新导航技术
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GNSS技术及其发展趋势GNSS技术是一种全球导航卫星系统,通过在地球轨道上部署多颗卫星,使用户能够在全球范围内定位和导航。
GNSS系统主要包括美国的GPS 系统、俄罗斯的GLONASS系统、欧洲的伽利略系统、中国的北斗系统等。
这些系统提供了高精度的定位和导航服务,广泛应用于航空航天、交通运输、地质勘探、农业等领域。
GNSS技术的发展可以追溯到上世纪70年代,当时美国推出了全球定位系统(GPS),成为第一个建立完全功能的GNSS系统。
随着技术的不断进步,GNSS系统逐渐普及并开始在各个领域发挥重要作用。
近年来,GNSS技术持续发展,主要表现在以下几个方面:1.高精度定位:随着技术的进步,GNSS系统的定位精度不断提高,目前可以实现厘米级的高精度定位。
这种高精度的定位服务在精准农业、测绘测量等领域有着广泛的应用。
2.多系统融合:为了提高定位的可靠性和准确性,现在通常采用多系统融合的方法,将多个GNSS系统的信号进行融合处理,从而提高定位的稳定性和精度。
3.室内定位:传统的GNSS系统在室内环境下信号弱,难以实现精确定位。
为了解决这个问题,研究者们提出了室内定位技术,包括基于Wi-Fi、蓝牙、惯性导航等技术。
4.GNSS增强技术:为了进一步提高GNSS系统的性能,研究者们提出了一系列的增强技术,包括差分GPS、实时运动学等技术,可以提高定位的精度和鲁棒性。
5.GNSS在智能交通中的应用:智能交通正成为未来城市发展的重要方向,GNSS技术在智能交通系统中有着广泛的应用,包括车辆导航、车辆监控、道路管理等方面。
未来,随着技术的不断进步和应用领域的不断扩展,GNSS技术将会继续发展。
未来GNSS技术的发展趋势可能包括以下几个方面:1.多系统融合:随着全球导航卫星系统的不断发展,多系统融合将成为未来的发展趋势。
不同系统之间的互补性和融合将提高定位的可靠性和精度。
2.室内定位技术的发展:随着室内定位需求的增加,室内定位技术将会成为未来GNSS技术的重要方向。
现代卫星导航系统技术特点与发展趋势分析一、本文概述随着科技的飞速发展,卫星导航系统已成为现代社会不可或缺的重要组成部分。
它广泛应用于军事、民用、科研等多个领域,为人类的生产、生活提供了极大的便利。
本文旨在深入探讨现代卫星导航系统的技术特点以及未来发展趋势,以期为读者提供全面、深入的技术理解与发展展望。
我们将概述卫星导航系统的基本概念、历史沿革以及现代卫星导航系统的主要构成和功能。
我们将重点分析现代卫星导航系统的技术特点,包括其高精度定位、快速响应、全球覆盖等核心优势,并探讨其在实际应用中的表现。
我们将展望卫星导航系统的未来发展趋势,包括新技术、新应用、新挑战等方面的内容,以期为读者提供一个清晰、全面的技术与发展蓝图。
通过本文的阐述,我们期望能够帮助读者更好地了解现代卫星导航系统的技术特点与发展趋势,为其在实际应用中的使用、研发和创新提供有益的参考和启示。
二、现代卫星导航系统的技术特点现代卫星导航系统以其独特的技术特点,在全球范围内提供了前所未有的定位、导航和授时服务。
这些技术特点主要体现在以下几个方面:高精度定位:现代卫星导航系统如GPS、GLONASS、Galileo和BDS等,通过多颗卫星的协同工作,能够实现全球范围内的高精度定位。
这些系统能够提供米级甚至厘米级的定位精度,满足了军事、民用等多个领域的需求。
全天候工作能力:卫星导航系统不受天气条件的影响,可以在任何时间、任何地点提供连续的导航服务。
这一特点使得卫星导航系统在恶劣环境下,如雨雪、雾霾、夜晚等条件下,依然能够稳定工作。
多功能集成:现代卫星导航系统不仅提供定位服务,还集成了短报文通信、搜救增强服务等多种功能。
例如,GPS和BDS等系统都支持短报文通信功能,用户可以通过卫星信号发送短报文,这在某些特殊情况下具有重要的实用价值。
高可用性:现代卫星导航系统通过多系统融合、多频点接收等技术手段,提高了系统的可用性和可靠性。
即使某一颗卫星出现故障或某一频段受到干扰,系统依然能够正常工作,保证了导航服务的连续性和稳定性。
新型导航技术的发展与应用【前言】随着科技的不断发展,新型导航技术已经逐渐成为人们日常生活中不可或缺的一部分。
作为一种基础性技术,其可应用于多个领域,包括交通、物流、测绘等等。
本文将结合实际案例阐述新型导航技术的发展与应用。
【一、定位技术的发展】在定位技术的发展历程中,从卫星定位系统到基站定位再到物联网定位,每一次技术更新都为导航技术带来了新的发展机遇。
其中,卫星导航系统的应用最为广泛。
1、卫星定位系统卫星定位系统主要包括GPS、GLONASS、Galileo和Beidou等。
GPS是美国开发的卫星导航系统,可全球定位,定位精度高。
GLONASS是俄罗斯开发的全球卫星导航系统,主要用于俄罗斯本土的导航和军事目的。
Galileo和Beidou分别是欧洲和中国的卫星导航系统,近年来逐步向全球业务拓展。
2、基站定位基站定位技术主要应用于城市环境以及室内场所。
通过基站的信号覆盖范围,可以对手机等移动设备进行定位。
虽然与卫星定位相比定位精度较低,但其定位速度快、成本低等特点,使得其在室内场所、城市地下等区域得到广泛应用。
3、物联网定位物联网定位是指利用无线传感器网络对物体进行精确定位和追踪的技术。
该技术在运动追踪、环境监测、工业安全等领域有着广泛的应用,可以提高生产效率、确保生产安全、优化物流等方面的效益。
【二、导航技术的应用】随着导航技术的不断发展,其应用范围也逐步扩大。
下面将列举几个具有代表性的应用案例。
1、自动驾驶技术自动驾驶技术依赖于高精度的定位和感知能力,导航技术是实现自动驾驶的基础。
通过激光雷达、摄像机、毫米波雷达、GPS 等多元化传感器技术,实现对交通环境的感知和判断,让汽车能够自主运行、智能避障,实现人车无缝、智能交互。
2、物流配送在物流配送领域,导航技术可以提高物流配送效率,缩短物流配送时间,并降低物流配送成本。
通过将行车路径实时交互到电子地图中,并结合实时交通和气象信息等,协调物流配送车辆的行车路线,提高配送效率和配送质量。
导航技术精准定位的关键技术导航技术在现代社会中扮演着重要的角色,人们对于精准定位的需求越来越高。
从GPS到北斗导航系统,现代导航技术的发展得到了长足的进步。
本文将重点讨论导航技术精准定位的关键技术,包括卫星定位、惯性导航和地图匹配。
一、卫星定位卫星定位技术是实现精准定位的基础,目前使用最广泛的是全球定位系统(GPS)。
GPS通过一组卫星来提供地理定位和时间信息,其原理基于三角测量和卫星信号接收。
通过收集多颗卫星的信号,接收设备可以计算出自身的位置和速度。
然而,卫星定位也存在一些限制。
在城市高楼密集的地区,高建筑物可能会阻挡卫星信号,从而导致定位不准确。
此外,卫星信号还容易受到天气条件的影响,如雷暴和云层等。
因此,在一些特殊环境下,单独使用卫星定位可能无法满足精准定位的需求。
二、惯性导航惯性导航是一种以惯性传感器为基础的导航技术,通过测量和积分加速度和角速度来计算位置和速度。
惯性导航的优点在于可以独立于外界环境,无需依赖卫星信号或地面基站。
然而,惯性导航也存在一些问题。
由于测量中存在误差累积,随着时间的推移,惯性导航的定位精度会逐渐下降。
此外,由于加速度和角速度传感器的灵敏度和精度有限,也会对定位结果产生一定的影响。
因此,在长时间使用的情况下,通常需要与其他定位技术相结合,以提高定位的准确性。
三、地图匹配地图匹配是将实时测量的位置与事先建立的地图进行比对,以确定当前位置的一种技术。
地图匹配通常使用传感器数据(如GPS或惯性导航)和地图数据进行比对,通过匹配算法将测量数据与地图数据进行对比,以确定最可能的位置。
地图匹配的精确度取决于地图数据的质量和匹配算法的准确性。
较新且更新频率较高的地图数据可以提供更精确的定位结果。
此外,由于测量误差和环境因素的影响,地图匹配可能会出现一定程度的错误匹配。
因此,对于要求高精度定位的应用场景,需要采用更高级的地图匹配算法和数据处理技术。
综上所述,导航技术精准定位的关键技术包括卫星定位、惯性导航和地图匹配。
卫星导航系统技术的发展趋势分析一、引言卫星导航系统是一种基础设施系统,为全球提供位置、时间和速度等信息。
它的诞生和发展改变了我们的生活方式和经济发展方式,也推动着人类探索未知领域。
卫星导航系统技术的发展趋势对于各个领域的发展都具有重要的意义。
二、全球卫星导航系统全球卫星导航系统(GNSS)指的是由多颗卫星和地面控制站共同组成的卫星导航系统。
目前全球最流行的GNSS是GPS(美国全球定位系统)和GLONASS(俄罗斯全球卫星导航系统)。
近年来,欧洲的伽利略卫星导航系统、中国的北斗卫星导航系统也已经成熟并逐渐投入使用。
全球卫星导航系统技术的发展趋势可以从以下三个方面进行分析:三、高精度定位高精度定位是GNSS技术的重要应用之一。
高精度定位是指使用卫星导航系统及其辅助信息进行位置和时间定位,其精度可以达到公分级(centimeter-level)甚至毫米级(millimeter-level)。
当前高精度定位技术主要应用于测量、导航、无人驾驶车辆等领域,随着技术的发展,将逐渐应用于更多领域,如智能交通、精准农业和智能物流等。
四、多系统融合目前各个国家和地区的GNSS系统并没有完全实现全球覆盖,即使是GPS和GLONASS系统也在特定地理区域遭遇信号遮挡或干扰。
多系统融合技术的出现,可以有效地解决这一问题。
多系统融合技术可以同时使用多个GNSS系统的信号进行定位,提高定位的准确性和可靠性。
多系统融合技术目前已经应用于无人机、汽车、船舶等交通工具,也应用于防护、精准农业等领域。
未来随着多系统融合技术的发展,会进一步改善全球卫星导航系统定位的可靠性和准确性。
五、引入数字信号处理技术数字信号处理技术是将模拟信号转换为数字信号,通过计算机算法处理信号,从而提高GNSS系统的准确性和精度。
当前数字信号处理技术已经应用于GPS卫星信号处理,实现了信号的波束形成、自适应阵列处理、多路复用信号处理等功能。
数字信号处理技术还可以用于信号捕获、多径干扰抑制、导航解算等方面,此外,数字信号处理技术还可以提高GNSS卫星信号的强鲁棒性和完整性。
惯性导航技术的新进展及其发展趋势惯性导航技术是一种利用惯性传感器(如加速度计和陀螺仪)来测量和跟踪设备位置、方向和速度的技术。
它被广泛应用于航空航天、汽车导航、无人机、船舶、军事设备等众多领域。
随着科技的不断发展和创新,惯性导航技术也在不断取得新的进展,同时也呈现出了一些新的发展趋势。
一、新进展1. 惯性导航芯片的发展目前,惯性导航技术的发展主要受制于惯性导航芯片的性能和精度。
近年来,随着微电子技术和纳米技术的发展,惯性导航芯片的性能得到了极大的提升,其精度和稳定性也得到了显著的改善。
新一代的惯性导航芯片不仅体积更小、功耗更低,而且精度更高,能够更好地适应各种环境和应用场景。
2. 多模态融合技术的应用随着传感器技术的进步,多模态融合技术在惯性导航领域的应用也日益广泛。
通过将惯性传感器与其他类型的传感器(如GPS、视觉传感器、激光雷达等)进行融合,可以有效弥补惯性传感器存在的漂移和累积误差问题,提高导航系统的精度和稳定性。
3. 数据处理算法的优化随着人工智能和大数据技术的不断发展,各种先进的数据处理算法也被应用到了惯性导航技术中。
基于深度学习的惯性导航数据处理算法能够更加准确地识别和修正传感器数据中的噪声和误差,从而提高了导航系统的性能和稳定性。
二、发展趋势1. 更高精度、更高稳定性随着航空航天、自动驾驶、无人机等领域对导航精度和稳定性的要求越来越高,惯性导航技术也将朝着更高精度、更高稳定性的方向发展。
未来的惯性导航系统将会更加精准地测量和跟踪位置、方向和速度,以满足各种复杂环境下的导航需求。
2. 多传感器融合多传感器融合技术是未来惯性导航技术发展的重要趋势之一。
通过融合惯性传感器和其他类型的传感器,可以有效地提高导航系统的精度和可靠性,实现全天候、全地形的导航和定位。
3. 智能化、自适应未来的惯性导航系统将更加智能化和自适应,能够根据实际环境和应用场景自动调整参数和算法,提高系统的适应性和鲁棒性。
长周期高精度惯性导航新技术研究一、引言惯性导航系统(INERTIAL NAVIGATION SYSTEM, INS)是航空航天领域中最重要的导航手段之一。
惯性导航系统使用了加速度计和陀螺仪等传感器来测量飞行器的位置、速度和姿态信息,对于干扰条件下的高精度导航有很高的稳定性和可靠性。
长周期高精度惯性导航技术旨在解决传统惯性导航系统难以解决的短板,得到了广泛的研究和应用。
二、长周期高精度惯性导航技术现状传统惯性导航系统是由加速度计和陀螺仪等传感器组成的,精度时常随运行时间的增长而渐渐下降。
长周期高精度惯性导航技术研究主要解决了这一问题,能够保持高精度。
其中,MEMS惯性器件、纯静态惯性导航技术、卡尔曼滤波算法、GPS、天文导航修正技术等已经成为长周期高精度惯性导航的重要技术,是其不断发展壮大的关键技术。
目前,由于技术设备的改善,惯性导航系统的价格已经得到了大幅降低,具备潜力发展空间。
(一) MEMS惯性器件技术微机电系统(MEMS)惯性器件是一种新型的惯性传感器,它是由很多集成电路构成的,有一个非常小的尺寸体积,可以在精确测量加速度、角速度的同时,极大的减小姿态计、气压计等器件对该惯性导航系统的干扰。
同时,MEMS惯性器件能够抑制加速度计的偏差和陀螺仪漂移误差。
(二) 纯静态惯性导航技术纯静态惯性导航技术是一种新型的纯静态导航方法,主要通过通用加速度计和姿态计,能够识别出飞行器在天空中的位置。
该方案可以有效地减少天文中的GPS振荡及其他技术的干扰。
同时,也可以使用地面导航站的数据进行修正,提高导航精度。
(三) 卡尔曼滤波算法卡尔曼滤波算法是一种利用加速度计和陀螺仪等传感器测量的数据进行状态估计的一种算法。
该算法可以通过利用导航数据之间的关联性,对上一状态中估算的错误信息进行补偿,从而提高导航精度。
同时,该算法也可以用于各种类型的惯性导航系统。
(四) GPS技术全球定位系统(GPS)技术是现代化航天器必不可少的一种导航方式。
新一代导航技术的发展趋势随着科技的不断发展,人们的生活方式也在不断地发生改变。
其中,导航技术在我们的日常生活中扮演着越来越重要的角色。
从最初的GPS导航系统到现在的高精度导航技术,导航技术的发展已经走过了很长一段路。
那么,未来新一代导航技术的发展趋势会是什么样子呢?一、高精度导航技术的突破传统的GPS导航系统的精度并不高,对于车辆导航来说还能凑合使用,但对于需要高精度定位的行业来说却难以满足需求。
因此,高精度导航技术的发展尤为重要。
现在,高精度导航技术主要是通过人造卫星和基站来进行定位。
但这种方法是有风险的,比如天气不好时、建筑物遮挡导致的信号中断等。
未来,高精度导航技术的突破,需要更为先进的技术,比如“卫星+光纤+惯性传感器”的组合定位技术。
这种技术的优势在于可以通过光纤将卫星信号传输到地面,而基于光纤的传输不会受到天气和建筑物的影响。
另外,惯性传感器可以通过速度、加速度、转向等参数,用来增加定位精度。
这种技术发展的趋势将是建立更为完善的高精度导航系统。
二、智能交通系统随着城市的扩张和车辆数量的增加,交通拥堵问题也越来越严重。
因此,未来新一代导航技术需要更好地结合智能交通系统进行发展。
一方面,智能交通系统可以通过导航终端实时获取道路状况和交通流量等信息,并给出最佳的通行方案。
另一方面,通过车联网,车辆之间可以相互交流,提升整个交通系统的效率。
这样,交通流量的分配和控制就可以更加精确和优化,从而降低交通拥堵率,提高道路使用效率。
三、增强现实导航技术增强现实技术是指将虚拟现实和现实环境结合起来,通过计算机技术实现现实世界中的物体与虚拟世界中的图像、声音、文字等信息的实时交互。
未来,在导航领域,增强现实技术也将大有用途。
通过AR技术,我们可以将导航的信息与实际道路环境进行结合,比如将路标、路口、建筑物等物体的实时位置和名称投射到驾驶员的视野中,提高驾驶员的路线辨识能力。
不仅如此,增强现实技术还可以通过语音、手势、眼睛识别等方式与驾驶员进行交互,实现更加智能化的导航体验。
CAACCAAC天空的高速路新技术应用系列之RNP/RNAV的发展和应用CAACCAAC介绍内容一、基本概念RNAV、RNP、PBN二、ICAO的最新标准三、国际发展动态欧洲/美国CAACCAAC一、基本概念CAAC CAAC空管服务的要素•导航•监视•通信•管制指挥•程序空域管理的目标•安全•容量•效率•环境•技术CAACCAAC 航路点RNAV提高了空域的效率优化空域的使用弯曲的航径垂直引导保护区缩小RNP航路和程序设计受限制传统程序和航路当前的地面导航台CAACCAACA BCDEF R N AV•区域导航(RNAV,AREANAVIGATION)是一种导航方式,它可以使航空器在导航信号覆盖范围之内,或在机载导航设备的工作能力范围之内,或二者的组合,沿任意期望的路径飞行。
区域导航CAAC RNAV的定位方法CAAC•VOR/DME•DME/DME•GNSS•LORAN C•INS/IRS•FMS(综合)CAACCAAC VOR/DME 定位基准台VOR/DME标称航迹航路点DCAACCAAC DME/DME 定位d1DME3DME1DME4DME2CAAC CAACSVi : xi, yi, zi RiSVj: xj, yj, zjRjSVk: xk, yk, zkR kGNSS 定位CAACCAAC INS / IRSGNSSVORDME DME DMEFMC航空器定位CAACCAAC下一个航路点开始下降点预计的下降点截获点CAACCAAC所需导航性能(RNP,REQUIRED NAVIGATION PERFORMANCE)对在规定空域内运行所需要的导航性能的描述。
RNP的类型根据航空器至少有95%的时间能够达到预计导航性能精度的数值来确定。
精度完好性可用性连续性CAACCAAC •RNP -x 在95%的时间内能处于其中。
•RNP 包容区是一个2x RNP -x 的区域,包容度为99.999%的时间概率。
RNP-x2x2x 95% 精度}}xx 95% 精度}包容区}包容区RNP 包容度(containment)CAACCAAC 基于性能的导航(Performance Based Navigation PBN )•PBN 规定了RNAV 系统在沿ATS 航路、仪表进近程序和空域飞行时的性能要求。
•性能要求以在特定空域中进行运行所需的精度、完整性、持续性、可用性和功能来确定。
(1)空域概念(2)机载RNAV 系统(3)机组(4)可用的导航设施CAAC PBNCAAC•RNP X•RNAV X•X表示在95%的时间内的导航精度,如RNAV 1,RNP0.3•同样的X,RNAV和RNP对机载导航设备和机组程序会有很大的差别。
CAACCAAC二、ICAO的最新标准CAACCAAC RNAV 和RNP 概念的区别•RNP 包括了对机载设备性能监视和告警的要求,并能向飞行员显示是否达到了预定运行要求。
•RNAV 不包括此要求ACT RTE LEGS 2/3344°16NMD21 .712/ FL280295°HDG 10NM(INTC) .712/ FL28015.0 ARC LD23 .712/ FL280254°20NMD24 .712/ FL280317°135NM SEA ----/ ------RNP/ACTUAL -------------0.80/ 0.06NM RTE DATA >191NM TRK 132M1034.9Z1215D24D21(INTC)D20N IMBD23EE23CAACCAAC空域概念导航基于性能的概念导航规范机组&设备导航设施导航应用•海洋和边远陆地•陆地•进离场•进近航路终端区CAACCAAC ICAO的PBN最新标准导航规范RNAV 规范RNP 规范RNP 4海洋边远陆地RNAV 5RNAV 2RNAV1航路和终端区RNP10海洋边远陆地RNP 2RNP 1RNP 0.3RNP 0.1飞行各阶段有附加要求的RNP 用于3D 和4D 导航CAAC空域规划-确定航路间隔最低标准CAAC•导航精度•完好性的保障•ATC的监视和干预?•航路结构•交通流的频度CAAC RNP10CAAC•最早用于北太平洋、Tasman海•间隔50NM•不需要任何地面导航设施•两套远程导航系统(IRS/FMS、INS、GPS)CAAC RNAV 5CAAC•1998 欧洲、中东B-RNAV•GPS、DME/DME、VOR/DME、INS/IRS、VOR、NDB•属于RNAV和传统ATS航路的过渡和混合CAAC RNAV1 & RNAV2CAAC•RNAV 12001 欧洲PRNAV,2005 美国U.S.RNAV typeA用于终端区进离场程序•RNAV 2美国U.S.RNAV type B用于Q航路间隔8-10海里•GPS、DME/DME、DME/DME/IRU•基于雷达监视CAAC RNP4CAAC•最早用于太平洋某些区域•两套GPS接收机•间隔30NM X 30NM•要求有直接通信或CPDLC,ADS监视CAAC RNP1/2CAAC•使用GPS•利于GPS的RAIM功能来保障完好性•用于航路和终端区CAAC RNP 0.3-0.1CAAC•用于进近程序•0.3为基本值•完全依靠GPS•飞行操作误差(FTE)是误差的主要部分•需要特殊批准(Authorization RequiredAR),FAA为(Special AircraftAircrew Authorization Required SAAAR,分为special SAAAR 和public SAAAR)CAAC CAAC Downwind Arrival ApproachGateEA127EA125EA123IF TFRFTFAppendix 5进离场程序保护区为一侧2 XCAACCAACRNP航段最大/最小超障余度进场 1.0/0.1600米/300米起始进近 1.0/0.1300米中间进近 1.0/0.1150米最后进近0.5/0.1VEB复飞 1.0/0.1 可变2xRNP2xRNP 超障余度飞行轨迹CAACCAAC 0 6.6101320RNP+ 1xRNPRNP .1RNP .15RNP .2RNP .3NM垂直导航 (VNAV)最后 进近点TCH 超障余度最后进近保护面 VEB2500 2000 1500 1000 500 0 0.00CAAC CAACVertical Path TBS OCS .47 OCS .48 OCS1.002.003.004.005.006.007.001500 ft50 ft32RNP4-12...CAAC CAACRNP2 RNP2 RNP1 RNP.3 Low Visibility Takeoff RNP.5 RNP1 RNP.5FAF RNP.3 RNP.1 Cat I 200’ Cat II 100’ Landing Cat III33CAAC CAACRNAV/RNP的优点• 飞行运行 优选的航迹 简单的操作 安全和正常 • 空管 空域容量增加 管制员工作负荷降低 导航台建设的优化34CAAC CAAC直飞航路BOSMIA35CAAC CAACRNAV缩小航路间隔 提高空域容量RNP200公里50公里CAAC CAAC优化航路网结构•基于地面导航台站 •交通汇聚•基于坐标点,航路可灵活 •合理分配交通流CAAC CAAC三、国际发展动态38全球RNP实施计划RNP 10 → 4 RNP 12 → 4 RNP 5 → 1 INS → GPS RNP 2, 1, 0.3 INS → GPS VOR/DME → DME/DME RNP 4 RNP 10 → 4 GPS GPS VOR/DME INS → GPS RNP 4 GPSRNP 10 → 4 INS → GPSCAAC CAAC欧洲的情况•实施区域导航的步骤为: 基本方式(B-RNAV) 1998 精密方式(P-RNAV) 2004 RNP方式(RNP-RNAV) 201040CAACCAAC DepartureEn-routeAirport Approach RNAV mandatoryFree Routes RNP 1 RNAV Extended RNP 1 RNAVRNAV mandatory RNAV mandatory RNAV mandatory (A-SMGCS)and Landing2010200520002015Conventional SIDsRNAV SIDsin selected TMAs (RNP tbd)BRNAV at all levels(BRNAV)routesFree Routesmandatory en-route 4D RNAVRationalisation of the Ground Infrastructure for all phases of flightProvide runway guidanceProvide Cat I/II/III PAConventional STARs RNAV STARs Provide NPA in selected TMAs (RNP tbd)in all TMAs (RNP tbd)in all TMAs (RNP tbd)EUROCONTROLCAACCAAC 导航设施2000201020152005航路VOR DME NDB GBASGPS SBAS进近/着陆/离场ILS Cat II/III MLS Cat III DME VOR NDBILS Cat I GPS SBAS Cat I GBAS Cat I/II/IIICat ICAACCAAC •2003年7月•FAA•航空运营人•航空器制造商•确定向基于性能的系统过渡的政策,为航空界的业务发展提供了指南;•改进美国国家空域系统设计和航空交通程序;•减少延误,改善运行效率,提高安全性;•建立运行概念和目标;•确认了实施步骤和时间表;•提出关键技术原则。
FAA基于性能的导航发展路线图Roadmap for Performance -Based NavigationCAACCAAC 近期(2003-2006)•FAA为所有的飞行阶段提供RNAV和RNP程序•FAA将继续制定有关标准和运行指南国内航路:•FAA将公布第一批国内RNAV航路(Q、T航路)•在2005年制定基于RNP-2的新间隔标准•在2006年底将Q航路转变为RNP2航路•在此期间传统(非RNAV)航路仍然提供使用CAACCAAC •RNAV航路•GPS 或DME/DME+IRU •需要雷达监视•间隔8-10NM•将来过渡到RNP2Q-11Q-9Q-13Q-7Q-1Q-3Q-5Q 航路CAAC终端区程序(达拉斯)离场CAAC效益•提高了进离场效率•提高了预测性•减少了起飞延误•减少了飞行距离•减少了通话和引导•更有效的爬升剖面•减少了燃油消耗CAACCAAC阿拉斯加朱诺机场CAAC CAACCAACCAAC •华盛顿杜勒斯机场CAACCAAC 窄距跑道同时独立进近NOZ: 1150’NTZRNP 运行区ILSRNP750’5000’FROP MAPFAFFAFSDP。