基与长荣集团。
这两大客户都是从新加坡港挖过来的。
丹绒港的竞争手段就是价格，并给出股份。
码头收费是新加坡港的一半，丹绒港30%股份转让给马士基，也给予给长荣10%至20%的码头股份。
中转港概况中转港（DIT），是指货物从启航港前往目的港，途经行程中的第三港口，运输工具进行停靠、装卸货物、补给等操作，货物进行换装运输工具继续运往目的地的港口。
常用的中转港有：香港、悉尼、新加坡、汉堡、鹿特丹、马士基、瓦尔纳、里约热内卢、维多利亚、萨尔瓦多、仰光、温哥华、多伦多、蒙特利尔、圣安东尼奥、上海、泉州、连云港、黄埔、青岛、不来梅、科隆、亚历山大、苏伊士、利物浦、伦敦、曼彻斯特、直布罗陀、关岛等。
全球海运集装箱中转箱量自20世纪80年代开始迅猛增加，1980年为430万TEU（占港口总吞吐量的11%），1990年增加到1600万TEU（占港口总吞吐量的12.8%），2001年又增加到6210万TEU（占港口总吞吐量的25.2%）。
中转运输箱量之所以会有如此高的增长率，部分原因是船体规模扩大，大船只停靠有限的港口，造成中转箱运量增加。
另一个原因是托运人对及时送达的要求提高了。
在某些情况下，中转运输可以节省运输时间，为了达到最高效率，对中转运输的需求就增加了。
与此同时，世界各大港口争夺中转集装箱量的竞争日益激烈，许多港口都把成为国际中转港作为战略发展目标。
成为国际中转港需要一定的条件，盲目追求国际中转港可能丧失稳健发展的机会，不利于周边地区的发展，还可能因此背负沉重的经济负担。
1.成为国际中转港的条件及实例分析1.1成为国际中转港的条件从表面看，港口如果能够被很多大型航运企业选中就可以成为国际中转港，其实大型航运企业选择中转港是有条件的，一般会从3方面考虑。
第1是经济和地理条件，包括港口的腹地和港口的地理位置；第2是港口硬条件，包括港口的水深、设施水平和总体吞吐量等；第3是港口软条件，包括港口的作业效率和作业成本、港口的服务水平、港口体制是否顺畅等。
国内外许多学者对国际中转港的形成条件做了大量研究工作。
研究表明，国际中转港的形成与下列5个方面的因素密切相关。
（1）经济腹地因素经济腹地要能保证港口货源的充足性和持久性，二者取决于港口周边的外贸进出口规模、经济发展水平和经济发展前景。
TANJUNG BIN港口简介TANJUNG BIN是附属于TANJUNG PELEPAS的一个港口，位于马来西亚JOHOR, 和新加坡西岸对望，是TANJUNG POWER PLANT的专用码头，码头为一引桥加一突堤。
突堤的位置为：01-20.1N/103-32.9E, 泊位长350米,走向为158/338,设计为15万吨码头,码头水深18米, 水密为1.016至1.020之间.码头配有两卸货机加两条传送带,可24小时连续工作,平均卸货速率在2000吨每小时.1. 港口的引航条件:挂靠该电厂专用码头需强制引水,从PORT OF TANJUNG PELEPAS (PTP)的南端入口进出:使用海图: BA2570,2587, 3833和4038以及马来西亚海图MAL5123PTP港的进港航道宽420米70000米长维护水深为16米，航道设有5对左右灯浮引水登船点:01-14.7N/103-32.2E，引航船为小快艇，需要备引水梯水面1米，不管靠离泊，引水均是通过海上登船，均需事先备好引水梯。
在航时引航船的登离船船速为8节（在航时）。
引水的工作频道为83，呼叫PTP PILOT STATION. 正常情况下两条拖轮协助靠离泊，靠泊时为右舷靠泊，故满载进港需要在港池内调头，调头区域在码头附近，没有专门标示，调头区域直径约为700米，并且有两拖轮协助。
港口锚地为以下四点间的连线: A-01-16.67N/103-34.96E B-01-15.16N/103-34.96E, C-01-13.50N/103-34.65E, D-01-15.36N/103-33.0E. 但是从我轮实际进港的情况来看，这个锚地密密麻麻抛满了油轮，不管是白天或是黑夜均无法驶入，即便是在引水站附近也全抛满了船，所以一般进港候泊的船舶抛锚位置是在JOHOR PORT LIMIT之外，在VTIS WEST分道通航的北边界线上附近,在该边界线附近也抛有多艘船，PTP港口会根据情况以顺着通航分道的走向分配锚位。
马来西亚与新加坡港口竞争
马来西亚与新加坡港口竞争2010-09-23 12：05在新加坡学习时,有两个教授都谈到新加坡港口的竞争力.制度,与物流建设.特别举了个新加坡港和马来西亚的戎帕拉帕斯港竞争的例子.收集了资料予以研究.
2001年的消息
马来西亚柔佛州新港口丹戎帕拉帕斯港，设计为中转港，位于新加坡港毗邻，去年集装箱吞吐量是四十一万多箱，而年设计吞吐量是三百八十万箱。
目前是货量不足，大量装卸能力未能发挥出来，尽管马士基海陆已转移阵地，以投资自营码头方式加入该港，提高产量，但生产力仍然偏低。
但在另一边，马来西亚商人通过柔佛州新山与新加坡连接大桥，每年用集装箱拖车将近二十五万箱运去新加坡港装卸，这种"舍近图远"的怪现象，当然逃不过马来西亚交通运输部门人员的眼睛，政府官员出面呼吁商人多用本国港口，但商人认为新港口运作不如新加坡港好，且航线、航班、服务质素远未能与新加坡港相比，因此，不把政府呼吁放在眼内。
柔佛州每天有二千架次拖车往来马、新两地，海关以重柜车每架五十四美元、空柜车每架减半的方式，向车主徵收费用，并有意提高收费，目的是阻止车主将重货拖去新加坡，希望改用马港。
政府亦察觉这一漏洞，但又不能禁止拖车公司过境营业。
目前正在想方法将货源截流，希望陆运公司多用丹戎帕拉帕斯港。
新加坡去年以拒绝马士基海陆自营投资码头为理由，将马士基海陆这位大客赶走。
产量受到影响，地位受到邻国马来西亚的挑战，可以说是没完没了。
2003年的消息
马来西亚为了加强与新加坡港务公司的竞争，吸引潜在的用户，大力加强位于柔佛州的丹绒柏勒巴斯港口的扩建工作。
目前，该港口共有6个码头，总长度为2.16公里，能够同时存储11万个集装箱，年吞吐量为500万个集装箱，2002年共吞吐266万个集装箱，其中40万个集装箱原本会通过新加坡港口吞吐。
在其第二期扩建计划中将耗资12亿马币(约3.16亿美元)新建8个码头，使其年吞吐量增加75万-100万个集装箱，其中2个码头将于2004年初启用。
据悉，丹绒柏勒巴斯港口已经成功争取到原本是新加坡港务公司的两个大客户--隶属于丹麦A.P.Moller集团的马士基海事公司和长荣海运公司(台湾规模最大的船运公司)。
2007年的消息
1.马来西亚港口竞争积极进取成为新加坡的强力竞争对手
马来西亚巴生港一直致力于发展成为现代化集装箱码头,巴生港的投资建设发展很快,仅仅装卸货物量已经占马来西亚全国进出口货物总量的一半。
由于拥有优良的深水码头泊位,巴生西港集装箱码头在提供进出口集装箱服务方面发展为东南亚地区的第二名。
巴生西港有关港口码头泊位等各种使用费费率由马来西亚政府立法统一管理,从1996年正式开业以来,基本上没有改动,因此集装箱码头收取的各项装卸费率是世界上最低港口费率之一。
巴生西港在2000年开始增建三号集装箱码头工程,旨在进一步提高港口在国际航运市场中的竞争力。
这项集装箱码头泊位的基本建设完工后,不仅泊位增加,装卸设备更先进,而且港口的经济效益也能稳步提高。
预计到2011年巴生港的集装箱吞吐量将增加到420万TEU。
2001年,法国达飞海运集团将转运中心从新加坡转移至巴生西港,港口又建成了20ha的物流配送园区,吸引了更多的国际大公司的业务,这些都给新加坡港口造成很大的压力。
新加坡港和马来西亚港口的地理位置比较接近,可以说它们服务于共同的腹地,而对于这样的港口来说,服务、价格便成为港口之间竞争的重点。
新加坡港的服务历来是极为优质和高效的,这成为一些船公司始终挂靠新加坡港的一个重要原因。
新加坡港集装箱码头的客户服务质量举世无双,信誉度很高,码头装卸效率高,集装箱船舶在港口码头的周转时间非常紧凑,通关采用无纸化操作,速度很快,这些有助于提高新加坡港集装箱码头的生产效率。
高效率和高品质的服务
使轮船公司节省不少通关的时间,从而节约成本,因此即使新加坡港的服务费用
比较高,很多船公司也愿意挂靠新加坡港。
马来西亚的新兴港口能够在短时间内吸引到许多客户,包括一些原来以新加坡为中转枢纽的国际集装箱航运公司,取决于很多因素,例如优良的天然港口条件、快捷的货物装卸效率、先进的码头装备和低廉的服务费用,其中低廉的价格是最具决定性的因素。
从金融危机到新世纪最初几年,国际航运市场不景气,基
本维持一个低速的增长态势。
相对于国际航运市场的集装箱船舶运载能力的持
续大幅增长,各航线的货运总量增长却相当缓慢,各航运公司运力过剩的情况愈
加严重。
此时要维持公司的正常运作,降低运营成本就显得十分重要,航运公司
就会选择收费较低的港口作为挂靠港。
新加坡作为全球服务效率最高,经营管理最好的港口,一直征收高额费用,而马来西亚巴生港和丹戎帕拉帕斯港的服务费
用都不到新加坡港的一半。
马来西亚港口低廉的价格吸引了不少客户,例如,作
为集团战略调整和降低营运成本的重要举措,中国海运集团已将其设在新加坡的东南亚区域总部迁到马来西亚巴生港,并有意与马来西亚方面合资扩建码头。
丹戎帕拉帕斯港承诺收取马士基海陆公司低额的费用,并且将丹戎港30%的
股份转让给马士基海陆公司的母公司AP穆勒-马士基,同意其参与港口的经营管理。
因此马士基将所有远洋长途货轮在东南亚的集装箱中转业务都转到了丹戎港。
对另一个大客户台湾长荣来说,把业务从新加坡转到丹戎港,运营成本下降
了30%,每年可节省成本约580万美元,长荣公司也获得了丹戎港10%-20%的股份。
仅这两个公司的业务转移就使新加坡港每年损失了约300万TEU的货运量,由此可看出服务价格成为马来西亚港口与新加坡港竞争的一项优势。
2.新加坡港采取各种应对措施力图保住竞争优势
面对丹戎帕拉帕斯港及巴生港的强大挑战,为了挽留客户,新加坡港反思港
口多年来在规划投资、经营管理和公司组织人员等方面的不足,积极改组和调整公司各级领导班子和各个部门,优化集装箱码头进出口货运规划,提高港口码头
经营操作标准和应变能力,在港口政策上进行重大调整。
第一,大举下调操作费用,空箱装卸费下调50%,其它费用也普遍下调10%,最终通过提供3亿美元的优惠及合约条件,才成功挽留部分客户。
第二,打破多年
独家经营不合作的原则,允许设立船公司自营专用码头,同时对感兴趣的国际码
头经营商开放投资,期望通过出让部分港口收益以保持港口高度的竞争力。
第三,扩建基础设施,按照新加坡现有港口码头基础设施的生产能力,新加坡年均集装箱吞吐量已经超过2000万TEU,为了吸引更大的国际集装箱运量,新加坡港大力扩建了集装箱码头。
第四,新加坡政府从2005年1月起再次调低一些船只的海港税,减幅约在20%-50%之间,以此来吸引更多的船东。
这一系列措施强化了新加坡集装箱港口在国际市场上的竞争力,该港口的4大港区和37个集装箱船舶泊位的生产能力大增,港口集装箱吞吐量于2002年和2003年分别增长8.2%和7.7%,2004年达到2060万TEU,比2003年增加14.1%。
新加坡港集装箱码头的生产能力依然雄风不减,2005年,新加坡港集装箱吞吐量达到2228万标准箱,与2004年同比增长8.1%。
新加坡港扭转了2001年集装箱吞吐量下滑的被动局面。
新加坡港着眼于国际集装箱运输的未来,发展集装箱码头的基础设施、装卸设备、经营管理系统和技术水平,在保持高品质服务的同时适当地调低了服务价格。
