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贵阳枢纽白云至龙里北铁路Ⅰ标路基试验段总结报告编制：审核：批准：2014年5月8日目录一、进行所属试验段的目的 (2)二、施工组织和施工安排 (3)（一）试验段管理及施工人员配备表 (3)（二）试验段施工主要机械及设备配置表 (3)（三）试验段施工主要试验测量设备配置表 (4)（四）施工准备： (5)（五）试验段施工计划工期： (7)三、施工工艺简述 (9)（一）测量放样 (9)（二）清表、开挖 (9)（三）填前压实 (9)（四）路基填筑 (10)四、施工总结 (27)（一）施工工艺 (78)（二）质量保证措施 (79)（三）安全保证措施 (80)（四）环境保护措施 (80)路基试验段总结报告为全面展开路基土方填筑施工，我分部在CyD2K5+570.64～CyD2K5+678.54段进行了路基填筑试验。
试验段长107.9m，选取此段进行实验基床以下路堤4层、基床底层4层及基床表层2层进行填筑工艺试验，其中根据《高速铁路路基工程施工技术指南》（铁建设［2010］241号）6.3.2要求：普通填料的碎石类、砾石类土每层的最大压实厚度不宜大于40cm（基床以下）或35cm（基床底层），砂类土和改良细粒土填料每层的最大压实厚度不宜大于30cm，分层填筑的最小分层厚度不应小于10cm。
级配碎石每层的最大填筑压实厚度不宜大于30cm，最小填筑压实厚度不应小于15cm。
由于我分部采用的填料为碎石类，所以基床底层以下路堤松铺厚度按1层30㎝，1层35㎝，2层40cm的B组填料、基床底层松铺厚度按1层30㎝，1层35㎝，2层40cm的A组填料、基床表层松铺厚度按2层20cm的级配碎石。
为使所获试验资料能够全面指导路基填筑施工，本试验段验收标准严格按照路基路堤各项指标验收。
在高速铁路路基试验段施工方案指导下，我分部已成功完成了该试验段填筑层施工，并获得了宝贵的试验数据，为大面积的路基填筑施工提供了依据。
一、进行所属试验段的目的①对选定的DI1K5+100～DI1K5+400段区间路基开挖石方料进行可压实性能分析和试验，提出具体可行的填料制备工艺。
上海宝冶集团有限公司以PPP模式 实施贵阳轨道交通2号线二期工程项目可行性研究报告上海宝冶集团有限公司二○一七年一月编制单位（盖章）：上海宝冶集团有限公司主 持 部 门：上海宝冶集团有限公司投融资开发部 批 准 人（签字）：王文成审 核 人（签字）：唐春林编 制 人（签字）：王 荣目录第一章总论 (6)1.1项目名称 (6)1.2项目业主 (6)1.3项目背景 (6)1.4项目内容 (6)1.5征地拆迁情况 (7)1.6项目总投概算 (7)1.7项目合作期限 (10)1.8项目进展 (10)1.9编制依据 (10)第二章项目运作模式 (12)2.1项目参与单位 (12)2.2主要商务条件 (12)2.1.1政府（业主） (12)2.2.2建设期成本（拟投标价） (14)2.2.3回报机制 (14)2.2.4工程费用计价标准 (16)2.2.5工程价款支付方式 (17)2.2.6项目税费安排 (18)2.3项目公司的设立 (18)2.4专项基金的设立 (16)2.5项目资金筹措 (19)2.5.1项目公司资金筹措计划 (19)2.5.2实施单位资金筹措计划 (21)2.6项目建设 (22)2.7项目运营及回购 (22)2.8项目移交和退出 (24)第三章经济测算 (25)3.1项目公司收益 (25)3.1.1收益情况 (25)3.1.2资金来源与应用情况 (26)3.1.3盈利能力分析 (29)3.2实施单位收益 (32)3.2.1利差收益 (32)3.2.2股权投资收益 (32)3.2.3项目施工收益 (32)3.2.4设计收益 (33)3.2.5盈利能力分析 (33)3.3财务能力评价 (36)3.4项目税收筹划 (36)第四章风险评估 (38)4.1政府支付风险 (38)4.1.1风险描述 (38)4.1.2应对措施 (38)4.2拆迁风险 (38)4.2.1风险描述 (38)4.2.2应对措施 (38)4.3融资风险 (39)4.3.1风险描述 (39)4.3.2应对措施 (39)第五章结论 (40)第一章总论1.1项目名称贵阳市轨道交通2号线二期工程PPP项目（以下简称“本项目”）1.2项目业主贵阳市政府指定贵阳市交通委员会为本项目的实施机构，交通委员会授权贵阳市城市轨道交通有限公司作为政府方代表与中标社会资本方合资设立项目公司，作为本项目的实施主体。
四川建筑 第30卷6期 2010.12复杂山区贵阳铁路枢纽总图设计及站点布置严 峻(中铁二院工程集团有限责任公司,四川成都610031)摘 要 综合贵阳枢纽内各条铁路线的通道走向及行车组织方案,根据各城市组团位置,结合贵阳市城市发展现状及规划,在整个勘测设计过程中,本着以人为本、有利于城市发展的原则,在不引起铁路工程大量增加的前提下,绕避不良地质及环境敏感区,确定便于旅客出行的站点布置及线路走向。
关键词 复杂山区; 市域铁路; 选线中图分类号 U 212 32文献标识码 A[收稿日期]2010-11-01[作者简介]严峻(1965~),男,大学本科,工程师,主要从事铁路选线设计。
贵阳位于贵州省中部偏北,地处云贵高原的东斜坡上,市域面积8034k m 2,2007年市域人口356 77万人。
境内山峦重叠,峡谷深幽,地质复杂,地形起伏大,既有高原山地和丘陵,又有盆地和河谷、台地,海拔最高为1762m,最低506m 。
按照贵阳市城镇体系规划,将以贵阳主城区为核心,形成中心城区、五个卫星城市、11个中心镇、14个一般镇的城镇体系结构。
在如此复杂的困难市域山区,在不造成引入各线走向方案及标准产生较大的变动前提下,修建便于各城市组团旅客出行、沟通,又不引起工程大量增加的铁路,选线及站点布置非常重要,将直接影响到项目的投资和经济效益,如果方案选择不当,甚至影响到项目的可行性。
1 贵阳铁路枢纽概况枢纽现衔接渝黔、沪昆、湘黔、黔桂四条铁路干线及枢纽南环线、湖林支线、艳山红支线,既有客站为贵阳站,编组站为贵阳南站。
1 1 枢纽在建工程概述(1)新建龙里~贵阳客车外绕线,同时改扩建龙里站和贵阳站;改扩建贵阳南编组站,同时改建大土经谷立至贵阳南区间形成上下行双线通道(图1)。
图1 在建客外线及贵阳客站示意图(2)贵广线:自枢纽东南面引入,货车在麻芝铺车站疏解下线经湘黔线引入贵阳南站,客车线新建龙里北站后经在建客车外绕线串接并扩建贵阳站后引入新建贵阳北站。
例析城市交通枢纽衔接合理性1研究背景贵阳市作为省会城市，集全省政治经济资源于一身，成为全省经济发展的“火车头”，然而随着近几年社会经济的快速发展，人口增长、交通拥堵问题日益严重，严重的限制了城市的发展，为了解决这些的问题，政府出台了一系列的解决手段，包括原客运站搬迁至金阳、河滨公园公交枢纽站搬迁至花果园、新建贵阳北站（高铁站）、龙洞堡国际机场扩建，这些方法思路大多是把原老城区附近的客运交通枢纽往一环外迁，缓解老城交通压力，但随着交通枢纽的外迁，枢纽之间的衔接变得十分重要，因此，本文以贵阳市综合交通枢纽为研究对象，从多个角度对该城市综合交通枢纽进行研究。
结合层次分析法以及模糊综合评价方法，对其衔接合理性进行评价，并结合评价结果进行合理性改善建议。
2 研究对象概述2.1综合交通枢纽概况贵阳市客运综合交通枢纽主要包括贵阳火车站（普铁站）、贵阳北站（高铁站）、贵阳龙洞堡国际机场三个区域型客运枢纽站，贵阳客运东站、金阳客运站、白云客运站、新天客运站、花溪客运站、金华客运站、延安路枢纽、小河客运站等公路客运站。
根据对贵阳市机场、火车站、汽车站的调查，2014年长途客运站共完成旅客客运量69569万人、机场完成客运量1252万人。
2.2现状客运枢纽衔接方式贵阳市客运枢纽间换乘衔接主要是通过公交车、出租车二个交通方式。
（1）公交换乘方式由于客运枢纽间并没有专线公交车连接，通过公交车换乘到达下一个客运枢纽站往往需要几条公交线路才能完成，例如：贵阳龙洞堡国际机场→金阳客运站步行至龙洞堡机场乘坐216路（龙洞堡机场-火车站），距离270米；在市委党校下车，距离10米；乘坐229路空调（东客站-金阳客站）在市委党校上车，在贵阳一中下车，410米步行至终点。
完成这一系列的换乘耗时约1小时50分钟。
（2）出租车换乘方式贵阳出租车起步价（3公里）8元，超出3公里以后每500米跳一次8角（1公里/1.60元）。
超出5公里后，每1公里加收50%的返程费，也就是1公里/2.40元（每500米跳一次表=1.20元）。
长昆客运专线引入贵阳枢纽的方案研究摘要本文结合贵阳枢纽在建及拟建工程,对设计年度枢纽存在的主要问题进行分析,指出了长昆客专引入枢纽的必要性。
从影响客专引入枢纽方案的主要因素入手,在技术和经济上对长昆客专北进南出贯通贵阳北站及长昆客专贯通贵阳站两个方案进行了综合比选,得出优先推荐客专北进南出贯通贵阳北站方案的结论。
关键词长昆客专;铁路枢纽;客车对数;方案比选中图分类号u291 文献标识码a 文章编号1674-6708(2010)30-0094-021 枢纽现状概述及存在的问题既有贵阳枢纽衔接东西向的沪昆线和南北向的川黔线、黔桂线三条铁路干线共4个方向。
随着枢纽在建工程及拟建工程的相继建成,枢纽将基本实现客货分线格局,枢纽解编系统和货运系统能力能够满足未来发展的需要,客运系统布局也得到进一步完善,能力大幅提升。
但枢纽仍存在以下主要问题:1)长昆客专、成贵线线路走向方案仅在枢纽小范围内进行了规划研究,需扩大范围结合大段落线路走向深入比选;2)成都、重庆方向与沪昆客专上海方向间车流存在折角;3)枢纽地形起伏变化大,站点及联络线衔接困难。
如贵阳站海拔较低,贵广线利用客车外绕线引入贵阳站后,采用24‰上坡、7 600m坡长才能接入贵阳北站。
2 引入方案研究2.1 方案说明在系统分析枢纽车流特点及影响枢纽方案研究的主要因素的基础上,结合研究年度新线引入、既有线扩能改造,本文研究了长昆客专引入贵阳枢纽的两个方案,见图1。
1)方案i:长昆客专北进南出贯通贵阳北站方案长昆客专和贵广线在龙里北站并站后,北进南出贯通贵阳北站;渝黔、成贵-贵广铁路通道在枢纽内串接贵阳北、贵阳站两大客运站,成贵、渝黔线货车在白云站合并后引入都拉营站。
贵广车场设在西侧,长昆车场与其并列设置在东侧。
配套建设西南、南西、北东联络线。
该方案成贵线、渝黔线线路顺直,贵阳北站符合原总图规划和贵广预留工程条件,长昆昆客专仅因贵阳北站为南北向所致略有绕行,所经位置基本符合城市规划,线路及车站工程量适中,对城市干扰较小,容易实施。
贵州省铁路网规划实施进程研判方法研究杨建军【摘要】贵州省资源禀赋优势及国家级综合交通枢纽定位与路网沉疴宿疾的矛盾日益凸显,为促进贵州铁路有序发展,打破制约经济发展的桎梏,有必要对贵州铁路网实施进程进行谋篇布局.在贵州省铁路网规划布局的基础上提出了实施进程研判思路,首先明确评价对象,其次基于影响因素分析确定优先度评价指标体系,进而基于阶段目标分析建立指标权重体系,而后构建优先度Delphi模糊评价模型体系对评价对象进行优先度排序,最终以合理路网规模为阀值确定规划实施进程.经测算,贵州宜优先建设贵阳至南宁铁路等项目,确保全省铁路系统向整体最优方向发展.【期刊名称】《铁道经济研究》【年(卷),期】2017(000)002【总页数】4页(P11-14)【关键词】铁路网;规划;进程;对象;优先度;Delphi;模糊评价;贵州省【作者】杨建军【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津300251【正文语种】中文贵州省资源禀赋优势及国家级综合交通枢纽定位与路网沉疴宿疾的矛盾日益凸显，既有铁路运输步履维艰，渐成制约经济发展的桎梏。
根据省域路网规划方案，未来全省将形成逾7 000 km铁路规模。
在路网布局业已明晰的前提下，合理设定规划实施进程也即建设时序则显得至关重要——进程合理与否，不仅攸关贵州铁路建设谋篇布局，而且攸关全省经济社会长远发展。
因此科学研判实施进程，确保铁路建设与全省阶段性经济社会发展愿景匹配协调，具有重要意义。
基于效果最大化原则实施路网规划，必须遵循以下辩证关系：路网规模与发展水平深度契合、建设体量与资金约束和谐统一、能力供给与运输需求协调匹配、骨架作用与网络效应同步发挥。
唯有如此，路网才能实时、充分发挥其功效，才能确保系统向整体最优方向发展。
规划实施进程研判需围绕影响因素与指标体系、阶段性目标与权重体系、优先度排序模型及阀值约束(常表示为资金总量或路网规模)四大要素进行定量测算。
其中，影响因素分析将全景式扫描左右项目建设优先度的相关要素，是指标体系的上游变量与构建基础；阶段性目标则将诠释区域特定时段铁路发展的战略侧重，是优先度评价指标体系的权重控制变量；而优先度仅是体现基于重要性及可能性而排定的项目优先次序；其中究竟有多少项目宜纳入特定时段建设规划，尚需受制于阀值约束。
哈尔滨铁道职业技术学院城市轨道交通分院毕业论文哈尔滨铁道职业技术学院毕业论文设计题目城市轨道交通的客运一体化枢纽研究学生姓名陈怡婷专业班级城市轨道交通运营管理（客运方向）客运（3）班指导教师张冰城市轨道交通学院2012年4月1 日城市轨道交通的客运一体化枢纽研究摘要大力发展以城市轨道交通为骨架的公共交通体系是解决我国大城市交通供需矛盾的根本途径，而基于城市轨道交通客运一体化枢纽布设的好坏是整个公共交通系统优化的关键。
基于城市轨道交通的客运一体化枢纽就是：应充分结合地铁、公交站场、公路主枢纽等交通专项规划，在科学合理的布局选择的前提下规划建设集地铁、公交、长途客运、停车、出租等交通方式中几种方式于一体的立体交通枢纽，通过各种交通设施的合理布设与组合以及地下、地面与高价空间的协调利用，解决几种客运方式之间的无缝接驳，为客流、车流的便捷组织疏导提供充分的空间与有效的载体。
论文首先阐述了客运一体化枢纽的涵义并将其分类，然后分析了国内外的客运交通综合枢纽的现状和发展趋势，重点对基于城市轨道交通的客运一体化枢纽在线网上布设遗迹枢纽内部各交通方式的换乘衔接亮哥方面进行了研究。
在线网布设方面：论文提出客运一体化枢纽布设原则、影响因素、指标体系和评价方法、方案形成步骤及备选节点确定方法，对各项指标进行分析，最终得出布设方案。
在换乘衔接方面：论文探讨了交通方式间的换乘衔接方法，辅助设施的设计，提出了枢纽土地落实途径及政策建议，最后，运用客运一体化枢纽内部换乘衔接相关理论对东直门轨道交通综合枢纽进行了概念性的设计。
关键词：轨道交通、客运一体化、布设、换乘衔接、枢纽.目录引言 (2)1绪论 (6)1.1问题的提出 (6)1.2研究背景 (6)1.3研究的目的及意义 (7)1.4研究的内容 (8)1.5研究方法 (8)2客运一体化枢纽概念及分类 (9)2.1客运一体化枢纽的概念 (9)2.2客运一体化枢纽分类 (10)2.3客运一体化枢纽相对于传统客运枢纽的不同 (11)2.4客运一体化枢纽在一体化交通体系中的重要作用 (12)3国内外客运一体化枢纽发展概述 (12)3.1国外客运一体化枢纽发展概况 (13)3.1.1 国外客运一体化枢纽现状分析 (13)3.1.2 国外一体化规划理念在具体交通方式上的体现 (15)3.1.3 国外客运一体化枢纽发展经验总结 (16)3.2国内客运一体化枢纽的现状和发展趋势 (17)3.2.1 国内客运一体化枢纽体现状分析 (17)3.2.2 国内客运一体化枢纽的发展趋势 (17)4客运一体化枢纽布设研究 (18)4.1客运一体化枢纽布设原则 (18)4.2客运一体化枢纽布设影响因素分析 (20)4.3客运一体化枢纽布设指标体系 (21)4.3.1 指标建立的原则 (21)4.3.2 指标的指代意义和计算方法 (22)4.3.3评价方法 (22)4.4 客运一体化枢纽布设方案形成过程 (23)4.4.1客运一体化枢纽布设方案形成步骤 (23)4.4.2客运一体化枢纽备选节点确定 (24)4.4.3客运一体化枢纽分类布设 (25)4.4.4布设结论 (26)5 客运一体化枢纽内部衔接研究 (27)5.1城市轨道交通间的换乘衔接布设模式 (27)5.2城市轨道交通与常规公交间的换乘衔接问题研究 (29)5.2.1城市轨道交通与常规公交间的换乘衔接布设模式 (29)5.2.2城市轨道交通与常规公交行车线路安排 (31)5.2.3城市轨道交通与常规公交换乘衔接效率评价 (31)5.3城市轨道交通与其他交通方式换乘衔接布设分析 (33)5.3.1城市轨道交通与市郊铁路线之间的衔接 (33)5.3.2停车换乘布设模式 (33)5.3,3城市轨道交通与自行车衔接 (34)5.3.4城市轨道交通与步行衔接 (35)5.4客运一体化枢纽内部设施设计研究 (35)5.4.1站台长度和宽度的设计 (36)5.4.2楼梯、自动扶梯、自动人行道及步行通道的设计 (37)5.5客运一体化枢纽内换乘辅助条件改善 (38)5.6客运一体化枢纽用地面积规划 (38)5.7客运一体化枢纽建设用地落实途径 (39)5.8规划建设客运一体化枢纽的政策建议 (40)6客运一体化枢纽内部衔接案例分析——东直门客运一体化枢纽布设研究 (41)6.1 东直门客运一体化枢纽概述 (42)6.2 东直门客运一体化枢纽的规模确定 (43)6.3东直门客运一体化枢纽建筑综合体推荐方案 (47)6.4轨道交通间的换乘衔接布局模式 (47)6.4.1轨道交通间的换乘衔接布局模式 (48)6.4.2枢纽内部设施布设 (48)6.5轨道交通与常规公交间的换乘衔接 (49)6.5.1轨道交通与常规公交的换乘衔接布局 (49)6.5.2轨道交通与常规公交的能力匹配分析 (50)6.5.3常规公交站、长途汽车站布局模式 (51)6.5.4常规公交站、长途汽车站与地面的衔接 (51)6.6轨道交通与其他交通方式的换乘衔接 (52)6.6.1与步行衔接 (52)6.6.2与自行车衔接 (52)6.6.3与出租车换乘衔接 (53)6.6.4与私家车换乘衔接 (53)6.7东直门客运一体化枢纽的软件需求分析 (54)6.7.1统一化管理 (54)6.7.2信息资源共享 (55)7 结论 (56)致谢参考文献第一章绪论1.1问题的提出2003 年，以《中国城市发展的科学问题》为主题的第201次香山科学会议指出：我国规模空前、发展迅速的城市化进程必定对中国乃至人类社会的发展带来深远的影响。
贵阳市公安交通管理局火车北站交通秩序整治工作方案文章属性•【制定机关】贵阳市公安交通管理局•【公布日期】2017.08.15•【字号】•【施行日期】2017.08.15•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】道路交通管理正文贵阳市公安交通管理局火车北站交通秩序整治工作方案根据市文明办要求，为进一步加大火车北站道路交通秩序整治工作力度，防止局部交通缓堵造成的不良影响，保障人民群众出行安全、通畅，以推进重点区域畅通专项集中整治工作为抓手，以及顺利完成迎接部局、总队检查工作，同时为党的十九大胜利召开创造有序、畅通、安全、文明的城市道路交通环境，并为即将来临的创文复检打好基础，结合火车北站交通管理实际，特制定本方案。
一、组织领导为确保专项整治行动取得实效，成立贵阳市公安交通管理局火车北站交通秩序专项整治工作领导小组组长：徐斌成员：许进、吴海、聂谷、龙宇、樊劲松、张小虎联络员：周雪飞二、工作目标以严格查处交通违法为重点，继续开展交通秩序整治工作，加大交通管理力度，提高见警率，确保北站周边交通秩序良好。
三、整治时间及地点从2017年8月至2017年12月。
将火车北站站前广场、中环路入口、北大资源梦想城、站前路与二环路交叉口等路段纳入长效管理重点区域，禁止大、小型货车通行，路段内严查电瓶车、摩托车交通违法，加大清理区域内违法停车的处罚力度，劝导不文明交通违法行为。
进一步规范行人、行车、停车秩序。
四、工作措施（一）全力抓好秩序整治。
八分局要向所在地方政府报告整治工作，争取政府安排“志愿者”参加劝导工作，以行人流量较大和未设置交通信号灯的斑马线为重点，强化违法多发路段、路口的现场整治、劝导措施，充分借助交通技术监控设备严查路口机动车不避让、不礼让行人斑马线违法行为；深入辖区出租车公司、公务用车单位，宣传礼让斑马线活动，组织带头开展礼让斑马线承诺活动，努力营造“车让人、人让车”的文明交通礼让氛围；积极联合住建、交通、文明办等单位，将秩序整治与完善行人过街交通设施、优化交通组织、治理行人闯红灯等工作齐头推进，重点火车北站周边交通集聚点附近人行横道交通标志缺失，交通信号灯配时不合理等具体问题。
TECHNOLOGY WIND
［摘要］本文从高速铁路综合枢纽的规划要求出发，针对目前贵阳北站枢纽的规划建设情况，对枢纽的功能布局和交通组织进行研究，探索
新建贵阳北站铁路综合枢纽交通组织一体化的实现方式，并从交通规划与土地利用一体化、多种交通方式一体化、人车一体化三方面阐述贵阳北站一体化的交通组织，研究贵阳北站作为大型高铁综合枢纽的可行性。
［关键词］贵阳北站；铁路枢纽；交通组织一体化贵阳北站铁路枢纽一体化交通组织可行性研究
李佳芮
（西南交通大学交通运输与物流工程学院，四川成都
６００７５６）
一、贵阳北站建立背景
贵阳地处我国西南地区内陆腹地，东连荆楚、南临两广、西通滇缅、北据巴蜀，是西南五省市的地理中心和几何中心，具有独特的区位优势和先天性铁路枢纽优势。
早在上世纪７０年代初，川黔、湘黔、黔桂、贵昆四条铁路交汇于此，形成西南地区的第一个铁路“十”字交叉。
２００８年１０月１３号，贵阳至广州的客运专线开工建设，紧接着，“十二五”规划后，贵阳至成都、重庆、昆明、长沙、南宁五个方向的快速铁路均得到国家发改委批复，相继开工建设。
二、贵阳北站介绍
贵阳火车北站为特大型客运专线站房建筑，其中站房总规模约１２万平方米，设计规模为３场１５站台３２线，目前包括贵阳———广州、贵阳———长沙、贵阳———昆明、贵阳———重庆、贵阳———成都５条快速铁路。
建成后将成为贵州的新门户，是西南与西北地区、东中部地区、南部沿海地区间沟通交流的重要枢纽，承担着对外整体路网交通枢纽及贵阳市内交通换乘枢纽的双重功能。
在交通组织方面将采取与空港综合运输枢纽类似的服务模式，是集铁路、地铁、常规公交、出租等多种交通组织方式于一体的综合交通枢纽。
三、贵阳北站———一体化交通组织规划
“一体化的综合交通组织”，即通过交通组织或交通规划，实现不同运输方式效益的最大化，增强交通的可达性，提高交通安全性，增加社会效益和经济效益。
对大型铁路枢纽而言，应该主要包含三个方面的内容。
一是交通规划与土地利用一体化。
二是多种交通方式一体化，三是人车系统一体化。
（一）交通规划与土地利用一体化
在高速铁路网中，处于关键交叉点的铁路枢纽在整个路网换乘中承担十分重要的作用，贵阳北站处于多条重要干线交汇的位置，承担着连接西南地区内部及西南与珠三角的多项运输任务，具有极其重要的地位。
考虑到贵广高铁、沪昆高铁、成贵客专、渝黔铁路、贵开城际铁路、贵南等干线引入，既有贵阳客站的规模，地理位置，改扩建可行性均不利于铁路的规模牵入和贵阳市旅客出行，因此，贵阳站将不能继续作为主客站使用，位于贵阳市金阳新区的新建贵阳北站成为规划另行选址的主客站。
贵阳北站的建设改变了贵阳市铁路客运站布局，即“一主三辅”布局，“一主”以贵阳北站为主客站，“三辅”以贵阳站、贵阳东站和还在规划中的贵阳西站（又名天马高铁站）为辅助客站。
以此满足城市规划发展及城乡土地利用的要求，便于旅客出行和带动新区发展，从枢纽功能和布局来看，贵阳北站是贵广、长昆、贵渝三条重要快速铁路客运专线上的重要枢纽，同时也是提升贵阳综合交通枢纽地位的重要依托。
（二）交通方式一体化
多种交通方式汇集是大型铁路客运枢纽交通集散的主要特征之一。
大型铁路交通枢纽，对一体化交通方式的要求更高，否则将制约路网整体功效的发挥。
各种交通方式之间良好的换乘及协同，才能有利于发挥
各自的优势，提高枢纽的整体运输效率，有利于旅客在路网中选择条件合适的节点进行换乘。
贵阳北站引入了城市地铁、普通公交、出租车、旅游车、社会车辆等多种现代化交通运输方式。
轨道交通是高速铁路综合枢纽的重要衔接方式，高效地将两种运输方式进行结合，能更好的发挥其效率和功用，更好地为旅客服务。
贵阳北站以衔接地铁一号线为主，同时预留用于垂直换乘的轨道站点，以实现远期两条城市轨道交通线与贵阳北站的换乘接驳。
道路交通方面，目前初步规划２０条常规公交线路，直达贵阳市各区域，另有旅游大巴等直通省内各著名景区，方便进出省内观光的游客。
（三）人车一体化交通组织
人车构成的交通系统中，交通的核心是以人为本。
为此，在交通组织中，应以安全、便捷、高效、舒适，流畅地实现人的交通需求为最终目的。
以高铁为核心的综合枢纽从根本上来说，其主要功能应是内外交通的衔接和高效换乘，换乘流线的清晰、便捷才能根本上实现直接高效的人流疏散。
国外很多高速铁路换乘枢纽中，通过构造立体化的换乘体系，人车分离；采用清晰的引导设计，保证旅客快速到达换乘目的地；采用紧凑布局的方式，接驳各种交通方式间的站场，实现“无缝换乘”。
新建贵阳火车北站目前已规划引入多种不同交通方式，为实现客流的快速疏散，贵阳火车北站采用“零换乘”的交通组织模式，分为东西两个广场，西广场为交通转换枢纽，地上为铁路站台层，地下设计有４层建筑结构，依次是公共交通换乘层（出租车停车场、公交车枢纽）、社会车停车场层及地铁换乘厅、地铁站厅层、地铁站台层，旅客上进下出以高架候车模式为主。
东广场地上一层为公交车枢纽，地下一、二层分别为出租车层、社会车辆层。
东、西广场并用可使各种交通方式紧密结合、无缝衔接，通过自动扶梯、立体电梯等垂直移动工具实现不出站的换乘，减少旅客步行距离，同时使旅客换乘方式的选择更加多样化。
四、贵阳北站展望
大型高铁综合枢纽客流密集，交通衔接方式多样，交通组织复杂。
综合各方面考虑贵阳市居民出行方式的特征、贵阳北站所处交通区位，贵阳城区的战略发展和目标、周边用地条件等因素，并结合国内城市现有高铁综合枢纽换乘结构的分析，贵阳北站要想实现并巩固西南第一枢纽的地位，需要考虑好交通组织一体化及高速铁路与大铁路内部以及与其他城市交通方式换乘的时效性，科学合理地组织大型铁路枢纽内外的交通，力求便捷、高效，充分体现交通枢纽的“综合性”，具备疏散和吸引更多高速铁路客流的能力。
［参考文献］
［１］百度百科．
［２］陈善亮，毛保华，丁勇．英国交通一体化政策与我国的对策［Ｊ］．交通科技，２００４．
［３］贵阳北站交通综合规划专题报告．
学术论坛
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