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10.16638/ki.1671-7988.2017.17.015车门铰链轴线内倾角设计王大鹏，伏建博（安徽江淮汽车集团股份有限公司，安徽合肥230601）摘要：文章首先阐述了铰链轴线与重力矩、关门速度等的关系，详细的介绍了影响车门开闭方便性的重力矩、关门速度等主要因素的概念及基本原理。
通过具体设计实例，阐明了铰链轴线倾角设计在某车型车门设计过程中的应用方法与思路，论述了铰链轴线倾角设计在车门系统设计开发中的重要性。
关键词：铰链轴线；重力矩；瞬时速度中图分类号：U462.1 文献标识码：A 文章编号：1671-7988 (2017)17-41-03The Axis Angle of Door Hinge DesignWang Dapeng, Fu Jianbo（Anhui Jianghuai Automobile Group Co., Anhui Hefei 230601）Abstract:At first, this paper expounds the hinge axis relations with closed heavy torque, speed and so on, detailed introduces the impact the doors open and close the conveniences of closed heavy torque, speed, etc. The concept and basic principle of the main factors.Through specific design examples, illustrates the design in the process design of a car door hinge axis Angle method and train of thought, the application in the car door hinge axis angle design is discussed the importance of system design and development.Keywords: Axis of Door Hinge; Heavy Torque; Instantaneous VelocityCLC NO.: U462.1 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2017)17-41-031 引言1.1 概述随着消费者对产品的性能及品质要求越来越高，车门系统作为整车相对较为独立的一部分，也备受消费者关注，甚至于很多消费者通过反复开关车门，感受车门的开关方便性、厚重感等等以此主观的感觉来判断车辆的品质。
车门铰链的布置和分缝线设计是车辆设计中非常重要的一部分，它直接影响到车门的开启、关闭以及密封性能。
以下是关于车门铰链布置及分缝线设计的一些建议指南：
车门铰链布置设计指南
1. 结构强度：车门铰链的布置应考虑车门的重量和结构强度，确保在正常使用情况下不会出现变形或破损。
2. 开合角度：车门铰链的设计要充分考虑车门的开合角度，以便乘客能够方便地进出车辆，并且要避免与车身其他部件碰撞。
3. 平衡性：车门铰链设计应考虑车门的平衡性，使得车门在打开和关闭时能够平稳运动，避免产生过大的惯性力。
4. 润滑和防锈：考虑使用耐用的铰链材料和润滑系统，以减少摩擦和延长使用寿命。
同时，应考虑防锈处理，特别是对于车辆在恶劣环境下的使用情况。
分缝线设计指南
1. 密封性能：分缝线设计要确保在车门关闭时能够有效地密封，避
免外部灰尘、水汽等进入车内。
2. 外观和匹配度：分缝线设计应考虑与车身板金的匹配度和美观性，使得整体外观更加流畅自然。
3. 减少噪音:分缝线的设计要尽量减少风噪和路噪的传入，提高车内的舒适性。
4. 材料选择：选择耐用、柔软的密封材料，能够适应车门在开合时的变形，同时具有良好的回复性能。
5. 防水处理：在分缝线的设计中要考虑防水性能，特别是对于车辆在多雨或多泥泞的道路行驶时，确保车门的密封性。
以上只是一些车门铰链布置及分缝线设计的基本指南，实际设计中还需要根据具体车型、品牌和使用场景进行更为具体的设计和优化。
本科毕业设计微型车中门内板设计陶冶燕山大学2010年 6月本科毕业设计微型车中门内板设计学院(系)：车辆与能源学院专业：车辆工程学生姓名：陶冶学号： 060105020025 指导教师：梁晨答辩日期： 2010.6.24燕山大学毕业设计任务书摘要摘要性能上，车门质量影响车辆侧撞安全性、风噪声、防水性、车门启闭轻便性以及车辆外观等性能，车门设计质量直接影响到整车性能；结构上，车门是由具有复杂空间曲面形状的内板、外板以及起局部加强作用的加强板通过冲压和点焊组合而成的空间薄壁板壳结构。
车门设计是整个车身设计中结构复杂但又相对独立的一个环节。
本文在学习和分析车门设计中的设计规则和经验知识的基础上，在CATIA中建立了车门内板及内腰加强板的三维模型；并运用有限元分析软件HyperWorks对车门进行了扭转工况和挤压工况下的刚度分析，分析结果车门的扭转刚度和挤压刚度均符合公司要求；从焊点布置、焊接接头形式的选择、装焊夹具的选择和装焊质量控制等方面分析了车门的装焊工艺。
关键词车门；建模；有限元分析；装焊工艺燕山大学本科生毕业设计(论文)AbstractThe quality of the door affects vehicle side impact safety、wind noise、protection against ingress of water、the resistance during the whole process of door opening and closing、the appearance of the car directly. The design quality of the door affects the whole performance of a car directly. The door is manufactured by stamping and spot welding. It is a plate and shell structure constituted of an inner door panel, an outer door panel and many reinforcement plates which can strengthen the door in local. Door design is a complex and relatively independent part in body design processUse CATIA to get the models of the inner door panel and a reinforcement plate, based on the study of the design rules and experience knowledge of the door design. Then the stiffness analysis of torsional case and extrusional case is carried out using OptiStruct. Torsional stiffness and extrusional stiffness of the door both can meet the requirement of the company. The assembly welding technology is analyzed from welding spots arrangement, type of welding joint, assembly welding clamp and welding quality control.Keywords Door; Modeling; FEM; Assembly welding technology目录摘要 (I)Abstract ................................................................................................................ I I 第1章绪论.. (1)1.1课题背景 (1)1.2课题研究意义 (1)1.3本文研究内容 (2)第2章中门内板及加强板3D建模 (3)2.1建模软件简介 (3)2.1.1创成式外形设计模块功能简介 (4)2.1.2钣金件设计模块功能简介 (4)2.1.3零部件设计模块功能简介 (4)2.2三维参数化建模 (4)2.2.1三维参数化建模的特点 (5)2.2.2三维参数化建模的实现方法 (5)2.3全局观在基本建模中的技巧体现 (7)2.3.1全局建模中特征树的规范化 (7)2.3.2全局中材料去除/添加特征的顺序 (8)2.3.3全局中倒角等特征的放置顺序 (8)2.3.4全局中轴建模方法的选择 (8)2.4外形修正及分析 (8)2.4.1斑马线分析 (9)2.4.2光照分析 (9)2.4.3对称检查 (9)2.5中门内板及加强版三维建模的步骤与方法 (10)2.5.1中门内板建模 (10)2.5.2内腰加强板建模 (17)2.6本章小结 (17)第3章中门有限元建模及刚度分析 (18)3.1有限元分析方法介绍 (18)3.2软件介绍 (18)3.3具体分析过程 (19)3.3.1车门基本参数 (19)3.3.2有限元模型的创建 (21)3.3.3刚度分析结果 (28)3.4本章小结 (30)第4章装配与焊接工艺分析 (31)4.1焊接结构公艺性 (31)4.1.1结构材料的选择 (31)4.1.2焊接接头的形式 (31)4.1.3焊接接头的厚度 (32)4.1.4焊点的布置 (32)4.1.5结构的开敞性 (32)4.1.6结构的分解装配 (33)4.1.7互换性的难易程度和精度要求 (33)4.2车身装焊的结构特点 (33)4.3车身装焊方法及其选择 (34)4.3.1电阻点焊原理及工艺 (34)4.3.1装配方案及原则的确定 (38)4.3.2装焊过程和装焊图表 (38)4.3.3装焊工艺规程的典型工序 (38)4.3.4车身的装焊工艺 (38)4.4车身装焊夹具 (39)4.4.1合件、分总成装焊夹具 (39)4.4.2车身总成装焊夹具 (39)4.5车身装焊的质量控制 (40)4.6中门内板及加强板的装焊工艺 (40)4.6.1中门内板与加强板的结构关系 (40)4.6.2焊接工艺参数的的选择 (40)4.7本章小节 (41)结论 (42)参考文献 (43)致谢 (45)附录1 (46)附录2 (49)附录3 (52)附录4 (60)第1章绪论第1章绪论1.1 课题背景现在汽车正朝着低能耗、低排放、低成本方向发展。
汽车门铰链结构布置设计车门铰链作为汽车车门的关键部件，其设计、布置关系到车门使用性能。
1车门铰链概述1.1车门铰链基本构成车门铰链是与车门和车身相联接，能够绕上下方向的同一轴线回转且相互结合部件的总称。
如图１，车门上下铰链，由固定件、旋转件和铰链销三部分组成。
旋转件通过螺栓与车门相连接，固定件与车身相连接。
在车门开闭过程中旋转件和车门围绕铰链轴做旋转运动。
固定件对车门要求有限位保护作用。
铰链轴和转动件间装有轴套，铰链轴套采用高耐磨材料制成。
图１车门铰链结构图1.2车门铰链布置要求车门铰链是车门总成中的受力构件也是运动构件，当车门关闭时，车门上的承力件为门锁和铰链；当打开车门时，车门的重力完全由铰链来承受。
铰链轴线的布置会影响车门的开度、门柱的尺寸、以及车门开缝线的位置和形状。
铰链的布置设计包括铰链轴线的确定、铰链间距确定和开启角度的确定三个步骤。
在铰链布置设计中，铰链轴线确定和铰链间距是重要的设计硬点。
在布置铰链时，应注意以下几方面的问题:（1）根据外表面及车门分缝，确定铰链轴线；（2）铰链轴线布置越靠近车门外板和车门前端就越有利，避免干涉；轴线越靠近车门前端，门旋转时，其对Ａ、Ｂ柱的侵入量就越小；（3）车门绕铰链旋转的过程中，保证车门与翼子板的间隙在３.５ｍｍ以上；（4）车门上下铰链的跨距应大于车门横向长度的１/３；（5）车门上下铰链一定要同轴；（6）铰链旋转轴线一般都会要求有一定的内倾角和前倾角，角度一般在１° ~３°，来保证车门足够的开度，而且可以避免车门打开的时候碰撞到路边的台阶；使车门有自关力。
2车门铰链轴线的确定根据以上布置要求，对车门铰链轴线进行确定。
铰链轴线在整车坐标下的ＸＺ和ＹＺ平面内的位置是确定的，因此分别对轴线在两个平面上的投影线进行拉伸得到两个面，这两个面相交线即为铰链的轴线。
在设计过程中做两条投影线时，要按照以上讲述的原则和要求进行约束，如图２，ＸＺ平面上铰链轴线与垂直方向夹角为α，ＹＺ平面上铰链轴线与垂直方向夹角β。
汽车门铰链结构布置设计车门铰链作为汽车车门的关键部件，其设计、布置关系到车门使用性能。
1车门铰链概述1.1车门铰链基本构成车门铰链是与车门和车身相联接，能够绕上下方向的同一轴线回转且相互结合部件的总称。
如图１，车门上下铰链，由固定件、旋转件和铰链销三部分组成。
旋转件通过螺栓与车门相连接，固定件与车身相连接。
在车门开闭过程中旋转件和车门围绕铰链轴做旋转运动。
固定件对车门要求有限位保护作用。
铰链轴和转动件间装有轴套，铰链轴套采用高耐磨材料制成。
图１车门铰链结构图1.2车门铰链布置要求车门铰链是车门总成中的受力构件也是运动构件，当车门关闭时，车门上的承力件为门锁和铰链；当打开车门时，车门的重力完全由铰链来承受。
铰链轴线的布置会影响车门的开度、门柱的尺寸、以及车门开缝线的位置和形状。
铰链的布置设计包括铰链轴线的确定、铰链间距确定和开启角度的确定三个步骤。
在铰链布置设计中，铰链轴线确定和铰链间距是重要的设计硬点。
在布置铰链时，应注意以下几方面的问题:（1）根据外表面及车门分缝，确定铰链轴线；（2）铰链轴线布置越靠近车门外板和车门前端就越有利，避免干涉；轴线越靠近车门前端，门旋转时，其对Ａ、Ｂ柱的侵入量就越小；（3）车门绕铰链旋转的过程中，保证车门与翼子板的间隙在３.５ｍｍ以上；（4）车门上下铰链的跨距应大于车门横向长度的１/３；（5）车门上下铰链一定要同轴；（6）铰链旋转轴线一般都会要求有一定的内倾角和前倾角，角度一般在１° ~３°，来保证车门足够的开度，而且可以避免车门打开的时候碰撞到路边的台阶；使车门有自关力。
2车门铰链轴线的确定根据以上布置要求，对车门铰链轴线进行确定。
铰链轴线在整车坐标下的ＸＺ和ＹＺ平面内的位置是确定的，因此分别对轴线在两个平面上的投影线进行拉伸得到两个面，这两个面相交线即为铰链的轴线。
在设计过程中做两条投影线时，要按照以上讲述的原则和要求进行约束，如图２，ＸＺ平面上铰链轴线与垂直方向夹角为α，ＹＺ平面上铰链轴线与垂直方向夹角β。
0引言随着汽车产品作为耐用消费品进入千家万户，汽车的安全性和质量耐久性是工程技术人员所必须关注的两大课题。
车身及其附件等零部件如何在其使用寿命内满足用户各种路况下的需求，是车辆可靠性设计的主要目标。
汽车零部件的强度大小将直接影响汽车的有效使用寿命，而发动机罩铰链作为发动机罩总成的重要附件，其不仅保证发动机罩总成日常正常开启，而且在长时复杂路况不能发生断裂，发生碰撞时不能侵入驾驶室保证乘员的人身安全。
结合笔者这些年来的工作经验，开闭件因使用频繁，周边环境复杂、使用环境恶劣导致问题频发。
其中因发动机罩铰链的局部应力集中出现铰链的局部开裂甚至断裂也很常见。
本文结合实例阐述如何快速解决此类问题。
1发动机罩铰链旋转臂断裂问题简述某车型发动机罩铰链设计初期，设计公司提供的NC 方案如图一所示，在整车强化坏路路试过程中，为缩短试验周期，其强化当量提高到5倍左右。
路试过程中发现平均不到1000公里，发动机罩铰链断裂更换一次。
图二为路试时断裂的实物图片。
图一图二2发动机罩铰链旋转臂断裂问题分析与解决过程初步判断发动机罩通过安装铰链与车身相连，在汽车行驶过程中，车身的振动和发动机罩的振动将力传到铰链上，在汽车满载恶劣工况下，车身的振动加剧，相对于普通路况，铰链承受较大的交变载荷作用，致使铰链本身设计的薄弱部位出现应力集中而开裂。
发动机罩铰链旋转臂由于需要避让上部的翼子板设置了缺口，该缺口也直接导致了铰链自身刚度不足，导致其断裂。
为快速验证解决此问题，对铰链模型在CATIA 中进行了CAE 分析。
模型建立：为快速解决问题，模型搭载时没有加载发动机罩总成及铰链的固定臂部分。
将旋转臂与固定臂铆接部分视为固定点，将其进行全约束。
将旋转臂与发动机罩连接部分视为载荷端，对其加载载荷。
为提高计算精度，将旋转臂体网格的大小设定为1mm 。
网格塌陷值设置为0.3mm 。
图三分析过程：结合车身的工况及发动机罩总成的质量，对铰链的载荷端依次施加100N 及200N 的力值。
CATIA在汽车内饰件结构设计中应用简介CATIA是一款广泛应用于工业设计和工程领域中的三维软件工具，它能够提供全方位的设计、仿真和制造解决方案。
CATIA具有所见即所得的实时建模技术，可以满足从概念设计到产品制造的全过程需求。
在汽车内饰件结构设计中，CATIA能够为设计师提供丰富的功能模块和工具，帮助设计师快速而准确地完成设计任务。
CATIA在汽车内饰件结构设计中的应用1、汽车门板的结构设计CATIA可以为设计师提供一系列的功能模块来辅助进行汽车门板的结构设计。
在设计过程中，设计师可以使用CATIA提供的三维建模和实时编辑工具来快速创建车门板的外形，同时还能够对门板的结构进行优化设计。
CATIA还能够进行刚体碰撞仿真，检测门板在车辆碰撞过程中的耐撞性能。
在门板结构设计过程中，CATIA可以提高设计效率和设计准确度，并能够减少设计过程中的错误。
2、汽车仪表板的设计CATIA能够为设计师提供一些额外的功能模块来辅助进行汽车仪表板的设计。
在设计过程中，设计师可以使用CATIA提供的工具来创建仪表板的外形和细节。
CATIA还能够进行装配性和制造性分析，帮助设计师保证新设计的仪表板能够准确地安装到车辆上，并且能够在生产过程中被快速制造。
CATIA在设计仪表板的过程中，使得设计师能够更快地完成设计，并且节省了在设计过程中的时间、金钱和能源资源。
3、汽车座椅的设计CATIA还能够为设计师提供丰富的功能模块，帮助设计师在汽车座椅的设计中实现更加精确的建模。
设计师可以使用CATIA提供的制图工具和三维建模工具来构建不同材料和形状的汽车座椅。
CATIA还能够进行仿真和优化分析，为设计师提供更精确和安全的设计方案。
使用CATIA进行汽车座椅的设计，能够提高设计效率和精度，同时还能够缩短设计周期和减少制造成本。
在汽车内饰件结构设计中，CATIA可为设计师提供工具和功能模块，帮助设计师快速而准确地完成设计任务，提高设计师的效率与准确性，并使得汽车的生产制造更加安全。
基于CATIA的汽车车门铰链设计
摘要：文章论述了车门铰链的设计过程，车门铰链各个零部件的参数设计、干涉检查、有限元分析全部都可以在CATIA软件中进行，应用CATIA软件做简单模型的有限元分析不仅结果可靠，还可以大大提高了工作效率。
关键词：CATIA；车门铰链；有限元分析
车门作为汽车车身的设计中的重要组成部分，它的设计过程直接影响着两侧前后翼字板、顶盖、车门框等相关结构的设计，同时车门作为一个旋转运动件，在关闭的时候必须满足车身整体的造型要求。
作为支撑车门旋转的重要附件铰链就显得尤为重要，它将直接影响车门的使用性能。
一个良好的铰链设计应该具备质量轻、刚度大、易安装等优点。
铰链的种类很多，现代轿车车身广泛采用合页式铰链，它的刚度比较高，采用隐蔽式布置。
为此，本文就以某车型为例，重点介绍车门铰链的设计过程。
1 铰链的设计
1.1 车门铰链的跨距要求
铰链把车门与车身本体连接在一起，车门在关闭的时候，车门门锁与铰链是承力件；车门打开的时候，很明显车门的重量都由车门铰链来承担。
因此引起车门下沉的主要原因是车门与铰链、立柱与铰链连接刚度不足。
为了加强其连接刚度，除了在铰链安装部位加装加强板外，在布置铰链时，要尽量加大两铰链之间的间距，改善其受力状况。
通常上下铰链的跨距Z与车门长度L之比为Z/L>1/3，而且上铰链的上端到下铰链的下端要保证350 mm以上。
设计车型为微型轿车，车门相对较小，同时考虑到车身造型的需要，两铰链的间距选择330 mm。
1.2 铰链的轴线设计
铰链轴线的位置会影响车门体和翼子板的分缝线位置、车门的自动闭合趋势等。
限制车门铰链轴线的参数主要有车门倾角。
我们把铰链轴线在xz平面上的投影与z轴之间的夹角称为车门前后倾角，向后为后倾，向前为前倾。
建议后倾角在2°以内，为了车门开启时能同时举起车门，车门一般都是后倾。
门内、外倾角：铰链轴线在yz平面上的投影与z轴之间的夹角称之为内外倾角。
内倾角一般在2°以内，为了车门关闭时有自关的趋势，车门铰链轴线都是内倾的，如图1所示。
为了保证车门在打开的时候不与其他部件产生运动干涉，铰链轴线要尽量外移。
下面介绍铰链的一种确定方法：
①将所需替换的分缝线（车门外板和翼子板之间的分割线）和车门外板数模参数调入到CATIA中。
②铰链轴线的正向求作方法。
以yz面作为草图基准面，以分缝线作为参考线，在到分缝线沿Y方向的距离为b处做倾角为α的直线L1，该直线要做足够长，其中α为铰链初步设计的内倾角度，一般在2°以内。
b为铰链中心到分缝线的最短距离在x面上的投影距离。
设计时在满足车门铰链安装方便的前提下应使得b值尽量小，以防增大车门开口线的回转半径，在车门开启时与翼子板干涉。
③铰链轴线的侧向求作方法。
以xz面作为草图基准面，以分缝线作为参考线，在xz面上到开口线投影距离为c的地方做倾角为β的直线L2，同样该直线也要足够长，其中b为铰链中心到分缝线的最短距离在y面上的投影，β为初步设计的后倾角其大小在2°以内。
其中总倾斜角度β的倾斜方向及大小到分缝线的倾斜方向、大小应相应。
最后分别过两条直线向xz和yz面做垂面，两个垂面的交线既是要求的铰链轴线。
依据上面的方法，所设计车型的内倾角定为2°，后倾角为1.4°。
1.3 铰链的数模设计
车门铰链与车门和侧围的连接方式一般有螺栓连接和焊接。
由于焊接引起的变形较大，同时按照后不能调整安装位置，现普遍采用螺栓连接的方式。
在考虑到铰链使用时的磨损、承压等工作环境下，同时参照其他类型铰链的基础上，我们设计了本车型所用的铰链数模如图2、图3所示。
1.3.1 限位器凸轮盘的设计
限位器的凸轮盘主要是用来对车门的开度进行限位。
本车设计的车门最大开度为60°，为了保证车门在最大开度时不与翼子板相撞，保证车门停留在最大开度处，凸轮盘就显得尤为重要了。
凸轮板上做有四个凹槽，保证车门有四个常用开度。
位置0为车门的关闭时扭簧所在的位置；位置1为车门在开启角为3。
时扭簧的位置；继续开启车门，铰链转动克服了扭簧力，扭簧就会滚入2位置，车门对应开度为30°。
再开车门就会达到其最大开度为60°，对应扭簧滑入凸轮盘3位置，适合宽物体出入。
限位器结构如图4所示。
1.3.2 扭簧受力分析
由于扭簧在工作时，尤其是打开车门的时候，开门力矩有很大一部分要克服扭簧的产生的阻力矩，因此此时要计算扭簧产生最大阻力矩的大小，如果扭簧产生的阻力过大，就会使得车门开启力过大，如果扭簧产生的阻力过小，限位器就起不到限位的作用，影响汽车的安全性。
下面对扭簧扭矩进行简单的计算。
扭簧受到扭矩作用其扭矩大小与扭角的关系为：
式中，T为扭矩；θ为扭簧的转角；E为扭簧材料对应的弹性模量；I为惯性矩；D为扭簧直径；N为扭簧工作圈数。
已知扭簧的材料为60Si2Mn，限位器在第一限位处时其产生的阻力矩是最大的，以此状态来计算其阻力矩。
其弹性模量E=206 GPa，d=3.5 mm，θ=sin2.63°，D=40 mm，带入数据计算本车型中人开启车门时的施力点与铰链轴线的大致距离是1 050 mm，也就是施力臂的长度，这样就可以计算人开启车门时要克服的扭簧阻力大概需要30 N，实际上开启车门的力比这个力还要小一点，因为车门在刚开启的时候压缩的密封条也会产生一部分动力。
图5为扭簧的工作简图。
1.4 车门运动干涉检查
车门在打开时必须能保证其最大开启角大于设计最大角度3°左右，设计时车门与翼子板的分缝线间隙为4 mm，同时车门在开关时与翼子板的最小间隙在1.8～2.5 mm。
最小间隙一般出现在车门刚开启时（3～8°内）及车门外板最大凸弧面处。
车门在打开过程中，不能和铰链本体及铰链本体固定螺栓干涉。
推荐最小间隙3～5 mm。
图6是在CATIA中进行车门运动分析的截图，主要查看车门外板和翼子板干涉的情况。
1.5 铰链有限元分析
车门在打开或者关闭的时候，车门的总重量基本都有铰链承受，尤其是在车门打开的时候。
这样就要求车门铰链有一定刚性，保证铰链在长时间使用时塑性变形得到一定的控制。
同时，汽车在发生侧向撞击时，车门会承受较大的撞击力量，在车门承受撞击时，车门铰链不能脱开致使车门被撞入成员厢内危害乘员安全，这就要求铰链具有一定的强度。
所以，在做车门铰链设计时需要对铰链进行有限元分析，来校核铰链销轴孔的壁厚、销轴的强度等。
对铰链进行静态应力分析之前要对其进行网格划分和施加载荷。
对一般实体分析单元类型一般选择四面体单元，施加载荷时铰链的工作状态一般选择其在车门打开时的情况。
图7、图8就是其有限元分析的结果。
从图7、图8我们可以看到，车门在打开时的内应力分布比较集中的位置是在铰链的销轴位置，其内应力是55.3 MPa，上下铰链情况基本一致，但是其大小还是远小于铰链的许用应力值，满足设计需要。
但是，由于销轴是个活动件，在车门开关的时候要经常磨损，这里又是应力集中区，在制造的时候我们就要考虑对其进行特殊工艺耐磨处理处理。
2 结论
本文所用的所有车身部件都是在CATIA中完成的，其中对车门铰链的有限元分析也是在CATIA的GSA模块中进行的，这样就省去了数模在CAD软件和CAE软件中相互转化的步骤，省去了在CAE软件中创建数模或者修改数模的麻烦，提高了工作效率为整车设计节约了时间。
同时CATIA对一些简单的数模进行有限元分析得出的结果也是比较精确和可信的。
参考文献：
[1] 杨蕾.面向最优关门能量的轿车车门设计[J].机械制造，2006，（3）.
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[4] 吴亚良.现代轿车车身设计[M].上海：上海科学技术出版社，1999.。
