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汽车行业产业链趋势汽车行业产业链趋势引言汽车行业作为现代工业的重要组成部分，涵盖了从汽车设计、制造到销售、维修等多个环节的产业链。
随着科技的不断进步与消费者需求的变化，汽车产业链正在经历巨大的变革。
本文将从汽车设计、制造、销售、维修等方面，对当前和未来的汽车行业产业链趋势进行探讨。
一、汽车设计1.1 智能化设计随着人工智能、大数据等技术的发展，汽车设计正朝着智能化的方向发展。
传统的人工设计逐渐被辅助设计系统取代，设计师可以通过智能化软件进行更快、更准确的设计。
此外，智能化设计也包括了车辆的人机交互系统设计，使车辆更加符合人类的使用习惯和舒适度。
1.2 绿色化设计环保意识的增强促使汽车设计趋向绿色化。
使用更环保的材料，采用更高效的动力系统，减少废气排放和资源消耗已成为汽车设计的重要指标。
绿色化的设计不仅符合环保要求，还能提升品牌形象和用户满意度。
1.3 定制化设计消费者对个性化和定制化需求的增加，推动汽车设计向定制化方向发展。
个性化设计可以满足消费者的独特需求，提高用户满意度和忠诚度。
定制化设计也有助于提高产业链上游的利润空间，增加汽车制造商的竞争优势。
二、汽车制造2.1 智能制造智能制造以物联网、云计算、人工智能等技术为基础，使生产过程更加智能、高效和灵活。
传统的汽车制造流程将被数字化、自动化和智能化的生产方式所代替。
智能制造不仅能提升生产效率，还能降低成本和质量风险，实现更灵活的生产调度。
2.2 车联网与智能网联车车联网与智能网联车已成为汽车制造的热点领域。
通过将车辆与互联网连接，实现车辆与车辆、车辆与用户之间的信息交互和数据共享，车联网为人们提供了更丰富的出行方式和服务。
智能网联车不仅可以提高驾驶体验和安全性，还能为用户提供更多智能互联的功能。
2.3 新能源汽车制造随着环保意识和能源消耗问题的日益凸显，新能源汽车制造正成为汽车行业的重要发展方向。
新能源汽车的制造工艺与传统燃油车有很大差异，需要引入新的生产技术和设备。
我国汽车行业供应链分析中国汽车工业己经历了半个多世纪的发展历程，发生了翻天覆地的变化。
经过了50年的创业、成长、高速增长和市场变化，目前虽然和发达国家还有一定差距，但有着良好的发展前景，同时面临着诸多的挑战，如何通过技术创新、管理创新来实现汽车强国是中国汽车行业所面临的重大问题。
一、汽车业供应链体系结构，我们按物流在供应链中的作用的分类即供应、生产、销售、回收，我们对汽车行业的供应链进行分析1、材料供应。
目前中国汽车制造企业所采用的原材料主要有两种途径，一种是来自国外原材料供应商的进口原材料，一种是由本土原材料供应商自行开发的国内原材料。
由于我国汽车工业发展与发达国家比较相对落后，自主开发设计车型的能力较弱，因此在引进国外各品牌的车型的时候很多的国外的原材料供应商也相继进入中国，例如Basell和Exxon都是国外有名的大型原材料生产厂家。
为了适应生产采购国际化的趋势和日益激烈的市场竞争，国外的原材料供应商也实现生产本地化战略的成本。
2、汽车行业生产体系JIT供货系统。
JIT(Just In Time)最初为日本丰田公司提出并应用，并取得了意想不到的成果。
J1T是一种生产方式，其核心是消减库存，直至实现零库存，同时又能使生产过程顺利进行。
这种观念本身就是物流功能的一种反应，而 JIT应用于物流领域，就是指要将正确的商品以正确的数量在正确的时间送到正确地点。
在此过程中，无论是生产者、供应商还是物流配送中心或零售商，均应对各自的下游客户的消费需要作精确的预测，以把握其需求的变化。
JIS供货系统。
JISOust-In．Sequence)供货系统是在JIT的基础上发展而成，即将物料按装配顺序排列好送到生产线。
JIS供货系统要求生产系统的流程化和均衡化。
生产流程化是按生产汽车所需的工序从最后一个工序开始往前推，确定前面一个工序的类别，并依次的恰当安排生产流程，根据流程与每个环节所需库存数量和时间先后来安排库存和组织物流。
汽车零部件行业产业链分析汽车零部件行业产业链是汽车整车制造产业的重要组成部分，随着汽车市场竞争的加剧和消费者对汽车品质和安全的要求不断提高，汽车零部件行业的地位和作用也越来越重要。
从供应链角度来看，汽车零部件行业的产业链主要可以分为原材料供应商、零部件生产商、整车制造商和售后服务商。
首先，原材料供应商是汽车零部件行业的起始环节。
原材料供应商主要提供包括金属、塑料、橡胶、电子元器件等在内的各种汽车零部件生产所需的原材料。
原材料供应商与汽车零部件生产商之间的合作关系紧密，原材料的质量直接影响到汽车零部件的质量。
随着汽车技术的不断进步和对节能环保的要求，汽车零部件也越来越多地采用了先进的材料，如高强度钢、铝合金等。
其次，零部件生产商是汽车零部件行业产业链的核心环节。
零部件生产商根据整车制造商的需求进行生产，并提供各种汽车零部件，如发动机系统、制动系统、悬挂系统、底盘系统等。
零部件生产商需要具备先进的生产设备和技术，同时还需要进行严格的质量控制，以确保其生产的零部件符合相关标准和要求。
与整车制造商的合作关系也对零部件生产商的发展和竞争力具有重要影响。
再次，整车制造商是汽车零部件行业产业链的关键环节。
整车制造商将各种零部件组装成完整的汽车产品，并进行最终的质量检测和售后服务提供。
整车制造商需要与零部件生产商进行紧密的合作，以确保零部件的供应和质量。
同时，整车制造商也需要根据市场需求和消费者的偏好来进行产品设计和创新，以提高产品的竞争力。
最后，售后服务商是汽车零部件行业产业链的终端环节。
售后服务商主要提供汽车维修、保养、配件销售等服务，以满足消费者的售后需求。
汽车的正常运行和维护需要依赖于售后服务商的支持和服务质量。
随着汽车保有量的增加，售后服务市场潜力巨大，因此售后服务商的发展也越来越重要。
总结来说，汽车零部件行业的产业链包括原材料供应商、零部件生产商、整车制造商和售后服务商四个环节。
这些环节之间的合作和协同关系对于整个汽车零部件行业的发展和竞争力至关重要。
汽车职业行业分析汽车职业行业是指与汽车相关的各类职业，包括汽车制造、汽车销售、汽车维修、汽车设计等。
汽车行业是一个龙头产业，对于整个国民经济的发展起着重要的推动作用。
以下从四个方面分析汽车职业行业。
首先，汽车行业具有广阔的市场空间。
随着人们生活水平的提高，对汽车的需求也越来越大。
尤其是中国的汽车市场规模巨大，销量居全球首位。
汽车制造企业需要大量的从事汽车生产、研发、设计的专业人才，以满足市场需求。
其次，汽车行业具有较高的技术含量。
随着科技的进步，汽车行业也在不断创新发展。
新能源汽车、自动驾驶技术等成为汽车行业的新热点。
这就需要有高素质的技术人才来研究开发新技术、新产品。
同时，汽车维修也需要专业技术人员来进行维修和保养。
再次，汽车行业有较强的就业能力。
汽车制造企业的发展带动了整个产业链的就业。
从汽车设计、汽车零部件制造、汽车销售、汽车维修等都需要大量的从业人员。
尤其是在汽车销售方面，销售代表、营销人员等人才需求量大，是一个薪资待遇较好的行业。
最后，汽车行业具有较高的职业发展前景。
汽车行业属于国民经济的支柱产业之一，发展潜力广阔。
对于从业者来说，通过不断学习和积累经验，可以逐步晋升为管理层或者创业。
同时，自主品牌留学生也为汽车行业带来了更多的机遇。
总之，汽车职业行业在市场需求、技术含量、就业能力和职业发展前景等方面均表现出较好的特点。
对于有汽车兴趣和专业背景的人来说，从事汽车相关职业将有很大的发展潜力。
但是也需要注意，随着汽车市场的日益竞争激烈，从业者需要不断学习和提升自身素质，以保持竞争力。
汽车产业链及配套模式分析一、汽车产业的产业链概述汽车产业链相对较长，其主要由五大部分构成（图5）。
以汽车整车制造业为核心，向上可延伸至汽车零部件制造业以及和零部件制造相关的其他基础工业；向下可延伸至服务贸易领域，包括汽车销售、维修、金融等服务；此外，在汽车产业链的每一个环节都有完善的支撑体系，包括法律法规标准体系、试验研究开发体系、认证检测体系等。
如果从利润的构成来看，在成熟的国际化汽车市场中，一般零部件采购供应链占1/5，整车制造链占1/5，服务贸易（物流、贸易、金融）占3/5。
图5：汽车产业链结构（一）整车制造业整车制造企业，一般只从事汽车总装及车身制造，其他则由专业零部件制造企业生产，包括总装、冲压、焊装、油漆四大工艺。
对于汽车轮胎、橡塑件、汽车玻璃、蓄电池等生产部门，习惯上称为相关行业部门，其主要构成如图6所示。
图6：汽车制造业构成（二）汽车零部件制造业汽车零部件的种类名目非常多，一般情况，载货汽车的零部件总数达到7000个~8000个，而轿车的零部件总数更多，达到1万个以上。
在一辆汽车总成本中，零部件成本要占到70%~80%。
如果我们从汽车零部件的使用材质、使用用途、结构功能、科技含量等方面来看，大致可以分为以下几类：1．零部件按材质分类，可分为金属零部件和非金属零部件。
目前，金属零部件所占比重约60~70%，非金属零部件约占30~40%，其中塑料零部件占到5~10%。
从发展趋势来看，金属零部件比重逐渐下降，塑料零部件逐渐增加。
2．按零部件使用用途分类，可分为汽车制造用零部件和汽车维修用零部件，各自所占比重决定于汽车产量和保有量，以及汽车维修量的多少。
从世界总的状况来看，两类零部件的大体比例为80:20。
3．按零部件的性质分类，可分为发动机系统、动力系统、传动系统、悬挂系统、制动系统、电气系统及其他（一般用品、装载工具等）。
各自所占比重，因车型不同而定（附件三）。
以一日本统计资料为例，各类的构成如下表。
汽车行业结构分析汽车行业是一个庞大的产业，在整个经济体系中占据着重要的地位。
汽车行业具有广泛的产业链条，包括汽车制造、配件制造、销售、服务等环节。
下面对汽车行业的结构进行分析。
首先，汽车制造是汽车行业的核心环节。
汽车制造是整个行业中最繁重、最庞大的领域之一。
汽车制造包括整车制造和零部件制造两个方面。
整车制造是指汽车厂商从设计、开发、生产到销售一整套的流程。
零部件制造是指汽车厂商生产汽车所需的各种零部件，包括发动机、底盘、车身等。
其次，汽车销售是汽车行业的重要组成部分。
汽车销售环节包括经销商、4S店、二手车市场等。
经销商负责从汽车厂商采购车辆，并通过各种渠道向消费者销售。
4S店则是汽车厂商的授权销售和售后服务渠道，提供从购车咨询到车辆保养的综合服务。
二手车市场则提供二手车交易服务，满足部分消费者的需求。
最后，汽车服务也是汽车行业不可或缺的一环。
汽车服务包括汽车维修、保养、保险等。
汽车维修和保养是为汽车提供定期保养和维修服务，确保汽车正常运行。
保险则是为汽车提供保险服务，保障车主的车辆和人身安全。
整个汽车行业的结构分析，可以看出汽车制造是最核心的环节，决定了整个行业的发展方向。
汽车销售和汽车服务则紧密联系，共同为消费者提供汽车购买和后期维护服务。
总的来说，汽车行业是一个多层次、多环节的产业，包括汽车制造、销售和服务。
各个环节相互依存，共同推动着行业的发展。
随着科技的不断进步和社会经济的发展，汽车行业的结构也在不断演变和调整，例如电动汽车的兴起和智能化技术的应用，将对整个行业产生重大影响。
汽车行业的产业链布局与调整近年来，汽车行业发展迅猛，成为国民经济的重要支柱产业。
汽车制造是一个典型的产业链条，涵盖了从原材料采购到最终销售的整个过程。
产业链布局与调整对汽车企业的竞争力和市场地位至关重要。
本文将讨论汽车行业的产业链布局与调整，并分析其影响因素和趋势。
一、产业链布局与调整的意义汽车行业的产业链布局与调整是指汽车企业在市场竞争中对各个环节进行合理规划和适时调整，以提高企业的综合竞争力和市场份额。
正确布局和灵活调整产业链能够帮助企业降低生产成本、提高产品质量、增强供应链的稳定性和灵活性，进而提高企业的市场竞争力。
二、产业链布局与调整的主要环节1. 原材料采购汽车制造过程中的原材料采购环节是汽车产业链的起始环节。
企业应该选择可靠的供应商，确保原材料的质量稳定和供应的及时性。
同时，企业还可以通过与供应商的战略合作来降低原材料采购成本，提高采购效率。
2. 零部件生产汽车生产离不开大量的零部件供应，企业可以选择自主生产或外包生产的方式来满足需求。
自主生产可以确保质量和交货周期的控制，但需要更大的投资和管理成本。
外包生产可以降低成本，提高效率，但也需要与供应商建立稳定的合作关系，以确保供应链的稳定性。
3. 组装与制造汽车组装与制造环节是产业链的核心环节。
企业应该建立高效的生产线和生产技术体系，以提高生产效率和产品质量。
与此同时，企业还应该关注工人的技术培训和员工福利，提高员工的工作满意度和忠诚度。
4. 销售与服务销售与服务环节是产业链中的最后环节，也是企业与消费者直接接触的环节。
汽车企业需要开设专业的销售渠道和售后服务网络，提供高品质的产品和优质的客户服务。
同时，企业还应该积极推广汽车文化，提高消费者对品牌的认知和忠诚度。
三、产业链布局与调整的影响因素1. 市场需求市场需求是产业链布局与调整的基本依据。
企业应该密切关注市场变化，了解消费者需求的变化趋势，从而调整产品结构和布局策略。
例如，随着环保意识的增强，新能源汽车市场的需求不断增长，汽车企业应该加大新能源汽车的研发和生产力度。
汽车领域产业链全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：汽车产业链是一个庞大而复杂的系统，涵盖了从零部件制造到整车装配再到销售和售后服务等各个环节。
在现代社会中，汽车已经成为人们日常生活中不可或缺的交通工具，同时也是一个庞大而发达的产业。
汽车领域的产业链可以分为以下几个环节：零部件制造、汽车制造、销售和售后服务等。
零部件制造是汽车产业链中的第一环节。
这一环节包括了引擎、变速器、轮胎、车灯、座椅等各种零部件的制造。
在汽车制造过程中，各种零部件都将被安装在车身上，最终组成一辆完整的汽车。
汽车的性能和品质直接取决于零部件的质量和制造工艺，因此零部件制造环节至关重要。
汽车制造是汽车产业链中的第二个环节。
在汽车制造过程中，各个零部件将被组装在一起，最终形成一辆完整的汽车。
汽车制造包括车身制造、车漆喷涂、装配等各个环节。
在汽车制造过程中，需要严格控制各个环节的质量，确保每辆汽车都符合相关标准和要求。
销售和售后服务是汽车产业链中的最后一个环节。
在汽车制造完成后，汽车将被销售到各个销售渠道，包括4S店、经销商等。
销售环节是汽车产业链中最直接与消费者接触的一个环节，因此销售人员需要具备专业知识和良好的销售技巧，以吸引消费者购买汽车。
售后服务也是汽车产业链中一个至关重要的环节。
售后服务包括维修、保养、更换零部件等各种服务，旨在为消费者提供更好的使用体验。
汽车产业链是一个庞大而复杂的系统，其中各个环节相互关联、相互影响。
每个环节都需要各方的合作和努力，才能最终生产出高品质的汽车，满足消费者的需求。
随着汽车技术的不断发展和汽车市场的不断扩大，汽车产业链也在不断完善和发展。
汽车产业链的发展，不仅推动了整个汽车产业的进步，也为社会经济的发展做出了重要贡献。
第二篇示例：汽车行业产业链是一个庞大而复杂的系统，涉及到的广泛领域包括汽车设计、材料研发、零部件生产、整车制造、销售和售后服务等多个环节。
整个产业链环环相扣，各个环节的互联互通共同构建起汽车产业的完整生态系统。
汽车行业产业链分析之一：汽车制造行业2016年8月第一章汽车行业市场分析一、汽车行业发展规模从行业规模来看，我国汽车制造企业数量占全国工业比重逐年上升，截至2016年6月，我国汽车制造行业企业数量达到13868家，同比增长4.96%，占全部工业比重为3.72%；与企业数量相比，汽车制造行业资产规模占全国工业总比重略大，2016年6月为6万亿元，同比增长11.35%，占全部工业比重6.03%。
从行业发展规模变化趋势来看，近年来，我国汽车制造行业呈现较快发展趋势。
图表 1：2012年-2016年6月中国汽车制造行业规模分析数据来源：国家统计局二、汽车行业产销情况根据国家统计局公布的数据，2015年中国汽车制造行业1.34万家规模以上企业主营业务收入稳步增长，实现主营业务收入7.02万亿元，同比增长5.22%，利润总额6071亿元，同比增长1.34%，汽车制造行业盈利能力创历史新高。
2013年汽车产销首次突破两千万辆大关，并逐年上升，2015年达到2460万辆，创全球历史新高，连续5年蝉联全球第一。
近几年来汽车销量变化如下图。
图表 2：2010年-2016年6月汽车销量及同比增长变化情况单位：万辆，%资料来源：中国汽车工业协会三、汽车行业应收账款变化情况2016年1-6月，汽车制造业重点企业的应收账款为9631.8亿元，应收账款增幅上升，应收账款同比增长率达到16.51%，比年初增加资金占用556.5亿元，应收账款资金占用率为28.17%，导致财务费用比去年同期暴增。
6月末，汽车制造业重点企业产成品库存资金为2526.3亿元，同比下降2.79%，比年初增加资金占用105.2亿元；应收账款占流动资产的比重为28.17%、产成品库存资金占流动资产的比重为7.39%，合计占流动资产的比重为35.56%，比年初上升0.75个百分点。
图表 3：2012-2016年6月全国汽车制造行业资金占用情况报告期产成品产成品同比增长产成品资金占用率应收账款应收账款同比增长应收账款资金占用率2012年1713.02 7.49% 5172.77 22.61% 2013年1980.86 15.64% 7.27% 7028.40 35.87% 25.80% 2014年2335.70 17.91% 7.87% 7396.30 5.23% 24.92% 2015年2421.10 3.66% 7.33% 9075.30 22.70% 27.48% 2016年1-6月2526.30 -2.79% 7.39% 9631.80 16.51% 28.17%资料来源：国家统计局四、汽车整车进出口情况（1）2015年全年汽车出口情况2015年，汽车整车共出口75.55万辆，同比下降20.25%，降幅比上年扩大20.17个百分点;出口金额124.37亿美元，同比下降9.92%，结束上年增长。
出口单价1.65万美元，高于上年0.19万美元。
（2）2015年汽车出口主要国家2015年，汽车整车出口量排名前十位目的国分别是：伊朗、越南、委内瑞拉、智利、埃及、哥伦比亚、阿尔及利亚、秘鲁、沙特阿拉伯和孟加拉国，分别出口10.84万辆、7.23万辆、3.96万辆、3.95万辆、3.86万辆、3.13万辆、3.10万辆、2.67万辆、2.45万辆和2.42万辆。
（3）2015年汽车进口情况2015年，受上年库存压力以及国内需求下降的影响，汽车整车进口同比呈明显下降，共进口110.19万辆，同比下降22.73%；进口金额450.88亿美元，同比下降25.98%。
（4）2015年汽车进口主要国家2015年，汽车进口量位居前十位国家依次是：日本、美国、德国、英国、韩国、墨西哥、斯洛伐克、匈牙利、葡萄牙和法国，分别进口26.31万辆、26.06万辆、21.88万辆、9.68万辆、5.52万辆、5.07万辆、2.70万辆、1.93万辆、1.70万辆和1.54万辆，我国从上述十国共进口汽车102.39万辆，占汽车进口总量的92.92%。
第二章汽车行业竞争格局分析一、替代品有效性汽车行业作为专业化程度非常高的行业之一，没有哪种新的产品可以进行替代，唯一替代的可能性发生在经济比较落后的中小型城市，有很多人使用摩托车来替代轿车，这些是市场发展的潜在客户，但数量比较小，对整个汽车市场的影响作用不是很明显。
同时，城市公交及交通运输行业的发展会对汽车市场产生一定影响，但由于它们作用之间的互补性，影响非常小。
乘用车目前仍处于向家庭普及的阶段，还不是纯粹的代步工具，主要替代品公交/地铁、火车/长途客车/飞机等对乘用车替代作用不明显。
值得注意的是，目前我国燃油价格一旦随着石油资源价格的反弹而上涨，燃油费用会大幅增加，公共交通对乘用车的替代将越来越明显。
长期来看，公共交通优先战略越来越受重视，公共交通对乘用车的替代性逐渐增强。
另外，近两年环境污染加重导致严重雾霾的问题，促使节能减排政策将严格落实，这也为新能源汽车、公共交通优先战略创造了条件。
而商用车主要的替代产品是铁路运输，在铁路运力不足时，商用车需求迅速增长，但近几年由于铁路运输的快速发展，运输成本低的铁路对公路运输替代性比较明显。
二、行业壁垒行业进入壁垒是指相对于企图进入的新企业，现存企业所具有的竞争优势，或者说是新企业进入所面临的各种不利因素。
它反映了新企业与现存企业之间竞争条件的差异，影响到该市场的垄断竞争状况，因此进入壁垒是影响市场结构的重要因素。
进入壁垒高度可以用市场价格相对于自由均衡价格的偏离程度来衡量，所以在一定意义上讲，进入壁垒是同垄断力量相联系的。
进入壁垒越高，市场的垄断程度越高，价格也就越是偏离自由均衡价格，从而造成社会福利净损失；相反，进入壁垒越低，市场自由竞争程度越高，价格也就越接近自由均衡价格，社会福利损失也越小。
维持一定的进入壁垒有利于增强现存企业的竞争力。
进入壁垒低，则必然造成潜在企业的大量进入，现存企业市场份额小，规模不经济，学习效果不明显，售后服务难以保障，成本居高不下，竞争力下降。
按照产业组织理论，结合我国汽车产业的特点，将进入壁垒分为规模经济壁垒、资本量壁垒、技术优势壁垒和政策法律制度壁垒等。
1．规模经济壁垒新企业在某一产业未能取得一定市场份额之前，由于不能充分享受规模经济的经济性，相对于产业内在位企业其生产成本必然较高，这就是规模经济壁垒。
现存厂商为追求利润最大化，必然努力使自己达到规模产量，以获得规模效益和学习效益，增强成本优势。
新厂商的过度进入意味着现有厂商市场份额的减少，规模效益和学习效果降低，也给潜在企业起到了不好的示范作用。
原有厂商会利用自身在成本、购销渠道、品牌等方面的优势，对进入者进行报复，使之不能迅速达到规模产量，从而蒙受损失，增加进入的机会成本，并以此警告潜在进入者。
除非进入者实力强大，能承受初始进入时的成本劣势，才能逾越规模经济壁垒。
测算规模经济壁垒一个重要方法就是计算最低经济规模与市场总规模的比重，简称规模比重系数，或叫规模障碍系数。
具体公式为：d=MES／S(式中，d为规模障碍系数；MES为最低经济规模；S为市场总规模)，国际经验表明，载货汽车MES为年产15万辆，轿车MES为50万辆。
若d>10%，进入障碍较高；d<5%，进入障碍较低，根据载货汽车的2011年d值为9.83%。
轿车的2004年d值为21.49%，2012年为18.05%；从以上数值可以看出汽车产业在我国属于较高规模经济壁垒的行业。
作为全球汽车发展最具潜力的市场，随着我国经济的快速发展，人均收入的提高，我国汽车的市场规模将不断扩大，因此从动态来看，我国的规模经济壁垒会是一个不断降低的趋势。
2．资金壁垒汽车行业是一个高资本密集度的行业，需要投入较大的资金才能正常运行。
一般而言，国外发达国家投资一个整车项目资金规模都在100亿元以上，而且在整车项目建成后，每年还要投入巨资用于广告宣传。
在我国，近几年汽车产业投资热潮中，诸如力帆等汽车产业的新进者无一不是预算投入数十亿资金。
汽车行业不但投资巨大，且专业化协作程度高，分工精细，采用自动化、标准化的连续生产技术，资产专用性强，转换成本高。
汽车行业需求变化快，技术进步快，由此引发的巨额沉淀费用也非小企业可承受。
由于我国经济体制改革市场化程度不断提高和经济的快速发展，众多企业资本积累量迅速增大，不断有新资本进入汽车产业，分享中国居民消费结构转变上所带来的利润空间，从而表现出汽车产业在我国的必要资本量壁垒相对下降。
3．技术优势壁垒企业长期平均成本递减一方面是由于规模经济报酬引起，另一方面是由于学习曲线的作用造成，特别是在对技术要求较高的企业，学习曲线作用表现得淋漓尽致。
在长期生产活动中，即使企业的经济规模不变，工人和管理者在不断熟悉的工作过程中，不断掌握经验，吸收新的技术知识，从而降低了企业长期平均成本。
正因为学习曲线的作用，在位企业可以拥有更加优越的技术、管理优势。
目前中国大量的汽车整车项目均由跨国汽车公司主导，跨国公司以其丰富的设计、制造、管理经验和雄厚的产品开发能力，对于缺乏汽车工业背景的新进入者形成了较高的技术壁垒。
4．政策法律制度壁垒行政性壁垒是目前构筑我国汽车进入壁垒的主要形式，我国政府在两个层面上对汽车产业实施严格的行政性进入限制：一是在2004年6月1日新的《汽车产业发展政策》颁布前实行严格的投资审批制度，国家对轿车、轻型车整车及发动机的投资项目采取严格的审批立项。
这就形成了新进人者难以逾越的进入壁垒；二是严格的目录管理制度，只有政府有关部门认可的特定企业和特定产品，才能开工生产和销售，同时，生产企业开发新产品也受到严格限制。
2004年6月1日我国政府颁布实行了新的《汽车产业发展政策》，对于汽车产业的进入进行了两个方面的改变：一是将汽车生产企业投资项目的审批管理制度改革成备案和核准两种方式；二是明确规定了投资汽车产业的资金门槛，同时严格限制非汽车类企业借壳上市，第一次明确规定，今后只能在汽车行业内实行兼并，严禁“买壳、卖壳”行为。
尽管将政府对汽车产业准入管理方式做了简化，但新政策总体提高了大量资本尤其是非汽车类资本的进入壁垒。
然而在国内市场需求刺激下，受汽车产业链条长、对地方经济带动作用大和投资回报高的诱惑，同时由于经济体制改革中放权让利改革战略和“分灶吃饭”财政体制的实施，拥有较大资源配置权的地方政府成为同时追求经济利益最大化的政治组织。
地方政府利用行政权力可以轻松地突破政策法律制度进入壁垒，地方保护和市场分割政策措施五花八门，比如干预司法体系，偏袒本地企业；默许、纵容甚至和当地企业合谋，绕过国家的产业和土地政策，给予低价的土地，上马赶超项目；凭借行政力量影响银行系统，为当地企业融通资金，一定程度上造成我国汽车产业整车企业数量有增无减的局面。
