船舶与海洋工程前沿技术-2011..

中华人民共和国船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定交通运输部令（2011）第4号《中华人民共和国船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》已于2010年12月30日经第12次部务会议通过，现予公布，自2011年6月1日起施行。

部长李盛霖二○一一年一月二十七日中华人民共和国船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定第一章总则第一条为提高船舶污染事故应急处置能力，控制、减轻、消除船舶污染事故造成的海洋环境污染损害，依据《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》等有关法律、行政法规和中华人民共和国缔结或者加入的有关国际条约，制定本规定。

第二条在中华人民共和国管辖海域内，防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的应急防备和应急处置，适用本规定。

船舶在中华人民共和国管辖海域外发生污染事故，造成或者可能造成中华人民共和国管辖海域污染的，其应急防备和应急处置，也适用本规定。

本规定所称“应急处置”是指在发生或者可能发生船舶污染事故时，为控制、减轻、消除船舶造成海洋环境污染损害而采取的响应行动；“应急防备”是指为应急处置的有效开展而预先采取的相关准备工作。

第三条交通运输部主管全国防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的应急防备和应急处置工作。

国家海事管理机构负责统一实施船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急防备和应急处置工作。

沿海各级海事管理机构依照各自职责负责具体实施防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的应急防备和应急处置工作。

第四条船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急防备和应急处置工作应当遵循统一领导、综合协调、分级负责、属地管理、责任共担的原则。

第二章应急能力建设和应急预案第五条国家防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划，应当根据全国防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的需要，由国务院交通运输主管部门组织编制，报国务院批准后公布实施。

沿海省级防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划，应当根据国家防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划和本地实际情况，由沿海省、自治区、直辖市人民政府组织编制并公布实施。

浙江省高校海洋学科专业建设与发展规划（2011—2015年）（浙江省教育厅，2011年7月2日，浙教高科…2011‟98号）为认真贯彻落实省委省政府《关于加快发展海洋经济的若干意见》（浙委…2011‟31号）精神，加快我省海洋教育事业发展和人才培养，加强涉海类学科专业建设，进一步提高我省海洋高等教育办学水平和竞争力，增强科教文化对海洋经济的支撑引领作用，根据《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》、《国务院关于浙江海洋经济发展示范区规划的批复》（国函…2011‟19号）、《浙江省国民经济和社会发展第十二个五年（2011—2015年）规划纲要》和《浙江省中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》的要求，结合我省高校实际，特制定本规划。

一、背景与形势浙江是国家促进东海海区科学开发的重要基地，是国务院确定的全国海洋经济发展示范区，建设好浙江海洋经济发展示范区，不仅是事关浙江经济社会发展全局的大事，也关系到国家实施海洋发展战略和完善区域发展总体战略的全局。

随着国务院与国家发改委分别对《浙江海洋经济发展示范区规划》和《浙江省海洋经济发展试点工作实施方案》（以下简称《规划》和《方案》）的正式批复，贯彻落实《规划》和《方案》中提出的“海洋科教水平明显提升，涉海院校和学科建设取得显著成效”的目标，构建海洋科技教育人才支撑体系的基本任务，已经成为当前和今后一个时期我省高等教育建设的一项重点工作。

经过21世纪第一个十年的进一步发展，浙江已由一个高等教育小省发展成为高等教育大省。

与此同时，我省海洋高等教育也得到了同步发展，海洋科技教育力量已初具规模，在涉海学科和专业上有了一定的积累。

全省已有涉海高等学校19所，省部级涉海重点学科9个，其中省重中之重学科4个，涉海一级博士点4个，涉海一级硕士点13个，拥有涉海两院院士2人，正高资格的涉海教师230多人，海洋本科、专科专业点数居全国第2位，拥有海洋类专业在校生4200多名，海洋类教育结构不断优化，专业布局日趋合理。

2011年我国船舶工业经济运行分析2011年，中国船舶行业在复杂多变的形势下，努力克服各种困难，继续保持平稳快速发展态势，各项经济指标持续增长，实现了“十二五”良好开局。

但受世界经济复苏疲软、船舶市场持续低迷的影响，新船成交量大幅下降，我国船舶工业发展面临严峻的挑战。

一、经济运行指标（一）造船三大指标有升有降2011年，全国造船完工量为7665万载重吨，同比增长16.9%；新接船舶订单量为3622万载重吨，同比下降51.9%；截止12月底，手持船舶订单量为1.4991亿载重吨，比2010年年底下降23.5%。

按载重吨，造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的45.1%、52.2%、43.3%。

（二）工业总产值保持增长2011年，全国规模以上船舶工业企业有1536家，完成工业总产值7775亿元，同比增长22.2%，增幅下降3个百分点。

其中，船舶制造业5983亿元，同比增长22.5%，增幅下降1.4个百分点；船舶配套业909亿元，同比增长30.7%，增幅提高5.2个百分点；船舶修理及拆船业811亿元，同比增长13.6%，增幅下降17.3个百分点。

（三）船舶出口继续增长2011年，我国造船企业完工出口船6255万载重吨，同比增长18%；新接出口船订单2767万载重吨，同比下降51.5%；年末手持出口船舶订单1.3672亿载重吨，比2010年年底下降17.5%。

出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的81.6%、76.4%和91.2%2011年，全国规模以上船舶工业企业完成出口交货值3196亿元，同比增长13.4%。

其中，船舶制造业2741亿元，同比增长14.5%；船舶配套业100亿元，同比增长10.4%；船舶修理及拆船业308亿元，同比增长6.2%。

2011年1-11月，船舶出口金额为397.8亿美元，同比增长8%。

我国船舶产品出口到175个国家和地区，亚洲和欧洲仍是出口的主要市场，其中向亚洲出口199.3亿美元，占比50.1%，向欧洲出口88.1亿美元，占比22.1%。

海洋工程船舶综合电力推进系统关键技术解析摘要：改革开发以来，在社会快速发展的影响下，带动了科技的进步。

现阶段，随着现代技术的高速发展，以综合电力推进技术为代表的海洋工程船舶已逐步成为当今高技术船舶动力系统发展的主流趋势。

由此带来更多的是中高压电力系统和区域直流配电系统在海洋工程船舶上的广泛应用。

根据相关IEC标准和各船级社规范以及其它相关理论，针对海洋工程船舶复杂的环形供电网络的区域直流配电技术、中性点接地技术、保护技术、谐波抑制等关键技术进行相关分析与研究，提出相关设计方法和理念，为后续综合电力推进系统的设计提供参考。

关键词：海洋工程船；综合电力推进系统引言洋工程船历来是船舶工业中技术含量高、难度大的船型同时由于其附加值极高又反映造船实力而受到各方面关注。

随着世界经济的发展、海洋事业的开发海洋工程船的需求日渐高涨。

进入21世纪以来在蓬勃发展的国际、国内船舶市场中海洋工程船的开发同样十分引人注目。

1综合电力推进系统简介本文以某大型起重铺管船综合电力推进系统为例，其系统图如图1所示。

对于目标船来说，该系统包括6680kW中压柴油发电机组6台，采用冗余设计、环形供电网络，并具有DP3动力定位能力，该船除了配置大功率主推进负载外，还包含各种其它大功率负载，如定位锚绞车、大功率起重铺管设备、伸缩式推进、艏侧推等，其非线性负载占整个负载的比例在80%以上，该系统为了避免低压系统所带来的大电流困扰，采用6.6kV中压电制，使系统额定电流降低，减少电缆数目；另外，由于铺管、起重和定位绞车等设备变频驱动设备较多，其多台大功率变频电机集中分布，考虑到工程船舶空间有限、降低总体成本、提高冗余度等因素，采用区域直流配电系统。

图1某大型起重铺管船综合电力推进系统简图2综合电力系统关键技术2.1提高可靠性根据船舶推进的实际情况，推进电动机的可靠性应放在第一位，其次是先进性、可维性、现实性、经济性和通用性。

因此推进电动机设计时应充分考虑“六性”，是必须明确的设计思想。

本科课程设计说明书船舶设计原理课程设计学院专业学生姓名学号指导教师提交日期2011年6月26日课程设计任务书,内容如下：1.课程设计题目：一艘多用途工作船的船型方案主尺度的设计2.应完成的项目：1总体设计方案构思2船舶主尺度及排水量确定3编写课程设计说明书3.参考资料以及说明：1船舶设计原理顾敏童主编,上海交通大学出版社出版,20012船舶设计实用手册,中国船舶工业总公司编,中国交通科技出版社,20074.课程设计的基本要求：1在对设计技术任务书进行全面分析的基础上,对新船的设计方案必须有一个方案构思,提出设想和对各种可能存在的问题进行分析和思考;2对选用的母型船资料和各种估算方法应分析其合理性和适用性;3在选择新船主要要素过程中,除了考虑技术因素以外,必须考虑到新船的经济性,例如造价、营运成本等因素;本课程设计中,不要求对新船的经济性指标进行详细的计算和论证,但是在新船的主尺度选择中必须考虑经济性因素,并对此进行必要的分析和讨论;4应勾画总布置草图,区划主船体舱室等,以便能较为准确地校核布置地位和舱容;5空船重量和主要性能的估算或计算要求可靠和准确；初稳性计算至少应包括两种装载情况;6课程设计说明书应能反映设计思想和设计工作的全过程,每一部分都应有必要的说明和小结,应条理清楚,文字通顺,排版工整,要求用计算机打字成文;5.本课程设计任务书于2011年6月20日发出,应于2011年6月26日前完成目录第一章绪论5概述5研究意义 5 国内外多用途工作船的发展 6 课程设计技术任务书 6课程设计的主要工作内容和基本要求 7方案构思 8母型船资料 8第二章船舶主尺度及排水量的初步估算10确定主尺度应考虑的因素10主尺度选择的一般步骤 11主尺度的确定方法 11根据统计资料和近似计算公式来确定船长范围 11船宽的初步估算 12型深D和吃水d的确定 12方形系数的估算 12其它船型系数的确定 12船舶重量估算及载重量的估算 13船舶重量估算 13 小结 13第三章性能平衡及校核14舱容及重力与浮力平衡校核 14舱容校核 14重力与浮力平衡校核 15初稳性校核 16初稳性高度及横摇周期估算16自由航速校核 17 计算有效马力曲线 17总推进系数计算 18干舷校核 20本章小结 21第四章主尺度方案的确定22结束语 22 参考文献22第一章绪论概述本课程设计是与船舶与海洋工程专业主干课程船舶设计原理课程配套的实践性课程;它的任务是通过课程设计来加深对船舶设计原理理论知识的理解,重点是培养学生综合分析问题、解决问题的能力和实践动手能力;本课程设计要求按照技术任务书,完成一艘多用途工作船的船型方案主尺度的设计;本课程设计是在船舶设计原理的基础上,结合一学期所学内容,综合分析计算出所要求的船只;因为知识和时间的限制,本计算是较粗略的,在excel表格中计算只是大体满足了基本的要求;主尺度计算主要是通过母型船的公式,估算和校核基本依照书本所给的公式;通过最后调试和校核,最后得到是满足所给主机功率的各项数值;因为学识所限,感觉纯在着许多漏洞,希望老师在批改的时候能指正;研究意义随着海上石油和天然气开发工程的迅速发展, 为海上工程提供各种服务的特种工作船舶,已成为海上石油和天然气勘探和开采工程不可缺少的一个组成部分;其主要用途是：1作为钻井、采油、修井作业等各类平台或海上其他大型漂浮物远距离拖航的主拖船,执行拖带等作业任务；2执行钻井、采油、修井等各类平台或海上其他大型构筑物的安全守护、抢险救助任务；3执行钻井、采油、修井等各类平台供应燃油、淡水、钻井水、钻采器具、液态泥浆、水泥等物资；4为钻井、采油、修井等各类平台、浮吊进行起抛锚、移位、就位等生产施工作业;简单的说,就是物资载运、拖带、供油、供水、供水泥、消防等;这要求船舶有较好的操纵性,能够适合在各种风浪、流条件下靠离平台,适合在复杂海况下拖带平台就位;该类船上除了具备通用的拖轮设备外,安装的专用设备主要有：导管式或喷水式推进器、全回转螺旋浆、首侧推装置、大功率的消防炮、泡沫消防系统等;通过以上分析可以看到,多用途工作船具有很多的功能,并要求具有处理海上突发性事故的能力;国内外多用途工作船的发展趋势多用途工作船的发展经历了一个由不成熟到逐渐成熟的发展过程;以胜利石油管理局的多用途工作船为例,船总长米,型宽米,型深米,总吨 496吨,净吨149 吨,吃水米,主机功率 370KW×2,仅具有一定的物资供应能力和小型拖带能力,不具备拖带现有平台的能力;对钻井平台一口井位的物资供应需要多个航次,且拉运水泥需要装载水泥的专用车辆,不具备对外消防能力；而 10000HP多用途工作船是胜利油田有限公司“十五”期间海洋石油生产的重要工程之一,它的建造是为提高油田应对海域及周边海区突发性事件的紧急救助能力,减少因恶劣天气和海况对财产和生命安全造成的损失;该船具有拖力大、功能强、用途多、设备先进的特点,是目前我国自行设计建造的大马力、具有动力定位功能和强大消防功能的多用途工作船;随着能源产业和海洋工程事业的迅速发展,多用途工作船也根据海上作业需要不断发展,船舶性能逐渐改善,船舶功能逐步完善,能够满足多种海上作业需求,成为真正意义上的多用途工作船;课程设计技术任务书1船型及用途本船为双机、双桨海洋多用途拖轮,主要用于拖带、消防、港口作业等多种用途,航行于近海海域;2船级及规范本船入中国船级社,设计建造应满足中国船级社现行规范、规则及有关公约的要求; 3稳性与干舷本船稳性与干舷应满足中国海事局 2004 年颁布的船舶与海上设施法定检验技术规则·国内航行海船法定检验技术规则中对近海航区拖轮的要求;4船体结构本船为全焊接钢质拖轮,骨架形式按结构设计要求选用横骨架式,结构构件的尺寸按中国船级社钢质海船入级与建造规范 2006进行设计;5船员本船定员为14 人;6航速、拖力航速：在风力不超过蒲氏风标 3 级、主机以额定转速运转时,拖轮在满载状态静水中航行时的自由航速大于节,拖带航速 6 节;系柱拖力：～400kN;7主机、齿轮箱主机：型号 6320ZCd-6型柴油机或自选额定功率 1470kW×2额定转速 525 转/分齿轮箱：型号 GWC45·49转速范围：400～900 转/分减速比：：18续航力本船续航力为 3000 浬,能携带燃料油～500 吨,轻柴油～35 吨,滑油～9 吨,淡水～320吨;9自持力本船自持力为30 天;课程设计的主要工作内容和基本要求课程设计的主要工作内容1总体设计方案构思；2船舶主尺度及排水量确定；3编写课程设计说明书;课程设计的基本要求1在对设计技术任务书进行全面分析的基础上,对新船的设计方案必须有一个方案构思,提出设想和对各种可能存在的问题进行分析和思考;2对选用的母型船资料和各种估算方法应分析其合理性和适用性;3在选择新船主要要素过程中,除了考虑技术因素以外,必须考虑到新船的经济性,例如造价、营运成本等因素;本课程设计中,不要求对新船的经济性指标进行详细的计算和论证,但是在新船的主尺度选择中必须考虑经济性因素,并对此进行必要的分析和讨论;4应勾画总布置草图,区划主船体舱室等,以便能较为准确地校核布置地位和舱容;5空船重量和主要性能的估算或计算要求可靠和准确；初稳性计算至少应包括两种装载情况;6课程设计说明书应能反映设计思想和设计工作的全过程,每一部分都应有必要的说明和小结,应条理清楚,文字通顺,排版工整,要求用计算机打字成文;方案构思按设计任务书要求,本船为海洋多用途拖轮,应具备以下特点：1较高的自由航速；2保证优良的操纵性；3具备较大的系柱拖力；4足够的稳性和适航性；5海洋多用途拖轮应有的其他性能和设备;根据以上的特点,本船设计应做到以下几点：1本船采用双机双桨,以获得较高的自由航速,快速到达作业海域;2为保证本船优良的操纵性,应力求减小船长;3为提高本船的推进效率,增加拖力,应加大尾吃水,以增大螺旋桨的直径;4在保证足够稳性和适航性的情况下,型深不应过大,以免引起重心升高和受风面积的增大;5本船应需配备以下主要设备：大功率的自动拖缆机,相应能力的起吊设备和对外消防设备等;母型船资料一、概述本船是航行于沿海航区的2940KW 的海洋多用途拖轮;钢质结构,单连续甲板,长首楼,双机,双桨,双舵船舶,主要任务是营救遇难船舶,拖带搁浅、触礁以及失去机动能力的船舶返回安全地区;二、主尺度及主要要素船长LOA垂线间长LPP型宽B型深 D设计吃水d满载排水量Δ方形系数CB棱形系数CP舯剖面系数CM水线面系数CW浮心纵向位置XB自由航速V12kn三、主机型号6320ZCd-6型柴油机额定功率1470kW×2额定转速525 转/分齿轮箱减速比：1四、螺旋桨采用四叶外旋定螺距螺旋桨 2 个,材料为镍铝青铜;第二章船舶主尺度及排水量的初步估算确定主尺度应考虑的因素1、船长对于各类不同用途的拖轮,其船长的选择是不同的,如对于内河浅水拖轮,由于吃水过小,为了得到一定的排水量不得不加大船长,对于港作拖轮则应尽量减小船长以得到港内自身回转的灵活性,而对于长途航行的拖轮及海洋拖轮,要考虑到减小阻力以及对风浪的抵抗能力,则应适当的增加船长;本船的基本考虑因素有以下几点：1满足布置要求;主甲板以下要布置机舱、淡水舱、重油舱及首尾尖舱等,这些舱室应分布合理,使拖轮在满载和空载情况下尾部吃水变化较小,以保持车叶和舵的良好性能,必要时需考虑设置压载舱,船长应能满足以上布置的要求;2航道限制;内河拖轮,特别是运河和浅水急流航道的拖轮要考虑航道的最小曲率半径对船长的限制;3考虑阻力;拖轮在自航时,对应的速长比约为～,所以增加船长可以降低速长比,即减少了拖轮的剩余阻力;求某些要求自由航速较高的拖轮,可考虑选取较大的船长,但要注意避“峰”求“谷”,即避开阻力的峰值,请结合任务书的要求来考虑;4造价考虑;拖轮船长愈大则重量愈大,造价愈高;2、船宽拖轮船宽主要决定于稳性以及必要的甲板面积,需要考虑的因素有：1稳性要求；2航道限制；3布置要求;3、型深型深对纵向强度、剩余稳性均有很大的影响;由于型深＝设计吃水+最小干舷,故吃水为一定时, 根据最小干舷就可以决定最小型深;4、干舷干舷直接关系到船舶的剩余阻力和大倾角稳性;拖轮的干舷较一般的船舶高, 一般多在～之间,视船舶大小及航区而定;主尺度选择的一般步骤船舶主尺度的选取主要涉及到以下几个方面：① 满足承受重量所需要的浮力,即空船重量加载重量应等于船在设计吃水时的浮力； ② 满足新船所需要的布置地位舱容及甲板面积；③ 满足对新船的各项技术性能快速性、稳性、操纵性、耐波性和强度等的要求； ④ 考虑航线环境、建造与修理厂设备条件对新船主尺度的限制； ⑤ 满足用船部门对新船的有关使用要求; ⑥ 经济性好;具体步骤和方法如下： 1确定主尺度的选择范围首先根据新船的船型、布置地位、航速等和主尺度的限制条件,参考母型船资料,初步确定一个主尺度的选择范围;具体方法是：采用一些主尺度估算公式,对主尺度进行估算,大致确定新船的主尺度范围;2主尺度的第一次近似计算主尺度的初始值可以采用以下方法估算：①采用母型船换算法：采用适当的换算方法粗估新船的主尺度初始值; ②应用统计公式或经验公式：对常规船型,在选用统计公式或经验公式粗估主尺度时,特别要注意公式的适用范围,如果对这些公式的适用范围不清楚,可以用母型船资料来试算,从而了解这些公式的适用范围;3重力与浮力的平衡、舱容和布置地位的初步校核对于布置地位型船：首先校核布置地位与舱容,然后校核浮力与重力的平衡;当吃水允许改变时,用调整吃水的办法来平衡重力与浮力是比较容易的,也可以采用调整方形系数的方法;主尺度的确定方法根据统计资料和近似计算公式来确定船长范围可参考船舶设计手册,根据所给统计资料,进行选择,我选择的是4由船长和主机功率的统计公式来粗略估算：其中：14702 1.4B P KWm =⨯=,结合母型船资料船长LPP 为50m 到60m 之间;结合后面的各种校核可知LPP 为58m;船长对船造价是影响最大的,所以在可能的前提下尽可能的去减小船长;由于要达到相应的马力,所以在无耐之下增加船长从而使其达到相应的要求;船宽的初步估算对于船宽,由于拖轮在工作过程中往往受到被拖船舶的急牵,其稳性要求较高,所以船宽通常按稳性要求结合布置的情况来确定;根据统计资料和母型船来确定船宽范围由母型船换算得到型宽算的船宽为14m型深D 和吃水d 的确定拖船吃水一般由螺旋桨所需的浸沉深度、港口航道条件及对稳性影响较大的B/d 值来选定;本船一般在深水港区和近海海域,因此其吃水不受限制,故吃水的选择主要应从提高推进效率及要求一定的尾吃水和稳性角度来考虑;在一定吃水条件下,型深的大小对稳性、储备浮力等均有影响,因此型深的确定要考虑干舷的要求和型深吃水比的影响以及设计建造的方便;均采用母型船换算公式根据母型船资料, 2.86Bd= 中部吃水取 d 为根据母型船资料,L/D= 型深D 可以取为方形系数的估算沿海船舶方形系数推荐用下式计算：根据 1.08/2B C V L =-但当 1.0V L =时,B C 应减 其中：V 为自由航速,为14kn ； L 为垂线间长英尺初步算的为其它船型系数的确定1. 棱形系数P C沿海船舶的棱形系数和速长比关系采用蒋慰昌公式：1.10/2P C V L =-上式适用于/V L 以下;2. 中剖面系数M C/M B P C C C ==3. 水线面系数W C沿海船舶的水线面系数W C 和方形系数的关系可以用以下表示：0.730.30W B C C =+=4. 浮心纵向坐标B X5.56.5B X V =-拖轮的浮心位置一般在船舯之后,可取在2%--3%LPP 处; 这些均为初步估算,具体校核下面会提及;船舶重量估算及载重量的估算根据同类型船的情况,分别找出各部分的重量系数;1、船体钢料重量H H W C LBD =,系数H C 取自母型船； 为2、舾装重量2/30()O W C LBD =,系数0C 取自母型船； 为3、机电设备重量0.5(/0.7355)M M D W C P =,系数M C 取自母型船；为360t4、排水量裕度取空船重量LW 的5%,综上所述,空船重量LW=105%W H +Wo +W M =1372t1、人员及行李：每人平均重65kg,船员行李50kg; 共2、食品及淡水：食品每人每天4kg,淡水每人每天200kg;可算出食品重量,另外,任务书给出携带淡水～320t; 共353t 3、燃料油+轻柴油：任务书给出携带燃油～535 t; 共535t 4 滑油：任务书给出携带滑油～9t 共9t 5、备品及供应品：该部分通常取为%～1%LW ; 共11t 综合以上,可求出载重量DW ; DW= LW+DW =船舶重量估算根据浮性方程式kLBd B C ρ∆=,由初步选取的主尺度参数计算新船的排水量；Δ=小结由这一章可以大体算出主要尺寸和相关系数以及船体重量;但是这些数据是不可靠的,换需要从新去校核换算;Lpp =58m B =14m d = D =C B = C P = C M = C W = X B =第三章 性能平衡及校核舱容及重力与浮力平衡校核舱容校核一、新船所能提供的舱容的估算主船体总容积的估算,据主尺度包括方形系数,可粗估垂线间长范围内的主船体的型容积1H BD PP V C L BD ==^3BD C 为计算到型深的方形系数,11d d BD B B C C C =+-（）（D-）/(C ）,其中1C 取4;1D 为计入舷弧和梁拱的相当型深,10.7C M D D S =++=; 二、分项舱容的校核1、机舱容积V M机舱所需容积实际上由机电设备布置地位所需的机舱长度L M 和机舱位置所决定;拖轮机舱位置布置在船长中部;已知机舱所需长度L M 和位置时可按下式估算机舱容积：V M =K M L M B D-h DM式中：K M 为机舱体积丰满度系数,取K M =1；h DM 为机舱双层底高度,取h DM = ;机舱长度：L M= l m + C式中：l m =,系数C= ;求得：V M =658m 3 ;2、压载水舱容积V B 压载平均吃水d B =+已知要求的压载航行平均吃水d B 后,可按下式计算压载排水量ΔB,d d BWC C B B =∆∆（） 2-6-4求得： ΔB=<LW= ,即暂时无需压载水舱;求得：V B =0m 33、油水舱容积V OW船上油水舱包括燃油舱、淡水舱、轻柴油和滑油舱等;这些舱所需容积可按储存量来计算：OW i V V =∑ i ci·k ii W V ρ= 2-6-3 式中：i W 为油、水等储存量t ；i ρ为油水的密度t/m 3ci k 为容积折扣系数,对于水舱可取结构折扣系数,对油舱再考虑膨胀系数,重油最后可知道V OW =4、其他舱室容积V A主船体其他舱室还有首尖舱、尾尖舱等等,此范围内上述舱室的容积约占总容积的5%；另外,防污染公约规定,污油、污水舱的舱容不得小于油水舱容积的3%;即可知道V A 占总舱容5%三、全船舱容的校核综上所述需要的总容积为1724m^3小于所能提供的垂线间型容积2908m^3;重力与浮力平衡校核根据初步估算的空船重量LW 和载重量DW 计算出船舶的重力；根据初步选取的L 、B 、D 、d 及B C计算出新船的排水量；比较重力与浮力,采用诺曼系数法进行平衡,最终浮力应略大于重力,并应满足平衡条件的要求;由于排水浮力太过大于船重,不满足要求;因此要进行重力与浮力的平衡校核,采用诺曼系数法进行平衡;采用修正B C来平衡,则诺曼系数： 式中：α= ,β=0 ,γ=0 ;求得：N = ；则δΔ=N ·DW δ= ；再次平衡可知浮力Δ=2281t,略大于LW+DW =,满足条件; 并且从新估算了航速(1.08)B V C =-⨯=此时圆圈P=F R /处在有利“干扰区”初稳性校核拖船的稳性对其安全性和使用效能均有重要的影响,且受稳性规范的约束,是设计中要很好处理的一项重要技术性能;在开始确定主要尺度及船型系数时,就必须给予重视;在此仅考虑初稳性的校核;初稳性高度及横摇周期估算1、满载出港根据船舶静力学,初稳性高 GM=KB+BM-KG亦可化为：212g GM=a d a dB Z +- 式中：g Z =KG 表示重心高度,并且求得：1a =,2a =;最后估算出初稳性高是GM= 横摇周期估算：我国法规的完整稳性规则非国际航行船舶中,横摇周期按下式估算：2240.58f B KG T GM φ+= 3-1-3式中：f=1+B/=,因为B/d>；0GM 为未计及自由液面修正的初稳性高;可求得：T φ=>9s 故,船舶满载时能满足规范对初稳性和横摇性能要求; 2、压载到港`∆≈1789t,/1'('/)0.53w B C C B B C C d d -== ；/1'('/)0.67w B C C W W C C d d -==11 2.53BW C a C ⎛⎫=- ⎪⎝⎭= ；22(0.170.13)W W B C C a C +== 符合法规对我国沿海船只的初稳性高的要求对于3a ,参考相近的船型得出30.78a =,故此时初稳性高有2212314'0.571 4.040.0760.78 5.9 1.37'4B GM a d a a D m d =+-=⨯+⨯-⨯=符合法规对我国沿海船只的初稳性高的要求f= 则横摇周期有：22224144 4.040.580.5818.811.37O B KG T fs GM φ++⨯==⨯=满载和压载都大于8s,符合我国法规自由航速校核计算有效马力曲线Lpp 58 B 14 T Δ B/T Cb xcL/Δ^1/3 Δ^速度13 14 15 Vs/√gLC0 265 220 195 CbcCb%Cb 修正Cb修正数Δ1已修正Cb之C1B/T修正%=-10CbB/T-2%B/T修正数量,Δ2已修正B/T之C2标准xc,%L,船中前或后实际xc,%L,船中前或后相差%L,船中前或后xc修正%xc修正数量,Δ3已修正xc之C3长度修正%=/Lwl长度修正数量,Δ4已修正长度C4Vs^3 2197 2744 3375 Pe可知道,当V=的时候,其有效马力为1501kw总推进系数计算推进系数为：0.H R S P C ηηηη=以上各项效率分别为：船身效率ηH ；敞水效率η0；相对旋转效率ηR ；轴系传送效率S η1螺旋桨敞水效率:22340(75.880.8450.827100.32510)/100P P P B B B η--=-+⨯-⨯1/21/22.52.5525(2940/0.7457)(/0.7457)2.467124.34(14.46(10.145))P a N P B V ⨯===⨯-P —螺旋桨收到功率 N —螺旋桨a V =V1-w即敞水效率: 00.57η=2船身效率(1)(1)H t w η-=- 由海克休公式有0.70.30.70.5760.30.153p w C =-=⨯-=0.500.180.500.5760.180.108P t C =-=⨯-=(1)10.1081.05(1)10.153H t w η--===--3 相对旋转效率ηR ：取4轴系传送效率S η：取,有减速箱;故估算推进系数: 0. 1.050.5970.980.93120.57H R S P C ηηηη==⨯⨯⨯= 而由有效功率曲线知：Pe=则: 1501.0.5112940Pe P C P === 两者相近,符合要求干舷校核按国内航行海船法定检验技术规则.2004进行计算校核 1、 基本干舷0f 按下式计算：查B 型船舶的基本干舷 得0f =544mm<100m 的B 型船舶干舷修正值1f取封闭上层建筑有效长度E 为 所以1f =03. 方形系数对干舷的修正2f当实船的方形系数CB<=时,取2f =0所以本船2f =04.型深对干舷的修正值3f 当D1>L/15时31(/15)f D L R =- mm R=L/ 可以求得3f =5. 有效上层建筑和凸形甲板对干舷的修正值4f 4f =K 4f K= 可求得4f =6.舷弧对干舷的修正值5f50.7522F A S S l f S L +⎛⎫⎛⎫=-+- ⎪ ⎪⎝⎭⎝⎭ mm S=SF,SA 的求值如下表50.7522F A S S l f S L +⎛⎫⎛⎫=-+- ⎪ ⎪⎝⎭⎝⎭=综上所述知最小干弦：012354400263.580.6877.8804.6F F f f f mm =+++=+++-+=而本船干弦:590049001000f D B mm =-=-= 大于最小干弦,是符合规定的;本章小结经过重力与浮力调整,舱容校核与调整后,新船的有关参数如下： 排水量∆=2281m 3,空船重量LW=1372t ,载重量DW=机舱容积V M =653m 3,油水舱容积V OW =984m 3,其他舱室容积V A = C B = C P = C M = C W = D 1=第四章 主尺度方案的确定本船的主要要素：58PP L m = 14B m = 5.9D m = 4.9d m = 0.556B C = 0.576P C = 0.706w C = 0.965M C = 2.26%b PP X L =- 2280.98t ∆= 14.46V kn =结束语：本课程设计是在船舶设计原理的基础上,结合一学期所学内容,综合分析计算出所要求的船只;因为知识和时间的限制,本计算是较粗略的,在excel 表格中计算只是大体满足了基本的要求;主尺度计算主要是通过母型船的公式,估算和校核基本依照书本所给的公式;通过最后调试和校核,最后得到是满足所给主机功率的各项数值;因为学识所限,感觉纯在着许多漏洞,希望老师在批改的时候能指正;参考文献：船舶原理上下册盛振邦、刘应中主编,上海交通大学出版社出版,2003；船舶设计原理顾敏童主编,上海交通大学出版社出版,2001；船舶设计实用手册,中国船舶工业总公司编,中国交通科技出版社,2007；国内航行海船法定检验技术规则中华人民共和国海事局 2004 ;。

“船舶与海洋工程”志愿填报扫盲本帖最后由林徵羽于2011-6-29 00:55 编辑给看到这个帖子的考生的话：每个人阅历有限，不是圣人，不可能什么都清楚。

即使自以为清楚的也可能有偏颇。

但是我是怀着一颗公正和帮助你们的心，结合自己读书和工作的感受，想把有限的阅历分享给需要填报志愿的考生们。

若干年后，你们会明白今天看到的这个帖子说的对还是不对。

声明：无意挑起事端，本帖内容全是本人真实感受。

贴在这里是觉得有些填志愿的高考学生如果百度的话，这里的帖在搜索结果靠前的可能性比较大。

如果违反了什么规定，请斑竹尽管删除就是了。

“船舶与海洋工程”志愿填报扫盲首先自我介绍，本人211学校船海专业毕业，在本行业内工作了几年。

对本专业的学校和本专业相关单位都有一点了解，虽然不敢说了解有多深，但给有兴趣填本专业志愿的应届高考生扫盲是绰绰有余的。

填志愿无非考虑2方面：1.哪个学校好？2.我的分够不够上？首先是学校。

有这个专业的211学校有如下几所：上海交通大学，哈尔滨工程大学，大连理工大学，华中科技大学，天津大学，武汉理工大学，西北工业大学。

可能不全，但作为一个本专业毕业而且在行业内工作了几年的人来说，如果我没听过的，也多半是不值得读的非主流了...另外有这个专业但非211的学校有：海军工程大学，江苏科技大学。

就我所知道的，除了上面罗列的学校，还有其它的学校，但是不建议报考。

那些基本都是开办船海专业没几年的。

好了，上面罗列的学校，估计有人会问哪个好哪个坏。

我根据自己几年工作中点滴感受累积起来得到的印象，排名大致如下：专业目前实力及历史积淀排名1梯队.上海交大2梯队.哈工程3梯队.大连理工4梯队.华中科技≈武汉理工≥天津大学＞西北工业大学学校规模，实力及名气排名1梯队.上海交大2梯队.华中科技≥大连理工＞天津大学3梯队.武汉理工≥哈工程＞西北工业大学综合专业及学校的排名：1梯队.上海交大2梯队.大连理工≥华中科技3梯队.哈工程≥天津大学4梯队.武汉理工＞西北工业大学各位报考的考生如果要参考鄙人的排名，请参考第三种排名，即“综合专业及学校的排名”。

交通运输部关于大连理工大学开展传统港口智慧化改造等交通强国建设试点工作的意见文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2021.08.23•【文号】交规划函〔2021〕427号•【施行日期】2021.08.23•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】港口正文交通运输部关于大连理工大学开展传统港口智慧化改造等交通强国建设试点工作的意见交规划函〔2021〕427号大连理工大学：《大连理工大学关于上报〈交通强国建设大连理工大学试点实施方案〉的请示》收悉。

为贯彻落实《交通强国建设纲要》相关领域的目标任务，根据《交通运输部关于开展交通强国建设试点工作的通知》（交规划函〔2019〕859号），经研究，主要意见回复如下：一、原则同意在传统港口智慧化改造规划方案及动态实施技术研发、绿色港口多能源联合节能运行及调控关键技术研发、智慧港口安全预警及韧性优化决策支持平台研发、智慧港口5G自动驾驶研发与应用、北极航行中船舶立体监测及智能化安全保障系统研发、面向深远海与极地的高技术船舶与海洋工程前沿技术研发等方面开展试点（具体要点附后）。

请进一步完善试点实施方案，细化试点任务，落实具体举措，明确阶段目标和时间进度，并及时向我部报备。

二、加强对试点工作的组织领导，建立健全试点工作推进机制，明确责任分工，强化政策支持。

加强上下联动，深化产学研融合，强化协同配合，创造开放包容、公平竞争的学术氛围和市场环境，避免出现排他性问题。

三、统筹推进、突出重点，力争在传统港口智慧化改造决策指标体系构建、能源调配与调控决策技术研究、基于机器学习的智慧港口安全预警技术研究、港口装备与自动驾驶车辆融合应用关键技术研究、海冰参数和船体冰载荷的智能识别算法研究、高技术船舶与海洋工程前沿共性技术研究等方面取得突破性进展，形成一批先进经验和典型成果，充分发挥示范引领作用，为交通强国建设提供经验借鉴。

四、加强跟踪、总结经验，试点工作中取得的阶段性成果、成功经验模式以及值得研究重视的有关重大问题请及时报我部，并于每年12月底前向我部报送年度试点工作总结。

随着世界能源需求的不断提升，陆上资源已不能满足人们的需求，油气资源开发重心正逐步由陆地向海洋转移。

目前，海洋石油产量已占世界石油总产量的34%左右，未来还将持续上涨。

需求上涨直接导致海工市场升温，虽然经济危机和墨西哥湾漏油事件为市场带来了一定影响，但从长远看，海工市场总体发展前景依旧十分广阔。

据了解，海洋工程船可简单地定义为参与到海上能源开发领域的船舶，包括居住船、三用工作船（AHTS）、潜水支援船、钻井船、平台供应船（PSV）、 FPSO等多种船型。

据劳氏数据库统计，截至2011年4月22日，世界海洋工程船中保有量最多的为PSV，达1938艘，其次是AHTS，为1831 艘。

手持订单方面，该两型船同样占据前两位。

新建市场方面，目前涉及海洋工程船建造的国家超过30个，已打破早期挪威、荷兰、新加坡等国占据大部分市场份额的局面。

其中，亚洲国家优势明显，从手持订单来看，无论是以艘数计还是载重吨计，世界排名前十位的国家中，亚洲均占6席。

世界海洋工程船手持订单前十位国家(以载重吨计）注：①统计船型为表1中所列；②数据来源劳氏数据库，截至2011年4月22日。

从图中可看出，按艘数计，中国在接单量上优势明显。

而韩国由于所接订单大部分为钻井船和FPSO等大型海洋工程船，吨位上遥遥领先，其中大部分订单为三星重工所有。

由此可见，韩国在海工市场的定位显然为大型船舶。

另外，印度作为海工市场的新成员，实力也不容小觑。

值得一提的是，在设计领域和关键技术方面，欧美仍处于领先地位，甚至在部分船型上占据垄断地位。

据统计，目前世界已探明的海上油气资源大部分蕴藏在大陆架及3000米以下的海底，深海能源储量将是陆地储量的100倍以上。

随着世界能源需求的上升，海上油气的开发正逐步扩展至更深的海域，而由于深水领域对于技术要求相对较高，海洋工程船也随之朝着更大、更专业、更先进的方向发展，各种新技术、新船型不断涌现。

乌尔斯特恩公司旗下产品说到海洋工程船，不得不提挪威乌尔斯特恩公司。

海洋工程船简要概述简单的说海洋工程船，就是船舶上搭载了用途不同的工程设备，搭载何种设备，便是何种工程船，其结构的设计与所搭载的工程设备相关，所以在设计建造除需考虑工程设备因素外，其他与普通船舶并没有不同。

承担为海洋石油勘探、开发、生产提供全面的船舶作业支持服务，提供各种水深的起抛锚作业、海上设施及大型工程船舶的拖航就位、钻采物资运输供应、油田守护、提油支持、油田生产支持、消防和海上污染处理等多种船舶作业服务。

以下分几大类进行描述。

平台供应船与三用工作船随着海洋石油的勘探开发，普通概念上用于拖带的船舶已经不再满足要求。

一种叫做“平台供应船”（Platform Supply Vessel，简称PSV）的多功能海上交通工具首先出现。

PSV的船体长度从65英尺到350英尺不等，发挥的作用也是多方面的，但是更主要的任务还是在海上平台之间运送人员和物资。

与之相比，“操锚供应拖轮”（Anchor Handling Tug Supply，简称AHTS，即三用工作船）不仅能定位和安装海上石油钻井设备，而且，在特定情况下还能用做紧急救援船。

与PSV最大的不同之处是，AHTS自带绞缆机，用来完成对海上设备拖带和锚泊；这类船舶的船尾通常是开敞式的，既可以装载专用锚具，还能进行高难度的拖缆和系缆作业。

上述两种船舶的共同之处，在于这两种船舶通常设有一定数量的气动力散料输送系统（Dry Bulk Handing System）和泥浆处理系统（Liquid Mud Handling System），散料输送系统的主要工作是把石油钻井材料（如水泥、重晶石粉、土粉等）通过气动力传输装置输送到平台；泥浆处理系统的工作则是根据平台的需求，将特定数量和种类的泥浆输送给平台，或者将平台多余的泥浆回收，送陆地做无污染处理。

此类船应具有运输海上石油平台钻井所需各种物资的能力，以及在离岸状态维持数月甚至更长时间船舶功能的能力。

因此，此类船具有宽阔的甲板，用于钻井管、钻井工具、脚手架、直升机油箱、化学品、食物和维护设备等的堆放，甲板下具有运输散装水泥、重晶石、膨润土、汽油、淡水、盐水及泥浆的能力，并且可视情况设置直升飞机起落平台。

海洋知识竞赛题库及答案(251-350题)海洋学问竞赛题库及答案(251-350题)251.1975年5月,中共中央做出关于国防尖端技术进展问题的准备。

1977年,中共中央列出了国家三项重点任务,包括洲际导弹、通信卫星和()的研制。

()A.空空导弹B.岸舰导弹C.地空导弹D.潜地导弹答案:D252."标准海军灰5号"是两次世界大战间()海军舰艇的标准涂装。

()A.德国B.法国C.英国D.美国答案:D253.1989年11月1日,普加乔夫驾驶()在滑行90米后,完成了苏联历史上第一次固定翼舰载机航母拦阻着舰试验。

()A.米格29-KB.苏25-UTGC.苏-27KD.米格23-K答案:C254."海洋石油255"号工作船是一艘功率较大、功能较齐全的。

()A.物探船B.铺管船C.调查船D.环保工作船答案:D255.()的R-4直升机是第一种在船上降落的直升机,也是第一种参加实战的直升机。

()A.德国B.法国C.英国D.美国答案:D256.我国目前综合力气最强、设备设施最先进的多功能大型中远程海洋监察船为()。

A."中国海监50"B."中国海监66"C."中国海监75"D."中国海监83"答案:A257.英国海军现役唯一的航母是()。

A."无敌"号B."卓越"号C."皇家方舟"号D."伊丽莎白女王"答案:B258.目前在建的薄膜型LNG船在数量上明显占优,薄膜型LNG货物围护系统的专利始终被()公司所垄断。

A.英国B.法国C.日本D.韩国答案:B259.一战期间,英国海军的E级柴电潜艇被广泛部署到各个作战海疆,成为英国潜艇部队名副其实的主战兵力。

E级潜艇总共建筑了()艘。

()A.38B.46C.58D.64答案:C260.印度正在研制一种可重复使用的新概念导弹"超级布拉莫斯",飞行速度可达()马赫。

人工智能在船舶与海洋工程中的创新应用人工智能（Artificial Intelligence，简称AI）作为一项前沿技术，已经在众多领域展示出强大的潜力和应用价值。

在船舶与海洋工程领域，人工智能技术正逐渐引领着创新的方向，为海洋工程建设和航运安全带来了新的可能性。

一、海洋探测与勘查领域的应用海洋探测与勘查是船舶与海洋工程领域的关键任务之一，也是利用人工智能技术的重要领域之一。

通过利用人工智能算法和深度学习技术，可以对海底地形、海洋生态系统、海洋资源等进行高效准确的勘查和监测。

人工智能技术可以对大量获取的海洋数据进行处理和分析，从而实现对海底地貌、海洋生物、海洋污染等信息的提取和判断。

此外，人工智能技术还可以应用于海洋气象预测和海洋灾害预警中。

通过对历史气象数据和海洋环境数据的分析，人工智能算法可以预测海洋气象的变化趋势，并提前发出预警信号，为船舶和海洋工程提供准确可靠的预测和决策依据。

二、船舶智能控制与自主导航船舶智能控制与自主导航是人工智能在船舶与海洋工程中的另一个重要应用领域。

通过人工智能技术，船舶可以实现自主导航、避碰和航线规划等功能，减轻船员工作负担，提高航行安全性。

船舶智能控制系统可以通过对船舶周围环境的感知，利用人工智能算法进行分析和判断，实现自主的航行决策。

例如，当船舶遭遇障碍物或其他船只时，智能控制系统可以根据预设的规则和判断准则，及时调整航向和速度，以确保航行安全。

另外，船舶智能控制系统还可以通过对船舶各种传感器数据进行分析，判断船舶的性能状态，提前发现并预测故障，并通过智能算法提出维修建议，提高船舶的运行效率和可靠性。

三、船舶维护与管理人工智能技术在船舶维护和管理中也有着广泛的应用。

通过对船舶各种传感器数据的监测和分析，智能维护系统可以实现对船舶设备状态的实时监控和预测，提前发现并解决潜在故障，避免设备损坏，降低维修成本。

智能维护系统还可以通过对船舶维修记录和历史数据的分析，针对不同船舶设备制定最佳的维修策略和计划，提高船舶维修的效率和准确性。

33科技资讯 S CI EN CE & T EC HNO LO GY I NF OR MA TI ON 工 程 技 术随着船舶制造工艺和水平的日益提高,船舶以及海洋工程项目的系统集成度以及自动化程度越来越高,船舶的报警监控手段从本地监控逐渐的进入到集中监控阶段。

集中的报警监控系统在船舶与海洋工程项目中所处的地位也越来越高。

同时随着其自动化程度的越来越高,系统的复杂性也越来越高,系统调试和维护的难度越来越高,需要一种新的方法对系统进行调试。

1 报警监控系统介绍报警监控系统应用于船舶与海洋工程项目中,从早期的继电器报警灯到PLC到现在广泛应用的计算机集中监控,从功能上和复杂程度上越来越高,所采集的信号和控制的设备越来越复杂,对于系统的稳定性和维护难度上也同样有了更高的要求。

这里我们主要介绍的是目前最先进的计算机集中监控。

该系统的基本控制流程如下。

I/O模块负责采集各种传感器的信号,通过网络通讯模块将采集到的信号传输到中央计算机,然后经过计算机的处理之后,通过人机界面显示出来,给出报警或者参数,并将控制员的命令(手动命令)或计算机按照设定好的程序自动发出命令通过网络再传输给网络通讯模块,由通讯模块输送到I/O模块输出进而实现系统的自动控制。

(见图1)对于自动化程度不同的船舶或海洋工程项目而言,该系统的复杂程度也不同,从几百个I/O点的小型船舶到1万个I/O左右的大型半潜钻井平台,随着复杂度的提升,系统的安全性以及稳定性都有了更高的要求。

光纤,冗余网络,备用系统,备用计算机等技术均应用到该系统中来。

2 调试方法该系统由于在海洋工程项目中的复杂度很高,系统也很庞大,所以在调试过程中如果采用以往的直接整体调试的方法比较困难,在这里我们选择采用分块调试的方式进行,以便提高效率和准确度。

(1)通过仪器模拟在I/O模块与主控计算机间进行调试,通过在I/O模块处模拟和采集各种信号的输入输出,检验系统是否工作正常,以及软件是否有不正确的地方。