最新双块式无砟轨道动态调整技术总结
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CTRSⅠ型双块式无砟轨道技术总结
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DK335+070至隧道出口DK344+713为11‰的上坡，在隧 道变坡点位置设置半径为20000m的竖曲线。 • （二）设计主要技术标准 铁路等级：Ⅰ级。 正线数目：榆次至定边段双线；定边至中卫、银川 段单线，预留双线条件。 限制坡度：6‰，榆次至绥德13‰。 旅客列车速度目标值：160公里/小时，预留200公 里/小时条件。 曲线半径：左线3500m，右线3445.48m。 到发线有效长度：绥德以西850m，预留1050m条件。 牵引种类：电力。 闭塞类型：双线区段自动闭塞，单线区段半自动闭 塞。
横山隧道 无砟轨道施工技术总结
• 一、适用范围 • 二、工程概述 • 三、无砟轨道道床施工总体安排及总体方案 • 四、双线隧道无砟轨道道床施工工艺 • 五、隧道无砟轨道作业工序及内容 • 六、施工测量及数据采集 • 七、道床板施工质量控制措施
横山隧道 无砟轨道施工技术总结
• 一、适用范围
新建铁路太原至中卫（银川）线横山隧道 DK333+295～DK344+683段的无砟轨道工程，无砟轨道 总长度为22774m（左线11388m，右线11386m）以及隧 道进口DK333+265～+295段和隧道出口DK344+683～ +713段的无砟轨道与有砟轨道的过渡段过程，过渡段总长 度120m。 二、工程概述 （一）线路平纵断面概况 横山隧道位于太中银线SJS-Ⅳ标段DK333+265至 DK344+713处，设计为双线，自隧道进口DK333+265至 DK334+966.83段位于半径3500m的右曲线上，从 DK334+966.87至隧道出口DK344+713段为直线；隧道内 纵坡为单坡道，自隧道进口至DK335+070为5‰的上坡，
桥梁队CRTSⅠ型双块式无砟轨道技术总结
CRTSⅠ型双块式桥梁段无砟轨道施工技术总结一、工程概况新建兰新铁路第二双线起始里程为DK682+735.07结束里程为DK800+970.94（其中含施工断链全长为43.896km）实际全长为74.34km。
其中中铁九局一公司参建的无砟轨道施工里程段位DK682+735.07-DK722+952.20，桥梁段无砟轨道部分实际长度为17.4km。
主要有酒泉特大桥、河口1#特大桥、河口2#特大桥、北大河特大桥、南干渠、X301以及黑山湖中桥。
桥梁CRTSI型双块式无砟轨道施工具有工作内容新、作业面不集中、作业空间狭长、流水作业性强、队伍及设备调遣频繁的特点。
我单位在施工技术和质量控制方面精心组织、严格管理，优化工法方案，于2013年4月至2013年9月，完成了CRTS I型双块式无砟轨道桥梁段的施工。
下面就以CRTS I型双块式无砟轨道为例，结合现场对施工过程做一总结。
图1、桥上无砟轨道断面图二、主要施工工序简述1.桥面清理，安装连接筋；2.底座钢筋绑扎，模板支立加固；3.底座混凝土浇筑养生；4.土工布隔离层铺设，凹槽弹性垫板安装；5.道床底层钢筋绑扎，双块式轨枕粗铺；6.轨排安装，轨枕间距调整；7.竖向调节器及轨向调整器安装并粗调；8.道床上层钢筋绑扎，接地钢筋及接地端子焊接；9.模板安装加固，轨道精调；10.道床混凝土浇筑、养护液养生、轨排模板拆除等。
三、施工方法及要点控制1 .底座施工(1)钢筋施工①钢筋绑扎前要对桥面预埋套筒进行验收，合格后方可进行连接筋安装。
②钢筋绑扎必须符合设计要求及规范要求，钢筋表面应洁净，无损伤、油渍、铁锈等，钢筋骨架绑扎应牢固。
③钢筋加工及制作应满足下表钢筋加工允许偏差和检验方法④钢筋应按设计要求绑扎牢固，钢筋节点间不做绝缘处理。
⑤底座板保护层厚度为35mm。
⑥钢筋保护层垫块的抗压强度不应小于结构本体混凝土的设计强度。
底座板侧面和底面的垫块数量不应少于4个/㎡。
(2)模板安装①模板技术性能必须符合相关质量标准，在模板使用前要对模板的变形量进行检查，对变形量超限的模板不准用于工程。
隧道双块式无砟道床试验段施工技术总结
***隧道双块式无砟道床阶段性施工技术总结资料一、工程概况1、隧道概况新建重庆至利川铁路第VI标段***隧道位于利川市汪营镇境内，全长6624米，起讫里程DK254+983～DK261+207，全隧为18‰的下坡，进口位于直线上，出口段位于曲线上，左线半径为4500m，曲线长4321.59m，右线曲线半径为4495.6m，曲线长4327.70m。
2、无砟道床设计概况隧道铺设CRTS I型双块式无砟道床，根据***出口洞口变更，***隧道DK254+983.6～DK255+004、DK261+186～DK261+189为有砟过渡段， DK255+004～DK255+009、DK261+181～DK261+186为无砟过渡段，DK255+009～DK261+181为无砟道床普通段。
无砟轨道结构高度为515mm，曲线超高设置在道床板上，采用外轨抬高方式设置。
正线设计铺设100mU75V ，60Kg/m 的全长淬火无孔新轨，WJ-8A型弹性扣件，过渡段辅助轨采用WJ-7A型弹性扣件，轨枕采用SK-Ⅱ型双块式轨枕，轨枕间距一般为600mm ~650mm。
道床板宽2.8m，采用C40钢筋砼现浇注。
二、总体施工方案***隧道无碴道床采用工具轨法施工进行，根据双块式无砟道床工具轨法施工工艺特点及场地实际状况，线路分为左线、右线施工。
混凝土道床板施工前，隧道地段仰拱应做好凿毛及仰拱面清理，混凝土道床板施工作业面主要按照7个工序进行流水作业，即：1铺设底层钢筋;2布枕、组装轨排;3粗调轨排，绑扎钢筋，接地焊接;4安装模板;5精调轨排;6浇筑混凝土，混凝土养生;7拆轨拆模，采用平行与流水作业相结合完成无砟道床施工。
无碴轨道施工第一模，先选一段长度100米左右试验段进行施工，让各工序施工人员进行磨合，在施工时，严格控制各个工序，加强控制精调工序数据及复测结果对无碴道床进行评估，保证施工精度。
道床施工采用左、右线分开循环施工，为施工方便先施工侧一般采用超前另一侧两个工作面（即第一个工作面与第二个工作面距离约300m左右）进行循环作业，施工过程中前方施工段采用梭槽浇筑混凝土，后方采用泵送方式浇筑混凝土。
双块式无砟轨道精调
双块式无砟轨道精调（静态调整）施工技术总结1前言无缝线路铺设完成，长钢轨应力放散、锁定后即可开展轨道精调工作。
轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。
轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。
2工程概况中铁十一局集团武广客运专线XXTJ I标二公司项目部在武广客运专线XXTJ I标非综合试验段施工了双线共计11.7公里的无砟轨道道床板，里程分别是DK1275+940～DK1278+139.22、DK1313+000～DK1314+400、DK1327+435.41～DK1329+692.66。
3轨道静态调整的工艺流程轨道静态调整的工艺流程见图1所示：3.1施工准备3.1.1人员、设备配置为确保工程项目的工程质量和施工管理，我单位组织了足够的人力资源，并成立了轨道精调小组，安排1个作业队伍，配置了足够的、先进的测量和施工设备，具体详见表1、表2所示。
表1 人员配置表2 主要的测量仪器、施工机具3.1.2人员培训多次组织精调人员参加局指和武广公司举办的轨道精调培训，使参与轨道精调人员全面掌握轨道精调的工艺、程序、和标准。
3.1.3CPIII复测对CPIII控制点进行全面复测，此项工作有CPIII控制点埋设单位进行。
3.1.4调整件准备根据轨道的结构类型和设备数量，提前配备相应数量的调整件。
3.2轨枕编号3.2.1轨枕编号的方法（1）全线采用贯通的连续里程，里程由4位数组成，表示公里数。
（2）对CPIII点进行编号来划分区间，同一里程（以公里为单位）下相邻两个CPIII点之间作为一个区间，区间号为两位数字；顺里程增加方向分左（右）线对每个区间起始处的CPIII点编号，编号是奇数表示左线，是偶数表示右线，如：1347303，表示线路里程为K1347范围左线第3个区间。
双块式无砟轨道施工总结
新建合肥至福州铁路闽赣段HFMG- I标(DK343+180〜DK438+883. 24 段)无标准彳会汇报材料二0 一三年八月无酢轨道标准化施工现场推进会汇报材料一、工程概况京福客运专线闽赣I标起止里程DK343+180〜DK438+882.010,正线长度94.930km,其中路基长度7.353km,桥梁31.162km,隧道56.415km。
全线跨江西婺源、德兴、上饶三个县市，设婺源、德兴两个车站。
无祚轨道设计结构型式：CRTS-I型双块式无酢轨道。
截止目前道床板施工已完成31.2km,剩余63.73km,完成32.9%。
（一）无祚轨道施工总体计划我标段承担94.930km的无祚轨道施工任务，计划安排工作面27个，投入轨排16套4710m,工具轨600m,龙门吊30台，精调小车16台，作业队16个，施工人员1706人，目前已到场轨排13套4010m,工具轨600m,龙门吊20台，作业队9个，人员1016人，计划2013年12月31日完成任务。
（二）无祚轨道资源配置见附件《无祚轨道施工计划表》（三）无祚轨道物流组织见无祚轨道物流组织图三、施工准备1、局指成立以项目经理为组长，副经理、总工为副组长，工区经理为组员的无祚轨道施工领导小组，各工区也成立了相应的领导小组，明确了责任主体，保证了无祚轨道的顺利进行。
2、为保证精测网的精度，项目部组织各工区测量人员对精测网进行复测，为保证测量精度一次达标，我标段的经验是组织各工区的业务熟练、责任心强的测量人员组成一个小组, 从标头到标尾复测精测网，并将复测数据报集团公司技术部进行整网平差，复核后报监理、咨询单位审批。
3、为保证CP1II的建网精度、沉降符合要求，邀请评估单位进行培训指导。
4、要求CPIII的建网数据经所在子公司审核后，方可上报评估单位评估；5、项目部每月对沉降观测工作进行检查评比，奖优罚劣，从而调动了沉降观测人员的工作积极性，促进了工作的开展。
双块式无砟轨道施工技术总结.
大支坪隧道双块式无砟道床施工技术总结第1篇设计简介1.1工程概况宜万铁路是中国八纵八横铁路的主骨架之一，是沪汉蓉铁路快速客运大通道的重要组成部分，也是贯通中国东、中、西部的纽带，东起宜昌花艳，向西经宜都、长阳、巴东、建始、恩施、利川至重庆市所辖万州区，全长约380公里。
宜万铁路有隧道114座、总长220公里，桥梁183座、总长56公里，桥隧总长占整个干线71％以上，是目前中国桥隧距离占干线比重最大的铁路。
宜万铁路是迄今为止我国施工条件最为艰难的一条铁路。
鄂西南地区是我国岩溶最发育、最典型的地区之一,宜万铁路就位于渝东、鄂西地区,地形条件特别恶劣,铁路沿线山高坡陡、河谷深切,岩溶地貌发育,构造复杂,不良地质普遍发育。
岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，全线山高壁陡，河谷深切，地形极其复杂，不仅地质条件差，而且控制项目多、科技含量高、建设标准新、工程风险大。
无砟轨道在铁路隧道中的应用是新发展的技术，科技含量极高，其最大的难点在于其精确性，要求误差不大于1毫米。
而其最大的优点是少维修与免维修，无砟轨道的全寿命维护费用比有砟轨道是低很多的，而且轨道几何形状保持良好，非常适合隧道内铺设。
宜万铁路全线有17座大于3km的隧道采用无砟轨道，总长210 km（单线），采用宜万线专用的双块式无砟轨道结构型式。
斜井（175m）Ⅰ线正洞Ⅱ线正洞横洞（220m）横洞（220m）图1-1 大支坪隧道平面图大支坪隧道无砟轨道结构采用宜万线专用的双块式无砟轨道，Ⅰ、Ⅱ各施工4857m。
道床板采用C40钢筋混凝土现场浇筑，轨道结构高度561mm，轨道具体设计情况如下：1、钢轨正线铺设U75V、60kg/m、25m焊接用钢轨。
2、扣件正线基本轨采用WJ-7型扣件，过渡段辅助轨采用“研线0304”型。
3、轨枕采用宜万线专用的双块式轨枕。
4、道床板设计大支坪隧道无碴轨道道床板宽2.8m，厚300mm，每6.25m设一条伸缩缝，伸缩缝宽20mm，缝内采用沥青嵌缝。
无砟轨道联调联试施工总结
RHEDA2000双块式无砟轨道精调施工技术轨道精调是将轨道几何尺寸全面、系统的调整到规范允许的误差范围，是对施工误差的进一步消除，全面提升轨道的平顺性，分为静态和动态调整两个阶段。
一、静态调整阶段轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型(轨向和轨面高程）进行优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件(本线为385km/h)。
静态调整步骤为：施工准备,轨道检查，数据采集，数据分析及调整量计算,扣件调整，轨道复测。
（一）、施工准备1、人员培训组建一个联调联试工作组,选择具有责任心强和具有一定专业技术的技术员作为精调数据采集人员、适算人员和现场更换扣件技术人员,提前做好人员培训工作,掌握轨道测量、数据分析、轨道调整方法及要求，力争用最小的调整量达到最高的轨道精度。
联调联试工作相对于其他技术工作技术并不复杂，难度系数不大,关键是调试人员之间的配合工作非常重要，无论是现场采集人员和更换扣件人员，还是适算人员,在工作中发现异常情况应及时沟通，发现问题，解决问题，团队合作精神非常重要。
2、仪器、设备、材料、机具的配备按精度及施工要求，配备:①轨检小车（含全站仪、棱镜、插销等)、扭力扳手、轨距尺、1米直尺、塞尺等，并经相应鉴定机构检测合格。
②螺丝紧固机，并采用扭力扳手校核机上的力矩度盘，同时将度盘的使用力矩最大值设为250N.m，必要时,准备专用紧固扳手,供特殊情况使用。
③鱼线,钢钎,铁锤，石笔，水桶，手电，矿灯,小钢尺，手推平板车。
④清理或更换轨枕中绝缘套管的专制小勺，绝缘套管，钢钎，扁铲,钢锯,特制取套管的螺丝。
⑤估算的弹条，螺栓，绝缘垫片,轨下垫板,轨距挡板，调高垫板等.3、CPⅢ复测在对CPI、CPII联测的基础上对CPⅢ控制点的平面及高程进行全面复测并评估，评估通过后使用。
CRTSⅠ型双块式无砟轨道静态调整和动态调整技术
铁 三局武 广铁路 客运专 线 Ｘ ＴＩ Ｘ ＪＶ标经 理 部承 建 的无 砟轨 道 工 程 ， 线 起 讫 里 程 Ｄ １ ７ ３＋５ ６ １ ～ 正 Ｋ １ ３ ．８
Ｄ １ ２ ＋ ２ ．５ 总 长 ｌ５ ４ ７ ｋ 位 于 衡 阳 市 和 郴 Ｋ ０ ０９６ ， ８ ０ ．９ ｍ， 州 市境 内。笔者对 管 段 内 Ｃ Ｔ Ｒ ＳＩ型 双 块 式 无 砟 轨 道
控 制 以外 ． 工 完成 后 在 联 调 联 试 期 间 还 应 对 轨 道 进 行 仔 细 的 施
调 整 ， 保 其 几 何 尺 寸 满 足要 求 ， 确 结合 武 广铁 路 客 运 专 线 Ｃ Ｔ Ｒ Ｓ Ｉ 双 块 式 无 砟 轨 道 的 施 工 ， 要 介 绍 在 联 调 联 试 前 后 的 静 态 型 主
的控 制点都 在测量 范 围内 ， 量避免 Ｃ Ｉ 点 的二次 复 尽 Ｐｎ
测， 以保证 整 网数 据及 相对点 位精度 的一致性 。
（ 、ＰＩ ＰＩ加
及 几 何 尺 寸提 出很 高 的要 求 ， 除在 无砟 轨 道 施 工 期 间保 证 精 度
・
无砟 轨 道 ・
Ｃ Ｔ 型双 块 式 无砟 轨 道静 态 调 整和 动态 调整 技术 Ｒ ＳＩ
刘世 海 ，郭 建钢 ，王 波
（ 中铁 三 局 集 团武 广 项 目经 理 部 ，湖 南 衡 阳 ４ １０ ） ２ ０ １
摘
要 ： 运 专 线 要 求 高平 顺 性 、 适 性 、 全 性 ． 轨 道 结 构 客 舒 安 对
测量 ， 使整 个 网存 在 的 误差 具 有 一致 性 。复 测结 果 必
须 达到相对 点 位 精度 为 １ｍ 以 内 ， 保 整 网大 部分 ｍ 确
相 对 点 位 精 度 （ 差 椭 圆 长 轴 误 差 ） ０ ７ｍｍ 以 内 。 误 在 ． （ ） Ｐ Ｕ 制 网 的 补 测 要 因 地 制 宜 并 采 取 不 同 的 ５ Ｃ Ｉ控
无砟轨道试验总结
中铁二局贵广铁路工程指挥部CRTSI型双块式无砟轨道线外试验段施工总结1.编制目的通过双块式无砟轨道试验段施工，总结出既经济又能保证施工质量的合理施工工艺、工法和技术参数，以便科学、合理地指导施工，为展开大面积的桥梁底座混凝土施工提供更好的施工管理、技术管理、安全质量管理经验。
2.编制依据⑴、《路基地段CRTSI型双块式无砟轨道设计图》（2012年9月）（图号：贵广贵贺施轨02）；⑵、《简支梁及桥台地段CRTSI型双块式无砟轨道设计图》（2012年8月）（图号：贵广贵贺施轨04-01）；⑶、《隧道地段CRTSI型双块式无砟轨道设计图》（2012年7月）（图号：贵广贵贺施轨03）；⑷、《高速铁路CRTS型双块式无砟轨道》（通线〔2011〕2351）;⑸、《铁路混凝土工程施工技术指南》（铁建设〔2010〕241号）；⑹、《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设〔2010〕241号）;⑺、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010）;⑻、《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB 10413-2003）;⑼、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB 10754-2010）;⑽、《高速铁路测量规范》（TB10601-2009）;（11）、《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件》（科技基〔2008〕86号）；（12）、《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设〔2006〕158号）；（13）、《客运专线综合接地技术实施办法（暂行）》（铁集成〔2006〕220号）;（14）、《铁路轨道工程施工安全技术规程》（TB10305-2009）;（15）、《WJ-7、WJ-8型扣件暂行技术条件》（科技基〔2007〕207号）；（16）、铁道部、贵广公司下发的无砟轨道其他相关文件及通知等。
3.工程概况试验段设置于油竹山隧道出口线路左侧50 米位置，由二项目部组织施工，施工长度32.925米，其中：路基结构形式施工7.15米，桥梁结构形式施工12.875米，隧道结构形式施工12.9米。
CRTSⅠ型双块无碴轨道施工总结
综合试验段施工总结我项目部承担的XXXXXX无碴轨道道床板的施工任务。
为再创新双块式无碴轨道结构，道床板采用C40钢筋混凝土现场浇注而成，宽2800mm，厚度为260mm。
其工艺流程如下：一、轨枕、纵向钢筋的运输及存放1、为方便散枕，减少散枕机的走行距离，桥梁段二线施工按50m距离进行堆放，计算每孔梁所需轨枕数量（每孔梁50根轨枕）。
2、对于不同外形的轨枕（直角形与圆角形），应分类存放；轨枕ZT及2008标示存放一致。
3、钢筋加工完成后在加工棚内按堆堆放（一孔梁：纵向钢筋100根，横向钢筋280根，2m加强筋20根）。
吊装运输至桥上根据计算距离堆放钢筋。
二、支撑层验收支撑层验收后，应掌握支撑层（底座）的中线、标高、宽度等数据。
特别是桥梁地段底座板的宽度、中线、底座板的长度、凹槽尺寸，根据统计的现场数据制定相应的施工方案，确保钢筋绑扎砼保护层厚度符合要求。
为保证土工布铺设及模板安装质量，及时修补缺棱掉角的底座板，割除道床板底座板钢筋头，清理板缝处杂（线下工程）。
三、水硬性支撑层的清理及土工布的铺设1、施工中确保风力灭火器完好，清理完成后的支撑层（底座板）清洁无泥土、灰尘、浮渣等，保证土工布同底座板粘贴牢固。
2、对缺棱掉角的底座板及时进行修复，采用铝合金板赶平土工布。
3、铺设时预留一定余量，防止土工布收缩后宽度及长度不足；填塞纵向模板安装时与底座边缘缝隙；加密固定点，防止土工布卷曲。
4、完成铺设后的土工布采用彩条布覆盖，防止雨淋。
清扫保护层铺设土工布四、放轨道中心线1、轨道中线的放样是在CPⅢ基础上进行的，在每放样一个点都要用上一个点进行检验。
2、各标识要清晰明确,便于施工人员施工。
五、安装横向模板基座条1、基条应尽量垂直于轨道中线。
2、若底座缝过大，安装横模时采用泡沫板进行填塞；若底座缝过小，横模采用木模板。
六、放置纵向钢筋1、纵向钢筋放置前，弹出纵向钢筋端头线，控制钢筋绑扎混凝土保护层厚度。
2、纵向钢筋放置时不能影响轮胎式散枕机的走行，摆放时为绝缘钢筋留出一定距离，方便凹槽绝缘钢筋复位。
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双块式无砟轨道动态调整技术总结双块式无砟轨道动态调整技术总结摘要结合武广客专双块式无砟轨道的动态调整，主要介绍无砟轨道动态调整的施工方法、人员配置及施工过程中的经验教训。
关键词双块式无砟轨道动态调整技术总结1 前言高速动车组的舒适度取决于轨道的精度，每一环节都必须认真对待，特别是轨道动态调整，它是控制轨道状态调整的最后工序。
轨道精调分为静态调整和动态调整两个阶段。
动态调整主要是根据轨道动态检测数据对轨道局部或区段进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的平顺性和舒适度。
目前主要的动态检测手段：低速（≯160km/h）轨道检测、高速（250～350km/h）轨道检测、高速轨道动力学检测。
动态检查主要包括轨道状态检查及动力学性能检查两个方面，轨道状态包括轨距、水平、三角坑、高低、轨向、横加及变化率、垂加、轨距变化率、曲率变化率等；动力学性能包括轮轴横向力、脱轨系数、轮重减载率、横向稳定性、垂向稳定性。
依据各项检测指标检测情况，同时满足列车提速要求，超限点和不良地段均要求当晚处理完毕，如何准确找到点位，如何准确调整等成为动态调整的关键因素。
2 施工人员设备安排本次客运专线联调联试管内区段长度5公里，金堂湾特大桥以及赤壁特大桥。
金堂湾特大桥轨道板为前期施工，赤壁特大桥为后期施工。
因为前期施工经验不足，轨道动态调整以金堂湾特大桥为主。
2.1 人员配置及职责分工为确保轨道的高效调整，避免影响轨道检测车对轨道各项性能指标的检测分析，不影响节点工期，需组织足够的人力资源，成立动态精调管理小组，配备一只现场作业能力强服从安排的队伍，一般配置如下表所示。
表1 人员配置及职责分工2.2 设备配置静态调整主要依靠轨检小车采集数据，而轨道动态调整仅依靠轨检小车不能满足超限点处理的及时性，要依据检测数据采用不同检测工具，常用设备如下：表2 设备配置3 施工方法待动检数据发布后，技术主管及时下载并分析检测数据，依据极值和均值管理办法制定调整方案：如局部点超限，技术人员通过弦线、道尺等方法进行查找；如TQI值偏大和T值超限的连续不良地段，技术员需告知测量人员，进行现场测量，现场轨道调整完成后，需对换下的扣件进行整理，全部带离现场，并将调整结果上报给副经理及调试指挥部。
3.1 检测标准3.1.1 轨道状态检测标准。
正线采用300km/10≤V≤350km/h动态管理标准进行检测，侧线采用V≤120km/h动态管理标准。
轨道动态管理标准注：①高低和轨向偏差为计算零线到波峰的幅值；②水平限值不包含曲线按规定设置的超高值及超高顺坡量；③三角坑限值包含缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量；④车体垂向加速度用用20Hz低通滤波，车体横向加速度采用10Hz低通滤波；加速度等速检测速度就在Vmax±10%范围内。
⑤避免出现连续多波不平顺和轨向、水平逆向复合不平顺。
3.1.2 轨道动力学检测标准检测项目评价标准轮轴横向力（kN）48．03脱轨系数Q/P 0．80轮轴减载率ΔP/P0．80（双峰）横向平稳性优：≤2.5;良好：2.5~2.75;合格：2.75~3.0垂向平稳性优：≤2.5;良好：2.5~2.75;合格：2.75~3.03.2 数据分析3.2.1轨检车数据分析轨道检测报告主要有：轨道I级~IV级超限报告表，公里小结报告表、区段总结报告表等。
数据分析主要是对检测波形图进行分选取超限等级析，首先是利用打开.llc文件，查看各级超限点情况（见图一），也可直接双击.HTML（CLASS1、CLASS2、CLASS3_4）文件查看超限点；再是按照T值管理中按照优先、计划和均衡的顺序进行区段分析，最后利图一用。
打开.ste文件对超限点图形进行分析，其方法如下：打开文件后，在视图内选择“每屏幕500米”查看，拖动下方滚动条选择对应超限点里程，鼠标单击图形变化峰值处即可显示检测里程和对应峰值，如图二显示“位置：1374+445m，三角坑：3.33mm”。
在利用波形图可查出引起该三角坑超限的主要原因为右高低突底引起的，将鼠图二标放置峰值处单击，亦可显示里程和峰值大小。
各超限点分析完毕后，可利用检测图中熟悉的曲线或道岔进行实际里程和检测里程误差换算，一般选取曲线点的ZH或HZ点，如图三，轨道检测HZ点里程为1373+370 m ，理论实际里程1373+350.7，即报告中的里程均减去19.3米为现场实际超限点位置。
图三也可以用道岔里程反推超限点施工里程和连续里程位置。
具体方法如下：根据已知道岔岔心线下施工里程和消减断链改正值，求出线上设计连续里程。
然后在波形图上找到该岔心的里程位置，该点突出的标志是轨距突变15mm左右。
比较设计值和波形图显示值之差，然后反推现场施工里程和连续里程即可。
比如某站4号岔心下线里程为DK1318+518.71，改正值为34903.14m，4号岔心的线上连续里程就是前两项值之和，即该点线上连续里程为K1353+421.85，在波形图上查看该岔心里程为K1353+437，则该点设计与实际相差15.15m。
据此就可以反推现场超限点施工里程和连续里程了。
下图波形图上4号岔心位置。
3.2.2 动检车数据分析超限点数据和TQI值亦可通过数据查看工具获取，其方法同轨检车。
波形图分析主要方法如下：winDBC该查看工具查看.geo文件，双击winDBC后，在出现的对话框中选取cancel，在“文件-打开几何参数文件”选取对应图行文件，其查看方法同轨检车图形查看工具。
3.2.3 动力学指标分析依据铁科院提供动力学指标超限点情况，按照超限类型到现场查找，依据现场调整经验得出：轮重减载率，主要是高低和三角坑影响；脱轨系数Q/P，受高低和轨向影响；轮轴横向力(kN)，受轨向影响，或轨距变化率过大引起的。
3.3 编制调整计划依据超限等级情况，调整计划分两步：第一步是优先处理2级及2级以上的超限点；第二步是计划处理1级超限和TQI值大于4的段落，编制出的调整计划，通过项目总工和项目经理审核后执行。
3.4 现场排查主要方法：3.4.1 局部短波不平顺（波长1-10m）进入现场指定位置后，应用塞尺、内燃电动扳手、1m直钢尺等对轨道扣件的扣压力、扣件与挡块、钢轨与垫板、挡块与轨枕间等缝隙、轨头焊接质量再次进行逐个检查，同时还应根据静态调整数据表复核更换部位的准确性，待均满足要求后，方可进行轨道状态检查核实。
①检测范围：根据检测报告中超限部位对应实际里程及超限长度，实际复核检测范围向两侧延伸至少20米，直至找到缺陷为止，以确保轨道整体的平顺性。
②轨距及水平：采用轨检尺逐根进行测量。
③轨向：突变超限点采用10m或20m弦线检查钢轨，逐根连续测量。
对轨向连续不良地段应采用小车检测，适算后进行调整。
④三角坑：根据水平测量值，每三根轨枕计算一次变化率。
先检查轨垫下部是否存在悬空或者是有异物，如果存在，应该先用加高的轨垫垫实轨底或者取出异物，然后拧紧轨枕螺丝，再进行测量。
若是在钢轨的接头处在降低高程的情况下仍悬空，说明出现应力集中，应对该处进行重新焊轨。
⑤高低：采用10m弦线检查钢轨，逐根连续测量。
⑥焊缝：用1m直钢尺检查，塞尺测量钢轨顶面、工作边和圆弧面，检查所有焊接接头。
⑦减载率：重点检查焊缝平顺度，扣件、垫板状况，多为焊缝平顺度不良造成。
⑧脱轨系数：重点检查扣件、垫板状况。
⑨轨道横向力：重点检查轨向、水平，多为轨向和水平的复合不平顺的叠加所致，可以结合波形图一并检查分析，同样还应重点检查、垫板密贴状况。
3.4.2 长波不平顺[波长70m]长波不平顺只能由动检车检测报告和动检车检测波形图中反映，采用轨道小车在波峰/谷里程前后各100m范围内进行测量。
找出轨道不平顺缺陷点，分析问题原因，按照模拟适算表，进行调整，以达到设计规范要求。
3.4.3 连续短波不平顺根据轨道检测车波形图分析，轨向、高低存在的连续短波不平顺（波幅1.5~4mm,波长6~9m）,可以采用轨道小车测量，也可以采用人工拉弦线的方法进行测量，这是造成晃车的一个重要原因。
3.5不同波形图和数据查看工具在现场体现的各种问题3.5.1轨检数据波形图动检数据波形图超限等级表（动检一级超限）超限等级表（动检二级超限）由于此次动车行走的方向由北至南，首先肯定确实右轨存在问题。
在现场发现该段数据超限的原因是连续3根轨枕轨垫与钢轨间不密贴，存在缝隙，最大处缝隙为1.5mm，该处为长轨焊接点，在白天温度高的时候，出现了应力集中，钢轨的上拱导致该处超限（右高低引起的水平三角坑）。
3.5.2轨检数据这种图形若出现了，在现场会出现如下几种情况：无任何问题；未安装轨垫；扣件未拧紧。
在金堂湾特大桥轨道调整中，下行线K1374+254右轨发现型号为ZW692-8的轨垫未安装。
在数据查看器中，该点为右高低引起的三角坑（二级超限）。
3.5.3该段的TQI值过大，虽无超限点，但各项参数都过大，影响行车的舒适度，且动车运行一段时间后，某些参数会变大为超限点。
该段需重新进行测量，适算后进行整体调整。
3.5.4下行线K1376+165该里程处于金堂湾特大桥与中铁一局路基相接处，由于当时与一局得搭接为处理好以及野蛮施工的原因，该段的左、右高程数据都不是很理想。
在进行静态调整时，该段高程调整值为-4至+12mm。
受长轨铺设后钢轨定型的影响，轨道高程调整较难。
检查该处，发现扣件未完全拧紧、未采用240mm道钉(标准为230mm、该点调高超过10mm)、轨垫垫在挡块下导致挡块下缝隙过大。
3.5.5该点为右高低引起的二级超限。
对照适算表，原因为该段处于两站搭接处，前一次调整时未结合弦线与道尺进行复核，在没有分析适算表在此处是否为搭接的情况下，对该点进行了错误的调整。
由于粗心造成该点超限，开始就不应进行调整。
轨检数据显示某点一级或者二级超限，但现场排查的时候找不到该问题点，若几次数据的对比该点都没有超限，可能就是由于轨检车自身引起的超限。
并不是说只要轨检数据显示超限，现场就一定超限。
但在一般情况下，数据显示的超限还是很准确的。
在轨道调整中，会发现很多引起轨道不平顺的原因，需要现场施工技术人员自己去操作、体会，在此就不一一赘述。
3.6 现场调整为保证次动车顺利提速，对需轨道小车测量的地段，宜采取每测完一段、试算一段、调整一段的方法，极大的提高了工作实效；通过道尺和弦线的排查方法，我们把数据标记在轨枕上，立即制定调整方案，更换扣件。
3.7 复核检测轨道动态调整完成后应立即用轨检小车对调整后的轨道状态进行一次全面的复核检测，复检一般采用轨检小车进行，并将测试结果与试算表中的数据进行对比分析，以得到相关调整经验参数，为下步工作积累经验。
轨道动态调整完成后，经过轨检车及动车组的多次运行后，最好再次对轨道状态进行复核检测一段，并与动态调整后的数据进行对比，以得到轨道状态变化的趋势。