理财规划师（二级）理论知识理财计算基础章节练习试卷8 (题后含答案及解析)
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A．项目的方差是0.005
B．项目的标准差是0.055
C．项目的预期收益率为15%
D．项目的预期收益率为17%E．项目的标准差是0.071
正确答案：B,C
解析： 知识模块：理财计算基础
39． 纯贴现工具(例如，国库券、商业票据和银行承兑票据)是重要的投资工具，下列有关纯贴现工具贴现率的说法正确的有( )。
A．银行贴现率的计算公式是：rBD=D/F×360/n
B．银行贴现率使用贴现值作为购买价格的一部分
C．按照银行惯例，计算时采用365天作为一年的总天数
D．在银行贴现率的计算中，暗含的假设是采用单利形式而不是复利E．纯贴现工具在市场上都用收益率而不是购买价格进行报价，用到的收益率就是银行贴现率
正确答案：A,D,E
解析：按照银行惯例，计算时采用360天作为一年的总天数。银行贴现率使用贴现值作为面值而不是购买价格的一部分。 知识模块：理财计算基础
40． 内部收益率(IRR)是使某一投资的期望现金流入现值等于该投资的现金流出现值的收益率，对其说法错误的有( )。
A．IRR有两种特别的形式：按货币加权的收益率和按时间加权的收益率
B．任何一个小于IRR的折现率会使NPV为正，比IRR大的折现率会使NPV为负
C．IRR的计算不仅要求识别与该投资机会相关的现金流，而且涉及外部收益率(如市场利率)
D．时间加权收益率是指在一个投资组合中，考虑了所有现金流入和流出，计算出来的内部收益率E．在使用IRR时，应遵循这样的准财：接受IRR大于公司要求的回报率的项目，拒绝 IRR小于公司要求的回报率的项目
正确答案：C,D
解析：IRR的计算只要求识别与该投资机会相关的现金流，不涉及外部收益率。货币加权收益率是指在一个投资组合中，考虑了所有现金流入和流出，计算出来的内部收益率。 知识模块：理财计算基础
研究与探讨 广东建材２００６年第７期
钢混凝土组合桥面板疲劳 能分析
贺细坤 （佛山市市政设计研究院有限公司 ５２８０００）
吴健花 （广州市第三市政工程有限公司 ５１０３００）
摘 要：由理论分析得出与实桥相应的桥面板模型，利用大型有限元分析软件ＡＮＳＹＳ进行计算分 析，并与试验得出的结果进行比较，验证了试验的可靠性。通过对钢一混凝土组合桥面板的疲劳性能 试验，分析了其在疲劳荷载作用下的受力情况。
关键词：组合桥面板：理论分析；有限元分析；疲劳性能
１前言
疲劳寿命是材料或结构的抗疲劳能力的主要指标
之一。从结构承受应力循环开始，直到结构出现裂缝或
是结构丧失承载能力为止，结构所承受的应力循环总
数，或是应力循环的总持续时间，称为结构或材料的疲
劳寿命。
疲劳极限的定义为：在指定的应力比毛下，材料可
以承受无限次循环而不发生疲劳破坏（Ｐ，ＩＪ疲劳寿命无限
长）的最大应力Ｏ 。通常不可能通过无数次的实验来
确定材料的疲劳极限，而是规定一个足够大的值Ｎ ，认
为材料经受Ｎ 次应力循环而不破坏的最大应力就是材
料的疲劳极限。一般规定：结构钢试样只要经过１０ 次
循环不破坏，就可以承受无限多次循环而永远不破坏。
２试验
某拱桥主跨跨径为２９０米，桥面用的是钢一混凝土
组合结构，钢一混凝土组合桥面板板厚２０ｃｍ。试验目的
是为了得到钢一混凝土组合桥面板在疲劳荷载作用下
的受力情况，为此须找出尽可能反映实际结构挠度的试
验模型。模型模拟实际结构的负弯矩区域，包含一根次
横梁及其顶部混凝土板。先做静载，再做疲劳，最后做静
力破坏试验。模型选用汽－－２０级中２０Ｔ、３０Ｔ、５５Ｔ的普
通车。按２０Ｔ车辆的模拟荷载施加疲劳荷载２００万次，
然后静力加载到破坏，在疲劳过程中每到一定的疲劳次
数，对结构进行数据采集，对结构的受力性能进行分析。
模删
由于模型比例为１：１，所以模型的几何尺寸的主要
确定对象为梁长Ｌ和混凝土翼缘板的宽度Ｂ，其他构造
1 东沟大桥防撞墙及桥面板安全验算
一、项目概况
东沟大桥位于xxxxx汽李线上，跨越xx湖干流，巷道规划等级为Ⅴ（3），线路等级为二级，设计时速为60km/h，双向2车道，桥面总宽度12m，桥梁全长149.44m，该桥与2012年9月建成通车。
上部结构形式采用（40+60+40）m变截面现浇连续箱梁，合拢段及直线段梁高2m，中支点处梁高3.6m，悬臂长2.75m，其端部厚0.15m，根部厚0.6m。
现状桥梁横断面布置为：0.3m（栏杆）+1.1m（人行道）+4.5m（行车道）+4.5m（行车道）+1.1m（人行道）+0.3m（栏杆）=12m（全宽）。
因桥梁栏杆的设置不符合现行规范要求，存在安全隐患，受业主委托，对该桥人行道及栏杆进行改造，改造前后的横断面图如下：
图1.改造前断面示意图
图2.改造后断面示意图（护栏顶钢管扶手未示意）
2
二、采用的标准和规范
1、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）
2、《公路钢筋砼及预应力砼桥涵设计规范》（JTG 3362-2018）
3、《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2017）
4、《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2017）
三、设计标准
1、汽车荷载等级：公路-Ⅰ级
2、重要性系数：1.1
3、防护等级： SS级
4、横向碰撞荷载：520kN；分布长度：2.4m
5、混凝土等级：护栏为C30砼；箱梁为C55砼
6、钢筋等级：HRB400
四、护栏设计图
图2.护栏构造图 图3.护栏配筋图
护栏总高度1.35m，底部宽0.525m，纵向钢筋均为C12，内外侧对称布置，沿护栏高度共计22根；箍筋直径为C16，沿纵向10cm间隔布置。
五、护栏强度验算
3 1、理论及公式
按规范《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2017）中附录D.3中规定的护栏试验构件设计程序，对于钢筋混凝土护栏，可采用屈服线分析和强度设计理论，即按照护栏配筋，计算出护栏对横向荷载的抗力标准值，应大于出现在护栏上的横向碰撞力，且按照屈服线分析理论，要求屈服线破坏模式发生在护栏以内，即桥面板必须有足够的承载力，保证在横向碰撞破坏时，不延伸至桥面板。
行车道板的计算
一、概述
行车道板是直接承受桥
梁活载的钢筋混凝土板，它
在构造上又与主梁梁肋和横
隔板联接在一起（见图1），
即保证了桥梁的整体作用，
又可将活荷载传递给主梁。
从结构形式上看。行车道板
实际上是周边支承的板。
根据理论研究可知，对于周边支承的板如果其长边与短边之比la/lb≥2时，沿
长边为跨度方向所传递的荷载不足6%，荷载的绝大部分从短边方向传递。因
此，可视为短边受荷的单向受力板来设计。
在实际工程中，最常遇到的行车道板受力图示为：单向板、悬臂板和铰接悬臂板三种。图1梁格构造和行车道板支承方式二、板的有效工作宽度
（一）单向板
跨径为l、宽度较大的行车
道板的受力状态如图（2）。当
荷载以a1×b1的分布面积作用
在板上时，板除了在计算跨径x
方向产生挠曲变形wx外，在沿
垂直于计算跨径的y方向同时发
生挠曲变形wy（图2b）。这说
明在荷载作用下不仅直接承压的宽度为a1的板条受力，其邻近
其邻近的板也参与工作，共同图2 行车道板的受力状态
承担车轮荷载所产生的弯矩，其沿y方向的分布情况如图2a中mx所示。可
见，跨中弯矩mx的实际图形是呈曲线形分布的。
假设，以a×mx的矩形来代替此曲线图形，即使得
则：得到板的换算宽度为：Mdymmaxxmax
maxxmMa
式中M ——车轮荷载沿跨径l产生的总弯矩。
mxmam——荷载中心处的最大单宽弯矩值，可按弹性板的理论计算。
上式中a 就是我们定义的板的有效工作宽度（或称有效分布宽度），以
此板宽来承受车轮荷载产生的总弯矩，既满足了弯矩最大值的要求，计算
起来也较方便。为设计方便，《桥规》对于单向板的有效工作宽度偏安全地作了如下规定：
（1）图3板桥的计算跨度为l，当一
个集中车轮荷载作用在板中时，其折算为车轮荷载的有效分布宽度b为：
a= a1+l / 3 （1）
整体式简支板桥，当跨径l>3m时，
车轮上两端轮子的有效分布宽度会出现重叠现象（图3），此时的有效分布
宽度a为（见图4）
a = a2+ 2H+d+l / 3 = a1+ d+l /3 （2）
