7所高校对中国高铁贡献大(附高铁相

中国高铁为何能成为全球领先《中国高铁为何能成为全球领先》在当今世界，中国高铁无疑是一张闪耀的名片，令全球瞩目。

从最初的引进技术到如今的自主创新、引领全球，中国高铁实现了跨越式的发展，成为了全球高铁领域的佼佼者。

那么，中国高铁为何能取得如此巨大的成就，在全球范围内脱颖而出呢？首先，政府的坚定支持和大力投入是中国高铁成功的关键因素之一。

高铁作为国家重要的基础设施，对于推动经济发展、促进区域协调、改善人民出行条件具有重要意义。

中国政府充分认识到高铁的战略价值，制定了长远的发展规划，并投入了大量的资金用于高铁的建设和研发。

这种持续的、高强度的支持为高铁的发展提供了坚实的保障。

强大的基础设施建设能力也是中国高铁领先的重要支撑。

中国在基础设施建设领域拥有丰富的经验和卓越的技术水平。

在高铁建设中，无论是桥梁、隧道的修建，还是轨道的铺设，中国的工程团队都展现出了高超的技艺和高效的施工能力。

他们能够在复杂的地理环境中克服重重困难，确保高铁线路的顺利建成。

例如，在山区修建高铁时，面对陡峭的山势和复杂的地质条件，中国的工程师们通过创新的设计和施工方法，成功地让高铁穿越崇山峻岭。

技术创新是中国高铁崛起的核心动力。

中国高铁在引进国外先进技术的基础上，不断进行消化吸收和再创新。

通过自主研发，中国在高铁列车制造、牵引供电、运行控制等关键技术领域取得了一系列重大突破。

例如，中国自主研发的“复兴号”高铁列车，具有完全自主知识产权，其性能达到了世界先进水平。

在运行控制方面，中国的高铁信号系统能够实现列车的高密度、高速度、高安全性运行。

人才培养为中国高铁的发展提供了源源不断的智力支持。

中国高度重视高铁相关领域的人才培养，通过高校教育、职业培训和实践锻炼等多种方式，培养了一大批高素质的专业人才，包括工程师、技术工人和管理人员。

这些人才具备扎实的专业知识和丰富的实践经验，为高铁的技术创新和运营管理提供了有力保障。

产业协同发展也是中国高铁领先的重要因素。

助力交通强国，这些高校让中国速度惊艳世界！所谓千古百业兴，先行在交通。

交通是兴国之要、强国之基。

近些年来，我国交通运输事业取得了历史性成就：“复兴号”高铁、C919大飞机、时速600千米高速磁浮试验样车等装备研制取得重大突破，跑出了中国发展的加速度；港珠澳大桥、北京大兴国际机场、京张高铁等一批超大型交通工程建成投运，标注了中国建造的新高度。

不胜枚举的交通运输发展成就托起了我国的交通强国梦，也见证同的列车健康状态信息，助力“复兴号”平稳运行。

“复兴号”高铁智能传感器模拟装置面对高速列车服役时间长、设备种类多、运行外部环境复杂等高难度风险挑战，北京交通大学研制的成果重点突破了三项关键核心技术——自供电传感器技术，研制出国际首套应用于高速列车的绿色感知技术装置；高精度多部件健康状况诊断模型算法，以及边缘计算装置，实现了可每分钟对高速列车进行全身体检的国际先进功能；基于人工智能、无人机、北斗和5G的高铁沿线环境全自动巡检技术，实现了可对1厘米大小的运行环境风险进行精准辨识发现大连海事大学航海动态仿真与控制实验室素有“航海家的摇篮”之称的大连海事大学，是交通运输部直属高校，也是首个列入交通强国试点的高校。

学校坚持立足交通、面向海洋，在海事海洋重大科技领域不断取得突破。

“下一代海上宽带通信系统（VDES）”研发团队完成了中国第一套VDES系统船端和岸端原理样机和原型服务系统，实现了船舶电子信息领域核心技术自主可控。

航海模拟器研发团队作为我国最大的航海模拟器科研机构，其研究成果获国家科技进步奖二等奖2项，国家发明专利授权20余项。

研发的大型船舶操纵模拟器通过挪港珠澳大桥背后的长大人作为老牌强校，长安大学攻克了多项“超级工程”中的技术难题，创造了多个中国乃至世界第一，在我国交通运输领域，留下了浓墨重彩的一笔。

从世界最大跨度的公铁两用斜拉桥沪通长江大桥、世界海拔最高的青藏公路，到世界最长的双洞高速公路隧道秦岭终南山隧道，再到我国第一条沙漠高速公路榆靖高速公路等，长安大学都在其中贡献了重要的科技力量。

全国十大铁路专科学校引言：铁路专科学校是培养铁路运输人才的重要教育机构，具有深厚的历史底蕴和丰富的办学经验。

近年来，铁路在我国经济发展中扮演着重要的角色，因此铁路专科学校的培养任务也更为重大。

本文将为大家介绍全国十大铁路专科学校的情况。

一、北京铁路职业技术学院北京铁路职业技术学院成立于1978年，是我国最早成立的铁路专科学校之一。

学校设有铁路运输、铁道工程、机械制造等专业。

学校注重理论与实践相结合的教学模式，培养了大量的优秀铁路人才。

二、上海铁道职业技术学院上海铁道职业技术学院成立于1993年，是上海地区唯一一所以铁道为特色的高职院校。

学校设有铁道工程、铁路运输、交通设备与控制等专业。

学校拥有先进的实训设备和教学资源，为学生提供了良好的学习环境。

三、南京铁道职业技术学院南京铁道职业技术学院成立于1958年，是江苏省的一所重点高职院校。

学校设有铁道工程、铁路运输、机械制造等专业。

学校注重实践教学，与铁路企业建立了紧密的合作关系，确保学生能够接受到真实的铁路实训。

四、武汉铁路职业技术学院武汉铁路职业技术学院成立于1952年，是湖北省的一所著名高职院校。

学校设有铁路运输、机械制造、铁道工程等专业。

学校以培养实用型专门人才为目标，为铁路行业输送了大量的优秀人才。

五、成都铁路职业技术学院成都铁路职业技术学院成立于1960年，是四川省的一所重点高职院校。

学校设有铁道工程、铁路运输、机械制造等专业。

学校拥有一流的师资力量和先进的实训设备，为学生提供了良好的学习平台。

六、广州铁路职业技术学院广州铁路职业技术学院成立于1958年，是广东省的一所著名高职院校。

学校设有铁道工程、铁路运输、机械制造等专业。

学校注重实践教学，为学生提供了丰富的实训机会。

七、沈阳铁道职业技术学院沈阳铁道职业技术学院成立于1953年，是辽宁省的一所重点高职院校。

学校设有铁道工程、铁路运输、机械制造等专业。

学校教学设备先进，实训基地齐全，为学生提供了良好的实践教学环境。

全国铁路院校简介中国的铁道院校可以分为三种：第一种是10所原铁道部部属高校，均于2000年脱离铁道部：1.西南交通大学，原唐山铁道学院，创办于1896年，中国五所正牌交大之一。

设有九里、犀浦、峨眉三个校区。

学校占地共5400亩，校舍建筑总面积96万平方米。

2000年由铁道部划归教育部管理。

2.北京交通大学，原北方交通大学、北京铁道学院，创办于1896年，中国五所正牌交大之一。

1917年改组为北京铁路管理学校和北京邮电学校，1921年与上海工业专门学校、唐山工业专门学校合并组建交通大学。

1923年，交通大学改组后，北京分校更名为北京交通大学。

1950年学校定名北方交通大学，2000年4月，与北京电力高等专科学校合并，由铁道部划归教育部管理。

2003年，学校恢复使用“北京交通大学”校名。

3.兰州交通大学，原兰州铁道学院，2000年由铁道部划归甘肃省。

创建于1958年，由唐山铁道学院（现西南交通大学）和北京铁道学院（现北京交通大学）部分系科成建制迁兰组建。

2000年，根据国家统筹规划，实行“中央与地方共建，以地方政府管理为主”的管理体制。

2003年，经教育部批准，更名为兰州交通大学。

经过50年的建设和发展，学校现已成为一所多学科协调发展、具有鲜明办学特色的教学研究型大学。

学校校园占地面积1566亩，建有2个校区，1个大学科技园区，形成了一校三区的格局。

4. 原长沙铁道学院，前身是1953年成立的中南土木建筑学院，1960年以成建制的部分系和教研室为基础成立长沙铁道学院，隶属铁道部。

2000年和中南工业大学及湖南医科大学合并成中南大学，称为中南大学铁道校区，归教育部管理。

5. 原上海铁道学院，1995年5月与上海铁道医学院合并组建成上海铁道大学，2000年4月与同济大学合并，成立新的同济大学，原上海铁道大学(本部）成为同济大学沪西校区。

6.大连交通大学，原大连铁道学院，创建于1956年，原隶属于铁道部，2000年由铁道部划归辽宁省管理。

中国高速铁路建设科技创新之成果中国高速铁路建设科技创新在过去几十年中取得了显著的成果，不仅在国内得到了广泛的认可，也在国际上赢得了声誉。

这些成果包括技术创新、工程管理和服务品质等多个方面。

本文将从这些不同的角度介绍中国高速铁路建设科技创新之成果。

一、技术创新1. 列车设计和制造：中国高速铁路采用了自主研发的动车组技术，具备了更高的速度和更低的能耗。

同时，技术创新也提高了列车的安全性和乘坐舒适性。

2. 轨道技术：中国高速铁路采用了独特的复合轨道技术，有效地提高了线路的承载力和稳定性。

这项创新使得列车能够以更高的速度行驶，同时减少了设备维护所需的人力和物力资源。

3. 信号与通信技术：中国高速铁路引入了先进的信号与通信技术，实现了列车的自动控制和运行管理。

这项创新不仅提高了运行的准时性和可靠性，还大大减少了人工操作的风险。

4. 结构材料和施工技术：中国高速铁路采用了新型的结构材料和施工技术，提高了线路和车辆的耐久性和安全性。

这项创新使得高速铁路能够适应各种复杂的气候和地质条件，同时减少了维护和修缮的成本。

二、工程管理1. 整体规划：中国高速铁路建设科技创新首先在规划阶段就具备了系统性和综合性。

通过整体规划，高速铁路能够与其他交通工具和城市发展相协调，提高了整个交通系统的效率。

2. 项目管理：中国高速铁路建设采用了先进的项目管理方法，实现了资源的优化配置和进度的控制。

这些创新使得高速铁路建设能够高效地进行，同时降低了成本和风险。

3. 资金筹措：中国高速铁路建设科技创新不仅体现在技术和工程上，也体现在资金筹措方面。

中国政府通过多种渠道和方式进行资金筹措，确保了高速铁路建设的顺利进行。

三、服务品质1. 线路覆盖和可达性：中国高速铁路建设科技创新通过增加线路覆盖和提高可达性，大大方便了人们的出行。

高速铁路连接了许多城市和地区，使得旅客能够以更快速和便捷的方式到达目的地。

2. 乘客体验：中国高速铁路在服务品质方面也进行了创新。

壮丽70年奋斗新时代高铁复兴号驶向中国标准的全新运输时代今年3—5月，多所高校学生以社会实践的形式与媒体记者一起，来到观象台、“两弹城”、高铁研发的第一线，亲身感受、深情记录科学家们吃苦耐劳、默默奉献在科研一线的感人事迹，每一篇随记都带着他们内心最真实的感动。

今天，我们选取其中几篇，共同感受当代大学生笔下那永远闪光的“两弹精神”、那值得敬佩的中国“高铁人”“地震人”。

交通强国，铁路先行。

xx年6月26日，两列被命名为“复兴号”的流线型“子弹头”列车分别从北京南站和上海虹桥站驶出，在京沪高铁首发。

xx 年9月21日，7对“复兴号”动车组在京沪高铁率先按时速350公里商业运营，为世界高铁建立运营树立了新的标杆。

中国高铁就像复兴号列车一样，在万众瞩目中再次出发，驶向一个中国标准的全新运输时代。

北京纵横机电科技的程建华副研究员手里有许多披着“中国红”的元器件，比拟其他各国绿色的电路板，这一抹亮丽的红色似乎也传达着不同意味——在这位工作30余年的老先生眼中，这是“中国制造”的标志：“我想到要在产品设计中融入中国元素，让更多人知道，中国动车组澎湃的动力中国制造!”现在，他所设计的带有“中国结”等造型的产品已安装在时速350公里、时速250公里复兴号动车组上，投入了实车运用。

为什么要造复兴号?这是一个看似简单却实际不简单的问题。

xx 年起，铁道部通过引进4家国外企业高速动车组技术并消化吸收再创新，研发制造了CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380等17种型号动车组，统称为“和谐号”，为中国高铁的开展揭开了崭新的一幕。

但自主知识产权的缺乏也给和谐号的运维带来了很大问题。

不同型号动车组构造不同，车辆之间难以互联互通，零配件也不能通用互换，铁路职工还得把所涉及车型的操作规那么全部学一遍。

此外，我国南北跨度长、地形起伏大，世界上找不到第二个高铁运营里程如此庞大的国家，更没有哪个国家的高铁运营环境能同日横跨“冬夏”，这样的地理环境也给高铁开展提出了特殊的要求。

中国高速铁路建设科技创新之成果中国高速铁路的建设始于20世纪90年代，经过几十年的发展，如今已经成为全球最为发达和先进的高速铁路网络之一。

这一辉煌的成就，离不开中国高速铁路建设中的科技创新。

本文将就中国高速铁路建设中取得的科技创新成果进行探讨。

一、轨道技术创新在中国高速铁路建设中，轨道技术一直是一个重要的创新领域。

中国高速铁路采用的动力系统、桥梁隧道、通信信号等建设标准均领先于世界水平。

其中，中国一直致力于发展新型轨道交通系统，例如磁悬浮列车技术的应用，使得列车在高速行驶时摩擦力大大减小，从而提高了运行效率和安全性。

二、动车组技术创新中国高速铁路的动车组技术也取得了长足的进步。

中国自主研发的“复兴号”动车组，不仅在速度、安全性、舒适度等方面有着明显优势，还在智能化、自动化方面有所突破。

动车组的温控系统、智能座椅、在线购票系统等均是中国高速铁路技术创新的亮点。

三、智能化运维管理中国高速铁路建设中注重智能化运维管理的创新应用。

通过大数据分析、云计算等技术手段，实现了高速铁路线路的实时监控、预警保障等功能。

同时，智能化运维管理还能够提高高速铁路的运行效率，减少事故风险，为乘客提供更加安全、便捷的出行体验。

四、绿色环保技术创新中国高速铁路建设中还积极探索绿色环保技术的创新应用。

比如，在建设过程中采用了节能减排的材料和设备，推广了绿色出行理念，逐步实现了高速铁路的绿色发展目标。

此外，中国高速铁路还利用太阳能、风能等可再生能源，为运行中的列车提供清洁能源，减少对环境的影响。

综上所述，中国高速铁路建设在科技创新方面取得了显著成果，不仅推动了中国高速铁路网络的不断完善和发展，也为世界轨道交通技术的进步贡献了中国智慧和力量。

相信在未来的发展中，中国高速铁路建设仍将继续引领科技创新的浪潮，为全球高速铁路事业作出更大的贡献。

中国高铁创新体系的意义中国高铁创新体系的实践对中国其他产业的创新有重要的借鉴意义。

改革开放以来，中国的许多产业纷纷引进外国先进技术，而且各个产业里的中国企业的技术引进模式有十分相似的部分。

它通常是在引进外国技术后从零部件开始模制和改造，即对原有的设计进行一定程度的吸收消化和再创新；下一步是能把各种来源不同的零部件整合在一起，让它们作为一个整体正常工作，即在一定程度上进行系统集成创新。

然而，许多产业的技术引进在一定程度上实现吸收消化再创新和系统集成创新后，基本上止步不前，很少有企业通过这一过程掌握了核心技术，到头来还是陷入低价竞争的陷阱。

从吸收消化再创新到系统集成创新，再到原始创新是中国实行市场换技术战略的内在逻辑。

中国高铁与其他产业相比在实行市场换技术战略时最大的不同不在于它实现了吸收消化再创新和系统集成创新——尽管它在这两个方面比其他产业做得更好，而是在于它通过这两个阶段最终达到了原始创新，造出了拥有百分之百自主知识产权的国家标准动车组。

为什么中国高铁能够避免在技术引进时陷入最终无法获得核心技术，单纯依靠低价竞争的陷阱？如果我们把中国高铁创新这个动态过程中各个成功的节点抽象成一个相对静态的形式，并把这些特征与其他产业进行简单的横向比较，就可以看出为什么高铁最终成功地走到了原始创新，而其他产业在这方面落后甚至是失败的原因。

换句话说，高铁这一超级工程的战略意义在于通过这个工程的组织实施发展出一个国家创新体系，这个创新体系不仅帮助中国成功地建成世界上运营里数最长的高铁网络和具有完全自主知识产权的国家标准动车组，而且这个创新体系还将为未来的“中国制造2025”，以及各种重要的超级工程的实施提供宝贵的组织和制度方面的借鉴。

简单地说，中国高铁创新之所以成功有以下原因：政府通过产业政策、市场准入政策和竞争政策很好地处理了高铁创新各行动主体之间的竞争与合作的关系。

它既坚决避免国内企业在引进技术和对外合作时的过度竞争，以保持国内企业在实施市场换技术战略时的主体地位，利用科研项目资金的分配大力推动跨行业的产学研合作，又积极鼓励国内移动设备主要生产厂家之间的寡占竞争，刻意避免高铁产业内垄断的形成；企业积极打造以系统集成和耦合为核心的技术体系，全面发展正向研发、试验和制造工艺等方面的企业技术能力；高校在创新过程中不仅在观念引领、理论支持、实验验证和提升生产工艺等方面发挥重大作用，而且为中国高铁创新提供了重要的人力资本支撑。

特稿SPECIALS/王 澜从上世纪末的六次大提速，到本世纪初的“四纵四横”路网规划亮相，再到今年“八纵八横”版图扩容，高铁带来了时空观念的巨变、经济版图的重构，更带来了大国崛起的坚定意志和充分自信。

中国高铁高在哪？2015年11月25日上午，国务院总理李克强邀请来华出席第四次中国－中东欧国家领导人会晤的中东欧国家领导人共同乘坐中国高铁。

从苏州北站到上海虹桥站，百公里的路程，20多分钟的车程，一段让“16+1合作”加速前行的旅程。

11月2日，从中国铁路总公司（以下称“中铁总”）获悉，前三季度全国铁路完成固定资产投资5423亿元，同比增长10.3%，投产新线1209.9公里。

其中郑州至徐州高速铁路、东莞至惠州城际铁路等22个项目建成或部分建成投产，投产新线1180.7公里。

9月10日，郑州至徐州高速铁路正式开通运营，标志着中国高铁运营里程突破2万公里。

10月21日，太原至焦作铁路（河南段）正式开工建设，标志着河南省“米”字型快速铁路网左上角“第一点”的太焦铁路（河南段）按下了启动键。

11月8日成都铁路局消息称，郑渝高速铁路万州至重庆段已全面进入模拟运行阶段并有望年内正式开通运营，它的开通运营打通了西南地区连接中原、华北地区的客运快速通道。

……简单罗列几个2016年铁路建设时间表，便已折射出我国高铁建设好戏连台的喜悦，并透露出次第花开的从容。

启程：从追赶到超越2008年被称为中国高铁元年。

这一年的8月1日，中国第一条时速350公里的高速铁路——京津城际铁路开通运营，自此高速铁路便在中国大陆迅猛发展。

国家铁路局公开数据显示，2015年我国铁路营业里程达到12.1万公里，其中高铁营业里程超过1.9万公里。

从0到1，中国高铁从追赶到超越走出了一条崛起之路，并在国际市场上崭露头角，成为国家领导人拿得出手的金名片。

那么中国高铁的优势何在？经过多年的追赶，中国已经建成了京津、京沪、京广、哈大等一批设计时速350公里、具有世界先进水平的高速铁路,形成了比较完善的高铁技术体系，并形成一套中国的技术标准，这期间所练就的领跑业界的速度、世界级别的技术高度，以及中国标准作为尺度，成为我们为中国高铁骄傲的理由。

中国高铁事业位于世界顶尖，离不开“铁路之父”詹天佑的精密布局在落后的封建社会，铁路一直是中国人的心病。

建造一条铁路，经济受外国人的盘剥外，还要时时处处看他们的脸色行事，可以说是吃尽技有所短的哑巴亏，但这一切的一切都因为一个人而改变。

这个人就是被世人称为“中国铁路之父”的詹天佑，他凭借过人智慧和非凡的技术，通过建造京张铁路一举成名，为中国铁路立威，为中国人民争气。

开创中国铁路的先河，让中国走上经济发展的快车道，詹天佑功不可没。

谋划中国铁路的发展大计，从铁路到高铁依然随处可见他的“身影”.当初的“两横两纵”一直主导着中国铁路的发展方向，即使高铁事业位居世界顶端的今天，依然没有脱离这个雏形。

100多年以前的詹天佑是怎么实现中国自建铁路无到有的呢？从落后到先进中国铁路伟大事业中天才詹天佑起到了什么作用？勤奋求学长本领詹天佑生于广东省南海县，自小熟读儒家经典，天资聪慧。

读私塾期间，有一个人出上联：“宝塔层层，一二三四五六七”，想借此来考验小小的詹天佑，没想到他沉吟片刻就对出了：“算盘度度，万千百十两钱分”，聪明的詹天佑赢得了大家赞许的目光。

1872年，詹天佑远赴美国求学，就读于美国耶鲁大学土木工程系，专修铁路专业。

当时的他就怀着坚定的信念刻苦学习，他相信：“今后，中国也要有火车、轮船。

”学成归来，他满怀信心地准备把所学所知贡献给中国铁路事业，但当时的政府却根本没有把留洋归来的詹天佑当回事，竟然派他去船政学校学习驾驶。

就在学非所用的不利环境下，詹天佑没有自暴自弃，依然用心学习，钻研技术，寻求一切发挥所长的机会。

功夫不负有心人，后来终于得到张之洞的青睐，礼贤下士聘请詹天佑在广州黄埔广东博学馆任教，同时让他参加炮台修筑，也算是学以致用。

真正迎来事业转机的是1888年，一肚子铁路建造技术的詹天佑经过同学邝孙谋的推荐，进入了天津中国铁路公司工作，埋没了7年之久的詹天佑终于有了施展才华的空间。

定规定矩打基础在广东博学馆任教之初就体现出了他的设计制造天赋，测绘出广东沿海海图系我国第一幅海图。