螺旋桨的推力和转矩

可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。流经桨叶各剖面的气流由沿旋
转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。在螺旋桨半径r1和r2(r1<r2)两处各取极小一段，讨论桨叶上的气流情况。V—轴向速度；n—螺旋桨转速；φ—气流角，即气流与螺旋桨旋转平面夹角；α—桨叶剖面迎角；β—桨叶角，即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。显而易见β=α+φ。空气流过桨叶各小段时产生气动力，阻力ΔD和升力ΔL，合成后总空气动力为ΔR。ΔR沿飞行方向的分力为拉力ΔT，与旋螺桨旋转方向相反的力ΔP阻止螺旋桨转动。将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加，形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。从以上两图还可以看到。必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作，才能获得较大的拉力，较小的阻力矩，也就是效率较高。螺旋桨工作时。轴向速度不随半径变化，而切线速度随半径变化。因此在接近桨尖，半径较大处气流角较小，对应桨叶角也应较小。而在接近桨根，半径较小处气流角较大，对应桨叶角也应较大。螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。从图中还可以看到，气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。对某个螺旋桨的某个剖面，剖面迎角随该比值变化而变化。迎角变化，拉力和阻力矩也随之变化。用进矩比“J”反映桨尖处气流角，J=V/nD。式中D—螺旋桨直径。理论和试验证明：螺旋桨的拉力(T)，克服螺旋桨阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式计算：T=Ctρn2D4P=Cpρn3D5η=J·Ct/Cp式中：Ct—拉力系数；Cp—功率系数；ρ—空气密度；n—螺旋桨转速；D—螺旋桨直径。其中Ct和Cp取决于螺旋桨的几何参数，对每个螺旋桨其值随J变化。图1—1—21称为螺旋桨的特性曲线，它可通过理论计算或试验获得。特性曲线给出该螺旋桨拉力系数、功率系数和效率随前进比变化关系。是设计选择螺旋桨和计算飞机性能的主要依据之一。从图形和计算公式都可以看到，当前进比较小时，螺旋桨效率很低。对飞行速度较低而发动机转速较高的轻型飞机极为不利。例如：飞行速度为72千米/小时，发动转速为6500转/分时，η≈32%。因此超轻型飞机必须使用减速器，降低螺旋桨的转速，提高进距比，提高螺旋桨的效率。

进程hp与螺旋桨直径D 的比值称为 进速系数，以J 来表示，即
2 - 16
病 原 体 侵 入 机体， 消弱机 体防御 机能， 破坏机 体内环 境的相 对稳定 性，且 在一定 部位生 长繁殖 ，引起 不同程 度的病 理生理 过程
螺旋桨水动力性能
由式(3-36)及式(3-37)，可得进速系数J与滑脱比s之间的 关系为
作用在桨叶上的力及力矩
式中：rh为桨毅半径． R 为螺旋桨半径。
式（3 一34 ）把螺旋桨的推力、转矩与流场及螺旋桨的 几何特征联系起来。因而比动量理论的结果要精密完整得 多。 当螺旋桨以进速vA和转速n 进行工作时，必须吸收主机所 供给的转矩Q 才能发出推力T ，其所作的有用功率为TVA ，而吸收的功率为2ПnQ ，故螺旋桨的效率为
2 -9
病 原 体 侵 入 机体， 消弱机 体防御 机能， 破坏机 体内环 境的相 对稳定 性，且 在一定 部位生 长繁殖 ，引起 不同程 度的病 理生理 过程
作用在桨叶上的力及力矩
根据茹柯夫斯基升力公式，升元体上dr 段产生的升力 将式（3-28）代入式（3-27），并考虑到dD=єdL （є为
此种情况下螺旋桨产生负推力。螺旋桨不遭受旋转阻力时
旋转一周所前进的距离称为无转矩进程或无转矩螺距，并
以P2表示， 对于一定的螺旋桨而言，显然P2> P1> P ，船舶在航行时 ，螺旋桨必须产生向前的推力以克服船之阻力，才能使船
以一定的速度前进，故螺旋桨在实际操作时，其每转一周
前进的距离hp小于实效螺距P1 。实效螺距P1与进程hp之 差（P1-hp）称为实效滑脱，其与实效螺距P1的比值称为 实效2滑- 2脱0 比，以s1来表示，即
叶元体的阻升比），叶元体转矩dQ=rdF , 可得

例如：100×50的浆，最大宽度10左右，动力伞使用的，转速3000转/分，合50转/秒，计算可得：
50×10×50²×1×0.00025=31.25公斤。如果转速达到6000转/分，那么拉力等于：100×50×10×100²×1×0.00025=125公斤
直径米螺距米浆宽度米转大气压力1标准大气压经验系数025拉力公斤或者直径厘米螺距厘米浆宽度厘米转速大气压力1标准大气压经验系数000025拉力克前提是通用比例的浆精度较好大气压为1标准大气压如果高原地区要考虑大气压力的降低如西藏压力在06071000米以下基本可以取1
螺旋桨推力计算
螺旋桨拉力计算公式：直径（米)×螺距(米）×浆宽度（米）×转速²（转/秒）×1大气压力（1标准大气压）×经验系数（0.25）=拉力（公斤）或者直径（厘米)×螺距(厘米）×浆宽度（厘米）×转速²（转/秒）×1大气压力（1标准大气压）×经验系数（0.00025）=拉力（克）前提是通用比例的浆，精度较好，大气压为1标准大气压，如果高原地区，要考虑大气压力的降低，如西藏，压力在0.6-0.7。1000米以下基本可以取1。

理想螺旋桨理论（尾流旋 转的影响）
根据动能定理可知，质量为d ，的流体在旋转运动时动能 的改变应等于旋转力dF 。在单位时间内所作的功，即
式中：ut1为桨盘处的周向诱导速度。 将式（3 一14 ）代入上式中，并经简化后可得
上式表明，螺旋桨盘面处的周向诱导速度等于盘面后任一 截面处（包括远后方）的周向诱导速度的一半。
（3 一9 ）代人式（3 一7 ）可得效率的表达式为：
由式（3 一9 ）及式（3 一10 ）可见，若己知推进器的 载荷系数σ T，便可以确定诱导速度ua（或ua1）及效率 η A．图3 一2 表示与载荷系数σ T之间的关系曲线。σ T愈 小则效率愈高．
理想推进器理论
在推力Ti和速度VA一定的条件下，要取得小的载荷系数必 须增大盘面积 A0 ，对螺旋桨来说需增大直径 D ，从而 提高效率。这一结论具有重要的现实意义。
理想推进器理论
为VA＋ua1，而压力降为p1，当水流经过盘面时，压力突 增为p '1(这一压力突变是由于推进器的作用而产生）， 而水流速度仍保持连续变化。水流离开盘面以后，速度将 继续增大而压力下降。到推进器的远后方（CC1剖面）处 ，速度将达到最大值VA＋ua．而压力回复至p0，图3 一1 ( b ）和3 一1 ( c ）分别表示流管中水流速度和压力的 分布情况。流管内水流轴向速度的增加使流管截面形成收 缩，而流管内外的压力差由其边界面的曲度来支持。由于 假定推进器在无限深广的流体中运动，故流管以外两端无 限远处的压力和水流速度可视为不变。
理想推进器理论
根据动量定理，作用在流体上的力等于单位时间内流体动 量的增量。而流体的反作用力即为推力，故推进器所产生 的推力
以上各式中，ρ 为流体的密度。 为了寻求盘面处速度增量ua1与无限远后方速度增量ua的 关系，在推进器盘面前和盘面后分别应用伯努利方程．在 盘面远前方和紧靠盘面处有下列关系式：

螺旋桨的推力公式：推力F=通道面积*空气密度*流
速^2螺旋桨的翼型剖面和展长在很大程度上决定了
螺旋桨的推力，产生推力对应所需的扭转力矩（来自发动机）。

对于螺旋桨背风面被排出的流动结构（下洗气流-直升机，滑流-螺旋桨推进器），可以看作是每一小段螺旋桨翼型前飞所产生下洗气流的综合效果。

螺旋桨叶的拉力随转速的变化过程如下：由于发动机输出功率增大，使螺旋桨转速（切向速度）迅速增加到一定值，螺旋桨拉力增加。

螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。

当前位置：首页> 网络课堂> 第八章> 螺旋桨的工作原理螺旋桨的几何特征鱼雷螺旋桨位于鱼雷的尾部，由发动机带动以产生推力，利用该推力克服鱼雷运动时的阻力，使鱼雷以既定的速度航行。

不难理解，为了经商鱼雷的速度，不仅要求鱼雷具有阻力最小的雷体外形，还须要配置效率较高的螺旋桨，才能获得较好的推进效果。

螺旋桨通过推进轴直接由发动机驱动，当螺旋桨旋转时，将水流推向鱼雷后方。

根据作用与反作用原理，水便对螺旋桨产生反作用力，该反作用力即称为螺旋桨的推力。

我们研究螺旋桨的几何特征时，首先要对螺旋面有所了解。

设有一水平线AB（图8-1），匀速地绕线EE旋转，同时又以均匀速度向上移动，则线AB上每一个点就形成一条螺旋线，由这些螺旋线所组成的面叫做螺旋面。

线段AB称为螺旋面的母线，它可以是直线或曲线。

展开了的螺旋线与圆柱体底线间的角度称为螺旋角，以表示，其值可按下式求得（8-1）式中H为螺距。

图8-1 螺旋面的形成（螺旋面的形成演示动画）当母线的圆周运动和直线运动均为匀速运动时，所得到的螺旋面称为等螺距螺旋面。

其螺旋线的展开图形如图8-1所示，不同半径处具有相同的螺距。

图8-2a 径向变螺距螺旋面螺旋线的展开图螺旋面也可以由不同螺距的螺旋线组成。

例如母线AB以均匀的速度绕EE轴线旋转。

也以均匀速度直线上升，只是在不同的半径上具有不同的上升速度，则得到径向变螺距螺旋面，不同的半径处螺距是不同的，其螺旋线的展开图如图8-2（a）所示。

假若母线的旋转运动和前进运动不是均匀的．或者其中任一种运动不是均匀的，则得到轴向变螺距螺旋面，其螺旋线的展开图如图8-2（b）所示。

图8-2b 轴向变螺距螺旋面螺旋线的展开图图8-3 螺旋桨的结构参数（螺旋桨的结构参数演示动画）螺旋桨的结构参数如图8-3所示。

螺旋桨与推进轴联接的部分称为桨毂以一定的角度联按于轮毅上。

鱼雷的桨叶一般为2-7片。

叶片数主要决定于螺旋桨推力的大小。

（2）滑失比 定义：螺旋桨的滑失S与理论进速nP之比称为滑失比Sr， 定义：螺旋桨的滑失S与理论进速nP之比称为滑失比Sr，既： nP之比称为滑失比Sr
S r＝
nP − V p nP
滑失与滑失比中的螺旋桨进速Vp若用船速Vs代替， 滑失与滑失比中的螺旋桨进速Vp若用船速Vs代替，得出的结果分别称 Vp若用船速Vs代替 为虚滑失或虚滑失比。 为虚滑失或虚滑失比。
2) (螺旋桨)收到功率(Delivered Horse Power)DHP 螺旋桨)收到功率( 3) 推力功率(Thrust Horse Power)THP 推力功率(
4)
有效功率( 有效功率(Effective Horse Fower)EHP
各功率之间的关系 螺旋桨收到功率DHP与机器功率MHP的比值称 为传递效率，其值通常为0.95～0.98。 有效功率EHP与收到功率DHP之比称为推进器 效率，该值约为0.60～0.75。 有效功率EHP与主机机器功率MHP之比称为推 进系数，该值约为0.5～0.7。这就是说，主机发出 功率变为船舶推进有效功率后已损失了将近一半。
基本阻力与船速的关系近似于线性变化， 基本阻力与船速的关系近似于线性变化 ， 但当船 速较高时，则基本阻力随船速的增加急剧增加， 速较高时 ， 则基本阻力随船速的增加急剧增加 ， 且船 速越高增加的幅度越大。基本阻力随船速而出现上述变化的
原因在于，船速较低时，摩擦阻力占基本阻力的比例较高； 原因在于，船速较低时，摩擦阻力占基本阻力的比例较高；而船 速较高时，则剩余阻力，尤其是兴波阻力所占比例将越来越大； 速较高时，则剩余阻力，尤其是兴波阻力所占比例将越来越大； 单就兴波阻力而言，则约与船速的4 单就兴波阻力而言，则约与船速的4～6次方成正比。当船速一 次方成正比。

一、船舶阻力与螺旋桨的推力
（2）附加阻力△R ： 由污底阻力RF、附体阻力RA、空气阻力RX和汹涛阻力RR四 部分组成
△R= RF+ RA + RX + RR
①污底阻力RF ：水下船体生锈及海洋生物附着其上而增 加的阻力称污底阻力。 ②附体阻力RA ：指由于舵、舭龙骨及轴包架等附体对水 运动而增加的一部分阻力。与附体多少、大小有关。 ③空气阻力RX ：指空气作用于水面上的船体及上层建而 产生的阻力。与相对风速有关，占总阻力的2％～4％。 ④汹涛阻力RR ：船舶在风浪中航行，由于风、浪的作用 及船身的剧烈摇摆运动而产生的阻力。与波高有关
P
T
进车时
倒车时
螺旋桨横向力的致偏作用（右旋FPP螺旋桨）
双车船：
FPP双车船多采用外旋式 CPP双车船多采用内旋式 双车船的双车均以相同的 转速进车或倒车时，各自产 生的横向力相互抵消 双车船中的一舷进车而另 一舷倒车时，利于转头
三、螺旋桨的致偏作用
（二）右旋固定螺距螺旋桨（FPP）单桨船的偏转趋势
二、主机功率和船速
（四）船速与主机燃油消耗的关系
单位时间内主机燃油的消耗
C0=K0Δ2/3 Vs3
单位时间内的主机燃油消耗与船速的立方成正比
单位航程D内主机燃油的消耗
CD=K0Δ2/3 Vs2D
航程D一定时，整个航程中主机燃油消耗与船速平方成正比
三、螺旋桨的 （螺旋桨）收到功率（Delivered Horse Power）DHP 推进功率（Thrust Horse Power）THP=T•Vp
有效功率（Effective Horse Power）EHP =R•Vs
Vp:螺旋桨对水的实际速度，Vs:船对水的速度 T:螺旋桨获得“收到功率”后发出的推力，R:船舶定速航行的阻 力

121【上一节】【下一节】【返回主页】§4-2 螺旋桨的工作原理动量理论：环流理论：一、动量理论1.理想推进器理论鼓动盘：图4-2-1 流管内水流流动图形伯努里定理：122鼓动盘前：21120)(2121a A A u V p V p ++=+ρρ鼓动盘后：21120)(21)(21a A a A u V p u V p ++'=++ρρ由上两式相减，得：])[(212211A a A V u V p p -+=-'ρ 鼓动盘前后压力差即形成推力：)(110p p A T -'=将式（4-2-3）代入上式，得：002)21(]2[21A u u V A u u V T a a A a a A +=+=ρρ根据动量定理，推力等于动量的变化率，可得：a A a A mu V u V m T =-+=])[(式中：01)(A u V m a A +=ρ将此关系式代入a mu T =后，得：a a A u A u V T 01)(+=ρ123aa u u 211=。

理想推进器的效率：Aaa A A a A A i V u Tu TV TV mu TV TV 211121212+=+=+=η推进器的载荷系数：221/A V T C A T ρ=Ti C ++=112η2. 理想螺旋桨理论124 图4-2-2 尾流扭转现象单位时间内流过此圆环的流体质量：)21(0a A u V dA dm +=ρ图4-2-3 理想螺旋桨运动模型桨盘紧前方的动量矩：0='L桨盘紧后方的动量矩：t u dmr L '=''单位时间内动量矩的增量：t u dmr L L '='-''根据动量矩定理：流体在单位时间内流经流管两截面的动量矩增量等于作用在流管上的力矩。

在我们所讨论的情形下，是指对螺旋桨轴线所取的力矩。

即：125dQ L L ='-''作用在流体上的力矩：rdF dQ = t u dm dF '=t t u u ='根据动能定理可知，质量为dm 的流体在旋转运动时动能的改变应等于旋转力dF 在单位时间内所作的功，即：221tt udmdFu =tt u u 211=能量守恒：222121ta A dmu dmu dTV rdF ++=ω126 22aA tta u V u r u u +-=ω结论：诱导速度n u 垂直于合速R V 。

第七章柴油机的特性91题第一节船舶柴油机的工况和运转特性的基本概念11题考点1：船舶柴油机的运转工况5题1电力传动的船舶主机和发电副机按发电机工况运行。

在这种工况下，为了保持电网电压稳定和一定的电流频率，由调速器控制柴油机保持恒速运转。

它的功率随着航行条件的变化或船舶用电量的变化，可以从零变化到最大许用值。

因此，柴油机的发电机工况是转速不变而功率随时发生变化的工况。

2用来直接驱动螺旋桨的船舶主机是按螺旋桨工况运行的。

在此工况下，柴油机按一定的转速将其功率通过轴系传给螺旋桨，螺旋桨在水中旋转产生推力克服船舶航行阻力使船保持航速。

螺旋桨的吸收功率就等于主机发出的功率（忽略轴系的传递损失情况）。

在螺旋桨工况下，柴油机发出的功率和其转速都是改变的。

螺旋桨在工作时其吸收功率与转速的m次方成比例（P p＝cn m）。

通常在稳定运转时，螺旋桨吸收功率P p与转速n的三次方成比例，即P p∝n３。

相应柴油机功率Pe 与转速的关系可写成Pe＝cn３。

我们把柴油机按此关系运转的工况称为柴油机的螺旋桨工况。

3柴油机在此类工况下运行时，它的功率与转速之间没有一定的关系。

柴油机的转速是由工作机械所需的速度决定的，而功率则由运行中所遇到的阻力决定。

比如驱动调距桨的主机是根据不同的调距桨叶的角度在某一转速下要求不同的功率；驱动应急救火泵或应急空压机的柴油机分别要求符合水泵或空压机的工况；即使直接驱动螺旋桨的主机，当航行条件和运行状态发生变化时（海面状况、气象条件、航区、装载、船舶污底以及船舶转向等），船舶阻力发生改变，通过螺旋桨影响主机的功率和转速。

A1.柴油机转速不变而功率随时发生变化的工况，称为（）。

A．发电机工况B．螺旋桨工况C．面工况D．应急柴油机工况B2. 柴油机的功率随转速按三次方关系而变化的工况，称为（）。

A．发电机工况B．螺旋桨工况C．面工况D．应急柴油机工况C3. 柴油机在同一转速下可有不同输出功率，在同一功率下可有不同转速，这种工况称为（）。

船用螺旋桨扭矩计算公式
船用螺旋桨扭矩是指螺旋桨在航行中所受到的力矩，是衡量船用螺旋桨动力和推进效率的重要指标。

以下是船用螺旋桨扭矩计算公式： T = (P × 60) ÷ (2 ×π× n)
其中，T表示扭矩，P表示功率，n表示螺旋桨旋转速度(单位rpm)。

需要注意的是，这个公式只适用于单螺旋桨推进系统。

如果是双螺旋桨或多螺旋桨系统，需要根据具体情况进行调整。

另外，船用螺旋桨扭矩还受到以下因素的影响：
1. 螺旋桨的数量和尺寸；
2. 螺旋桨的旋转速度；
3. 船舶的速度和航行条件；
4. 水流动力学效应等。

因此，在实际应用中，需要综合考虑多种因素来确定船用螺旋桨的设计和使用参数，以保证航行安全和推进效率。

- 1 -。

三．调距浆的动作原 理和组成
（1）带转叶机构的调距 浆：包括可转动的浆叶、 浆毂和浆毂内部装设的 转动浆叶的转叶机构。 （一）曲柄连杆式转叶机 构 （二）曲柄滑块式转叶机 构 （三）曲柄销槽式转叶机 构
2）调距桨的组成
（2）传动轴：由浆轴和配 油轴组成，两者用套筒联 轴器连接，传动轴中空， 装调距杆或当伺服油缸位 于浆毂时作为进排油通道。 （3）调距机构：包括产生 转动桨叶动力的伺服油缸、 伺服活塞、分配压力油的 配油轴套、浆叶定位和浆 叶位置的反馈装置及其附 属设备。其作用是调距、 稳距以及对螺距进行反馈 和指示。
调距桨的功率与转速的关系
在外界航行工况不变的 条件下，即进程比不 变下，随H/D的增加， 螺旋桨特性变陡，从 图中可以看出，在相 同转速下，H/D越大， 螺旋桨所需的功率越 大。
1）对船舶航行条件的适应性强。 如图，任意一条等转矩线（0.26） 和一系列等螺距线相交。无论 船舶阻力因素（进程比）如何 变化，只要适当选用螺距比即 可使转矩系数不变。因此调距 桨具有可使转矩系数保持不变 的性能，不论外界工况如何变 化，即可使主机保持原转速。 但虽然主机的功率和转速可以不 变，可螺旋桨的效率将发生变 化。 同时随船舶阻力的增加，船舶的 航速要下降。
（2）λ p减小情况：相 当于主机转速不变， 由于船体污底、载重 量增加、顶风、浪大 和船舶转弯等原因， 船体阻力增加，船速 变慢。随着λ p的减 小，K1、K2都增加， 而转速不变，推力和 阻力矩也都增加。在 这种情况下，必须防 止主机超负荷。
（3）λ p增加情况：相 当于船舶空载、轻载 或顺风航行，船体阻 力减小，主机仍保持 原来的转速，船速会 增大。随着λ p的增加， K1、K2都相应减小， 因此推力和阻力矩都 会减小。此时，轮机 人员应减小油门格数， 维持主机的转速，使 之不超过额定值。

螺旋桨致偏作用
• 致偏作用的运用
– 向右就地掉头 – 自力靠码头操纵 – 系靠单浮或单点系泊
螺旋桨致偏作用
• 向右就地掉头
螺旋桨致偏作用
• 自力靠 泊操纵
螺旋桨致偏作用
• 系靠单 浮或单 点系泊
螺旋桨致偏作用
• 思考
– CPP要达到与FPP同样的效果，如何 设置转动方向？
本节要点
• • • • 螺旋桨推力与转矩 船速分类、测速 滑失与滑失比概念及作用 螺旋桨横向力 （产生机理、作用方向）
敞水桨推力与转矩敞水桨推力与转矩敞水桨推力thrust示意npvpdtdqdl敞水桨推力与转矩敞水桨推力与转矩敞水桨推力敞水桨推力thrustthrusttnn22dd44kktt敞水桨转矩敞水桨转矩torquemqmqnn22dd55kkqqkktt为推力系数为推力系数kkqq为转矩系数为转矩系数由水池试验求得由水池试验求得敞水桨推力与转矩敞水桨推力与转矩nd进速系数0204060810120204060810k螺旋桨推力与转矩螺旋桨推力与转矩伴流对提高螺旋桨推力是个有利因素推力与转矩推力与转矩船尾螺旋桨工作时其产生的水流柱引起船体尾部流速加快压强降低从而使船体阻力产生增值这部分增加的阻力称为阻力增额
– 船速的提高
• 沉深横向力减小， • 伴流横向力、排出流横向力推尾向左的影响增强，将逐渐削弱甚至克 服沉深横向力的作用。
– 不论出现左偏或右偏，均可用2～30舵角加以克服保证船舶直航。
螺旋桨致偏作用
• 前进中ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ车
– 开始船速较高
• • • • 伴流横向力的影响使船首左偏； 倒车排出流横向力使船首右偏的影响则较弱； 沉深横向力的影响使首右偏； 总体而言船舶的偏转方向不定，此时用舵就能克服偏转。

*
船舶推进第三章 螺旋桨基础理论
由于自由涡的存在，在空间产生一个诱导速度场。在机冀后缘处，诱导速度垂直于运动方向，故也称下洗速度。
*
船舶推进第三章 螺旋桨基础理论
考虑了尾涡的诱导速度后，我们可以将有限翼展的机翼微段近似地看作二元机冀的一段，如果已知在y处的环量，从茹柯夫斯基升力公式可知，dy段机翼所受的升力dL垂直于来流VR，其大小为：
在盘面远后方和紧靠盘面处应用伯努力方程 盘面前后的压力差就形成了推力：
*
4、推力的另一种表达式：
船舶推进第二章 螺旋桨几何特征 轴向诱导速度越大，推进器产生的推力也越大。
*
船舶推进第二章 螺旋桨几何特征
理想推进器的效率
推进器工作时，单位时间内尾流所取得的能量为：
推进器在静水中航行时产生推力，则其有效功率为： 推进器的效率等于有效功率与消耗功率的比值
诱导速度 推进器一般都是依靠拨水向后来产生推力的，而水流受到推进器的作用获得与推力方向相反的附加速度，通常称为诱导速度。显然推进器的作用力与所形成的水流情况密切有关。
*
二、理想推进器理论的基本假定
推进器为一轴向尺寸趋于零、水可自由通过的盘，此盘可以拨水向后，称为鼓动盘。 船舶推进第二章 螺旋桨几何特征
水为不可压缩的理想流体。 注意：对于螺旋桨而言，其水流断面为盘面；对明轮而言，其水流断面为浆板的浸水板面。
水流速度和压力在盘面上均匀分布。
*
三、理想推进器的力学模型
船舶推进第二章 螺旋桨几何特征
*
四、理想推进器的推力
单位时间内通过推进器盘面的流体质量： 船舶推进第二章 螺旋桨几何特征
自流管远前方AA1断面流入的动量：
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直升机螺旋桨工作原理
直升机螺旋桨是一种电动机驱动的翼型机构，主要用于驱动直升机飞行。

它的工作原理是：电动机通过传动齿轮将马达的转矩传递到螺旋桨上，螺旋桨在转动的过程中将所产生的力作用于空气当中，从而产生推力，将力向后方传递，使直升机前进或上升的力量。

螺旋桨由两个主要部件组成，一个是直桨，另一个是桨叶。

直桨是一种大型叶片，用于将动力从马达传递到飞行器上。

而桨叶则是一种薄薄的叶片，它们可以在不同的角度上改变其形状，用以控制直升机的航行方向。

安装完螺旋桨以后，只需要将马达的功率接到电动机上，通电即可开始工作。

当螺旋桨开始转动时，桨叶会根据其角度的变化而作用于空气之中，生成推力，从而驱动直升机飞行。

此外，螺旋桨还能够帮助操纵直升机。

螺旋桨桨叶也会根据驾驶员的操纵要求改变对空气的作用力，从而可以实现直升机的水平移动和垂直升降，可以实现不同方向上的精准控制，这正是直升机螺旋桨的作用所在。

总之，直升机螺旋桨是一个重要的部件，它能够将动力从电动机传递到飞行器上，同时根据操纵要求改变对空气的作用力，从而控制飞机的航行方向，为直升机的安全操纵提供动力。

理论螺矩(HT)
设计螺旋桨时必须考虑空气流过螺旋桨时速度增加，流过螺旋桨旋转平面的气流速度大于飞行速度。因而螺旋桨相对空气而言所前进的距离一理论螺矩将大于实际螺矩。
螺旋桨效率解说一、工作原理可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。流经桨叶各剖面的气流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。在螺旋桨半径r1和r2(r1＜r2)两处各取极小一段，讨论桨叶上的气流情况。V—轴向速度；n—螺旋桨转速；φ—气流角，即气流与螺旋桨旋转平面夹角；α—桨叶剖面迎角；β—桨叶角，即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。显而易见β＝α+φ。空气流过桨叶各小段时产生气动力，阻力ΔD和升力ΔL，合成后总空气动力为ΔR。ΔR沿飞行方向的分力为拉力ΔT，与旋螺桨旋转方向相反的力ΔP阻止螺旋桨转动。将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加，形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。从以上还可以看出。必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作，才能获得较大的拉力，较小的阻力矩，也就是效率较高。螺旋桨工作时。轴向速度不随半径变化，而切线速度随半径变化。因此在接近桨尖，半径较大处气流角较小，对应桨叶角也应较小。而在接近桨根，半径较小处气流角较大，对应桨叶角也应较大。螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。从中还可以看到，气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。对某个螺旋桨的某个剖面，剖面迎角随该比值变化而变化。迎角变化，拉力和阻力矩也随之变化。用进矩比“J”反映桨尖处气流角，J＝V／nD。式中D—螺旋桨直径。理论和试验证明：螺旋桨的拉力(T)，克服螺旋桨阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式计算：T=Ctρn2D4 P=Cpρn3D5 η=J·Ct/Cp式中：Ct—拉力系数；Cp—功率系数；ρ—空气密度；n—螺旋桨转速；D—螺旋桨直径。其中Ct和Cp取决于螺旋桨的几何参数，对每个螺旋桨其值随J变化。螺旋桨的特性曲线，它可通过理论计算或试验获得。特性曲线给出该螺旋桨拉力系数、功率系数和效率随前进比变化关系。是设计选择螺旋桨和计算飞机性能的主要依据之一。从计算公式可以看到，当前进比较小时，螺旋桨效率很低。对飞行速度较低而发动机转速较高的轻型飞机极为不利。例如：飞行速度为72千米／小时，发动转速为6500转／分时，η≈32％。因此超轻型飞机必须使用减速器，降低螺旋桨的转速，提高进距比，提高螺旋桨的效率。二、几何参数直径(D)：影响螺旋桨性能重要参数之一。一般情况下，直径增大拉力随之增大，效率随之提高。所以在结构允许的情况下尽量选直径较大的螺旋桨。此外还要考虑螺旋桨桨尖气流速度不应过大(＜0.7音速)，否则可能出现激波，导致效率降低。桨叶数目(B)：可以认为螺旋桨的拉力系数和功率系数与桨叶数目成正比。超轻型飞机一般采用结构简单的双叶桨。只是在螺旋桨直径受到限制时，采用增加桨叶数目的方法使螺旋桨与发动机获得良好的配合。实度(σ)：桨叶面积与螺旋桨旋转面积(πR2)的比值。它的影响与桨叶数目的影响相似。随实度增加拉力系数和功率系数增大。桨叶角(β)：桨叶角随半径变化，其变化规律是影响桨工作性能最主要的因素。习惯上以70％直径处桨叶角值为该桨桨叶角的名称值。螺距：它是桨叶角的另一种表示方法。各种意义的螺矩与桨叶角的关系。几何螺距(H)：桨叶剖面迎角为零时，桨叶旋转一周所前进的距离。它反映了桨叶角的大小，更直接指出螺旋桨的工作特性。桨叶各剖面的几何螺矩可能是不相等的。习惯上以70％直径处的几何螺矩做名称值。国外可按照直径和螺距订购螺旋桨。如64／34，表示该桨直径为60英寸，几何螺矩为34英寸。实际螺距(Hg)：桨叶旋转一周飞机所前进的距离。可用Hg＝v/n计算螺旋桨的实际螺矩值。可按H＝1.1～1.3Hg粗略估计该机所用螺旋桨几何螺矩的数值。理论螺矩(HT)：设计螺旋桨时必须考虑空气流过螺旋桨时速度增加，流过螺旋桨旋转平面的气流速度大于飞行速度。因而螺旋桨相对空气而言所前进的距离一理论螺矩将大于实际螺矩。三、螺旋桨拉力在飞行中的变化1．桨叶迎角随转速的变化在飞行速度不变的情况下，转速增加，则切向速度(U)增大，进距比减小桨叶迎角增大，螺旋桨拉力系数增大。又由于拉力与转速平方成正比，所以增大油门时，可增大拉力。2．桨叶迎角随飞行速度的变化：在转速不变的情况下，飞行速度增大，进距比加大，桨叶迎角减小，螺旋桨拉力系数减小。拉力随之降低。当飞行速度等于零时，切向速度就是合速度，桨叶迎角等于桨叶角。飞机在地面试车时，飞行速度(V)等于零，桨叶迎角最大，一些剖面由于迎角过大超过失速迎角气动性能变坏，因而螺旋桨产生的拉力不一定最大。3．螺旋桨拉力曲线：根据螺旋桨拉力随飞行速度增大而减小的规律，可绘出螺旋桨可用拉力曲线。4．螺旋桨拉力随转速、飞行速度变化的综合情况：在飞行中，加大油门后固定。螺旋桨的拉力随转速和飞行速度的变化过程如下：由于发动机输出功率增大，使螺旋桨转速(切向速度)迅速增加到一定值，螺旋桨拉力增加。飞行速度增加，由于飞行速度增大，致使桨叶迎角又开始逐渐减小，拉力也随之逐渐降低，飞机阻力逐渐增大，从而速度的增加趋势也逐渐减慢。当拉力降低到一定程度(即拉力等于阻力)后，飞机的速度则不再增加。此时，飞行速度、转速、桨叶迎角及螺旋桨拉力都不变，飞机即保持在一个新的速度上飞行。四、螺旋桨的自转：当发动机空中停车后，螺旋桨会象风车一样继续沿着原来的方向旋转，这种现象，叫螺旋桨自转。螺旋桨自转，不是发动机带动的，而是被桨叶的迎面气流“推着”转的。它不但不能产生拉力，反而增加了飞机的阻力。螺旋桨发生自转时，由于形成了较大的负迎角。桨叶的总空气动力方向及作用发生了质的变化。它的一个分力(Q)与切向速度(U)的方向相同，成为推动桨叶自动旋转的动力，迫使桨叶沿原来方向续继旋转：另一个分力(-P)与速度方向相反，对飞行起着阻力作用。一些超轻型飞机的发动机空中停车后由于飞行速度较小，产生自旋力矩不能克服螺旋桨的阻旋力矩时螺旋桨不会出现自转。此时，桨叶阻力较大，飞机的升阻比(或称滑翔比)将大大降低。五、螺旋桨的有效功率：1．定义：螺旋桨产生拉力，拉着飞机前进，对飞机作功。螺旋桨单位时间所作功，即为螺旋桨的有效功率。公式：N桨＝PV式中：N桨—螺旋桨的有效功率；P—螺旋桨的拉力；V—飞行速度2．螺旋桨有效功率随飞行速度的变化：(1)地面试车时，飞机没有前进速度(V＝0)，拉力没有对飞机作功，故螺旋桨的有效功率为“零”。(2)飞行速度增大时，从实际测得的螺旋桨有效功率曲线：在OA速度范围内，螺旋桨的效功率随飞行速度的增大而增大；在大于该速度范围后螺旋桨有效功率则随飞行速度的增大而减小。在OA速度范围内，当飞行速度增大时，拉力减小较慢，随速度的增大，螺旋桨有效功率逐渐提高。当飞行速度增大到A时，螺旋桨的有效功率最大。当飞行速度再增大时，由于拉力迅速减小，因此随着飞行速度的增加而螺旋桨有效功率反会降低。螺旋桨是发动机带动旋转的，螺旋桨的作用是把发动机的功率转变为拉着飞机前进的有效功率。螺旋桨有效功率与发动机输出功率之比，叫螺旋桨效率。η=N桨/N有效螺旋桨的工作原理如果巳知叶元力dP及dQ沿螺旋桨叶片长度上的分布规律，则由螺旋桨产生的总推力及回转阻力矩可分别由下列式子表示：（8-14）（8-15）式中z--螺旋桨的叶片数；R--螺旋桨的外半径；r--螺旋桨毂半径。螺旋桨的推力及回转力矩通常用无因次系数表示，应用无因次系数可以使螺旋桨的模型实验结果运用于几何相似的任何螺旋桨。对于既定几问形状的螺旋桨在给定流速的情况下，螺旋桨的推力及力矩正比于流体密度、转数n（1/s）及直径D（m）。因此存在着下列关系式：（8-16）（8-17）式中K1及K2分别称为无困次推力系数及力矩系数。推力的单位为N，而力矩的单位为，对上述公式的两边进行因次比较便可确定出上述两式中的指数，其结果为x＝1，y＝2，z＝4，R＝1，S＝2，T＝5，因此（8-18）（8-19）系数K1及K2仅与螺旋桨的进程有关，所谓进程是指螺旋桨旋转一周实际前进的距离，即（8-20）取进程与螺旋桨直径之比，则得到螺旋桨的相对进程，它是一个无因次量，其值为（8-21）螺旋桨的效率亦可以用无因次系数K1、K2及表示：（8-22）式中为螺旋桨的旋转角速度。图8-8表示出了K1、K2及与表的关系，这种曲线称为螺旋桨的作用曲线。该曲线表明了对于既定几何形状的螺旋桨，当其工作规范不同时，则对应的K1、K2及值也都不相同。当时，即螺旋桨原地旋转，由于这时螺旋桨的轴向速度，桨叶的攻角具有很大的值，故系数K1及K2达到最大值。随着的增大，则攻角逐渐减小，系数K1及K2亦随之减小

螺旋桨的推力和转矩
螺旋桨的推力和转矩
1、机翼产生升力的原理 2、螺旋桨产生推力和转矩的原理 3、敞水螺旋桨推力及转矩 4、船后螺旋桨的特性
螺旋桨的推力和转矩
1、机翼产生升力的原理 F L
பைடு நூலகம்
机翼升力条件：
来流速度V
来流的冲角

D
V
产生压力差F（机翼上、下表面 压力之差）
压力差F分解为：
升力L（垂直流速方向的分力）
螺旋桨的推力和转矩
③ 滑失对推力的影响（滑失S ） 虚滑失比（SA）： 虚滑失（螺旋桨进速Vp若用船速V
代替）与螺旋桨理论速度之比。 SA = (nP-V) / nP = (1-V)/nP 虚滑失比是表征不同航行状态下螺旋桨负荷的参数。
螺旋桨的推力和转矩
主要结论： 在船型和螺旋桨形状一定是，螺旋桨的推力和转矩
阻力D（平行流速方向的分力）
螺旋桨的推力和转矩
2、螺旋桨产生推力和转矩的原理
dL
dT
S

nP
f
Vp
b
dQ
r
n2pr
螺旋桨推力、转矩示意图
螺旋桨的推力和转矩
3、敞水螺旋桨推力及转矩
推力：
T = ·n2 ·D4 ·KT
转矩：
Q = ·n2 ·D5 ·KQ
其中，KT为推力系数， KQ为转矩系数, 可根据螺旋 桨敞水试验求得，且为进速系数（J）的函数。 进速系数：J = Vp / (n ·D)
态、水中深度和转动方向有关。 滑失（S）：螺旋桨理论速度nP与实际速度Vp的差值。
S = nP-Vp = nP-V (1-wP ) 滑失比（SR）： 滑失与螺旋桨理论速度之比。
SR = (nP-Vp) / nP = 1-V (1-wP )/nP 其中，n为螺旋桨的转速；P为螺旋桨的螺距；