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海上平台油污损害赔偿国际立法实践

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国际海洋油污损害赔偿责任法律制度研究

国际海洋油污损害赔偿责任法律制度研究

国际海洋油污损害赔偿责任法律制度研究海洋是人类珍贵的资源，海洋环境则是地球环境非常重要的一员。

海洋环境中的污染源，泄油事故占相当大的比重，它主要来自于石油泄漏，海洋石油污染排放和海上作业过程中的溢油排放。

一系列相关国际立法也由国际社会为解决此类事故引起的损害赔偿相继出台了。

然而，随着人类开发海洋资源的快速发展和他们的科学和技术能力的提高，溢油事故风险增加，意外漏油，漏油事件频繁发生。

海上溢油事故赔偿责任制度如何建立健全，及时有效的赔偿为污染受害者提供，成为值得关注的重要问题。

标签：海洋油污损害；赔偿责任一.海洋油污的产生及危害19世纪50年代以来，工业化进程的加快导致石油需求剧增。

世界油轮吨位，在海上运输，数量迅速增长带来的繁荣，促进了世界经济的发展，但也造成油污染事故，带来了巨大的海洋环境损害、公私财产损害、海洋资源破坏等风险。

《联合国海洋法公约》载明，海洋环境污染指人类直接或间接把物质或能量引入海洋环境，其中包括河口湾，以致造成或可能造成损害生物资源和海洋生物、危害人类健康、妨碍包括捕鱼和海洋的其他正当用途在内的各种海洋活动、损坏海水使用质量和减损环境优美等有害影响。

根据该描述，石油及其制成品在勘探开发和运输、消费过程中进入海洋即是对海洋环境造成了污染。

海洋油污是指船舶或其它海上装置在正常营运或者发生事故时溢出或者排放油类货物、燃料油或其他油类物质对海洋环境产生的污染。

海洋油污的产生方式大致可以归纳为：海洋石油勘探开发，海洋船舶运输，自然渗漏，陆源。

海底蕴藏丰富的石油和天然气资源，许多海底区域的沉积岩中蕴藏着油、气资源。

主要有海上碰撞溢油，作业事故排油，石油平台引起的排油，石油开采中未达标含油污水的排放。

造成海洋环境污染的原因之一便是海洋运输，海洋的油类物质污染是最主要的污染源便是船舶。

船舶油污染主要有两种情况，操作污染和污染事故。

石油、天然气从海底包含油、气构造的岩石顶部的裂缝溢出即形成渗漏。

海洋油污损害赔偿范围的法律研究

海洋油污损害赔偿范围的法律研究

62 WORLD ENVIRONMENT 2019年第4期 总第179期
在2011年《油污司法解释》出台之前，曾有针对 渔业资源中长期损失的讨论，有关人士认为天然渔 业资源中长期损失作为油污损失的一种形态，相当于 “CLC”中的“环境损害”。但是在《油污司法解释》出台 后，该问题不再具有价值。第九条规定的“对受污染的 环境已采取或将要采取合理恢复措施的费用”类似于 侵权法上的“恢复原状”，当然包括对渔业资源的恢复 措施，渔业资源长期损失可以得到赔偿。
（一）财产损害与预防措施费用 财产损害是传统侵权法规范的赔偿类型。预防性 措施主要是指清污费用，由清污机构索赔。虽然清污 机构有可能是海事主管机关，因而引发关于清污费用
是民事债权还是行政费用的性质争议。但回归问题的 本源，性质之争还是起源于如何才能保证清污费用被 合理清偿的考虑。目前清污费率缺少统一行业标准， 在司法中曾采取由法院聘请第三方机构对其中船舶 配员的劳务、燃油费等逐一评估认定，这种方式较为 繁琐。
此外，应当区分恢复期间损失和恢复措施费用， 避免重复索赔。恢复措施费用已为实践广为接受。但 是恢复期间损失随着中国《索赔办法》的出台逐步在 实践中被讨论。对两者应当进行严格区分，例如“为恢 复因污染造成海洋渔业资源的损害，渔政监督管理机 关在相关海域投放鱼苗所产生的费用就应当认定为 恢复费用，不应作为恢复期间损失重复进行计算”。根 据《海洋环境保护法》对各部门的职能分工，恢复期 间损失应当由海洋环境保护主管部门索赔，恢复措施
费用则由渔政监督管理机关索赔。但是随着中央和地 方机构改革，两项也可能由统一的机构索赔。
（四）财产损害和环境损害引起的收入损失 船舶油污在渔业领域构成的影响核心为三类：其 一，养殖水产品面临的损害；其二，天然水产品数量的 降低；其三，鱼量、海水质量等方面的负面影响，而构 成对依赖生物繁殖的渔民作业活动的负面损害，而造 成的经济损失。第一种属于渔民财产损失；第二种归 于渔业资源损失，由国家索赔；第三种属于《油污司法 解释》中因环境污染导致的收入损失。渔民、养殖户等 基于《海域使用管理法》等规定的海域使用权、捕捞 权，因为渔业资源等自然资源和生态环境受损，在恢 复期收入减少，这些属于因环境损害引起的收入损 失。 在国际油污赔偿基金组织发布的指导性手册《索 赔手册》中，经济损失包括间接损失和纯经济损失。纯 经济损失是所有人或使用人的财产虽然没有被污染 但是遭受了收入的损失。间接损失是财产所有人或者 使用人因其财产遭受溢油污染而导致的收入损失。纯 经济损失涉及的不仅是客观性的判断还有主观价值 衡量。所以在司法上是否可赔付，主要依赖立法者的 价值选择。虽然《索赔手册》在中国不生效，但是中国 2011年发布的司法解释一定程度上沿用了《索赔手 册》中的赔偿项目规定。《油污司法解释》第九条第二 项为间接损失，第三项因环境污染导致的损失则为理 论上的纯经济损失。

船舶油污损害民事责任主体的国际法规则

船舶油污损害民事责任主体的国际法规则

船舶油污损害民事责任主体的国际法规则摘要：船舶油污责任主体的确定，是实现船舶油污责任公平分配的核心要素，也是从根本上遏制船舶油污事件发生的法律屏障。

国际海事组织制订了1969CLC及其议定书、1971IOPC 及其议定书和2001年的《燃油民事责任公约》以及《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》，建构了确定船舶油污损害民事责任主体模式，并得以发展和完善。

关键词：船舶油污责任主体 1969CLC 1969CLC 发展和完善引言国际社会为了解决海洋油轮货油和燃油污染损害赔偿问题，国际海事组织（IMO）制订了1969CLC及其议定书、1971IOPC及其议定书；并在2001年通过了《燃油民事责任公约》（未生效）。

同时为了解决船舶运输有毒有害物质污染损害赔偿问题，IMO于1996年通过了《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》，目前还未生效。

在上述三个公约框架下，国际上就解决船舶泄漏油类物质或有毒有害物质造成污染事故时的赔偿责任制度已初具规模。

一、《1969国际油污损害民事责任公约》和《1971国际油污损害赔偿基金公约》建立的责任主体模式（一）1969CLC和1971IOPC模式建立的背景及其拓展1969CLC的产生直接源于1967年3月18日发生的震惊世界的Torrey Canyon号油轮泄露事故。

Torrey Canyon是一艘利比亚的商船，船主和租赁人均为美国人。

1967年3月18日，该船在英国东南岸领海处搁浅，船上载有119328吨原油，导致英国和法国沿岸海域严重污染。

由于救援失败，英国政府在征求船东同意后，出动战斗机将油船炸毁。

事后在英、法两国的要求下，船主和船舶的租赁人向两国分别赔偿了150万英镑，英国还于1969年5月4日，把沿海国干预海洋污染事故和污染引起的民事责任问题向国际海事咨询组织（IMO前身）特别会议提出。

两年后，政府间国际海事咨询组织在比利时首都布鲁塞尔召开了国际外交大会，通过1969CLC，该公约于1975年6月19日生效。

中国沿海油污损害赔偿的法律适用问题

中国沿海油污损害赔偿的法律适用问题

ｌ Ｓｈｉ ｉｇ ｄ ５ Ｗ ｏｒ ｐｐｎ ８
＿
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￣＂ 界海运
法律 海 运 实 务
一
保护法 》 （ 正案 ）；⑤ 中国海事局制定 的于 １９ 年７ １ 修 ９９ 月
目前国 内赔偿水 平来看 ，要求船东按 照 １ ９ 年Ｃ 规定 的 ９２ Ｉ Ｃ
日实施 的 《 船舶载运散装 货油防污监督管理办法 》。 从 以上 规定可 以看 出 ，我闰长期 以来 一直对船舶油 污 责任实行强制保 险制度 ，而且 该制度适用 于航 行周 内航线
《 海洋环境保护法 》规定 ，如油 污损 害是 由于第三方的过 失所 造成 的 ，则 由第 三方 对油 污损 害负责 ，而 免除 了漏
油船所有人 的责任 。根据 以上规定 ，我们 可以得知我国实
涉外 因素 ，那此 类案件是适用Ｃ Ｃ Ｌ 还是适用 中国的国内法 呢？对此 ，理论界 尚未形成一致的看法 ，这也给实务 中案 件的处理带来 了很大麻烦 。
部关于船舶油污损 害赔偿 的专 门立法 ，凶此 ，司法实践中
对船舶污染案件 的处理在 国内法 中找不 到有关 责任限制 、 赔偿范 围 、赔偿原则等可供直接援 引的法律条 文 ，而我国
法是与 “ 谁漏油谁 负责”的国际通行原则相违背的 ，如按
照我 同的规定 则会出现如上所述的第 ｉ方责任人是否享有 海事赔偿责任 限制 的问题 。并且 ，我国的做法也使我 国的
成 的油污 损害 ，不论 其本 人 、船长 、船员 ，或 其他受 雇
人员是否有过错均需承担赔偿责 任。然而 ，在国内 ，根据
油污损 害民事责任公约 》 （ 简称Ｃ Ｃ）的缔约 国 ，因此 ， Ｌ 此类 案件应优 先适用 Ｃ Ｃ 约 。然 而 ，对 于第 ２ Ｌ公 种情况 ，

我国船舶油污损害赔偿法律制度构想

我国船舶油污损害赔偿法律制度构想

我国船舶油污损害赔偿法律制度构想【摘要】我国船舶油污损害赔偿法律制度尚未完善，存在许多问题与挑战。

本文从我国目前船舶油污损害赔偿现状入手，分析其必要性及构想的具体内容。

在建议的实施路径中，提出应该加强立法力度，明确责任主体，并建立有效的赔偿机制。

总结回顾当前形势，展望未来发展方向，希望能够通过加强法律制度建设，保护海洋环境，促进船舶行业的可持续发展。

【关键词】船舶油污，赔偿法律制度，我国，现状，问题，挑战，必要性，具体内容，实施路径，总结，展望未来。

1. 引言1.1 背景介绍船舶油污损害赔偿法律制度是我国海洋环境保护领域的重要组成部分。

近年来，随着海洋运输业的快速发展和船舶数量的增加，油污事故频发，给海洋生态环境带来严重危害。

我国目前的船舶油污损害赔偿法律制度尚不完善，存在着赔偿标准不明确、赔偿程序繁琐等问题，无法有效保护受损方的合法权益。

为解决当前存在的问题和挑战，构建完善的船舶油污损害赔偿法律制度势在必行。

建立符合国情的赔偿标准、健全赔偿程序、加大处罚力度等措施，能有效提高赔偿效率和赔偿金额，同时也能促进企业自律、增强法律约束力，减少船舶油污损害事件的发生。

本文将以构建完善的船舶油污损害赔偿法律制度为中心，结合我国目前的实际情况和国际发展趋势，探讨如何进一步提高我国船舶油污损害赔偿法律制度的科学性和有效性，为我国海洋环境保护事业的发展做出应有的贡献。

1.2 研究意义船舶油污污染是海洋环境保护中的重要问题，对海洋生态系统和人类健康造成了严重影响。

我国作为世界上最大的船舶拥有国之一，面临着日益加重的船舶油污问题。

建立健全的船舶油污损害赔偿法律制度显得尤为重要。

船舶油污损害赔偿法律制度的建立可以更好地保护受到污染影响的海洋生态系统和沿海居民的权益。

通过规范赔偿程序和标准，可以确保受害者得到应有的赔偿和补偿，减轻其经济和精神上的负担。

健全的赔偿法律制度可以促进船舶企业的环境管理和风险防范意识的提高，减少船舶油污事件的发生频率。

沿海船舶油污损害赔偿的法律适用

沿海船舶油污损害赔偿的法律适用

运输 总量 的需 求 ， 沿海 尚存 在一定数 量 的单 壳油船 和
目前 我 国调 整船舶 油污损 害 的法律 主要有 《 民法
低质量 油船 ， 些船舶 的技术状 况 、 员素质 、 这 船 通信 导 通则 》《 、 中华 人 民共 和 国海洋 环境保 护法 》 下文简称 （
航水平 等都 比较低下 ， 生溢 油事故 的风 险较高 ， 发 加上 《 海环法 》 、防止船 舶污染 海域管理 条例 》《 ）《 、 海商法 》
黄
（ 上海海事大学
嘎
２０３ ） ０ １５
交通运输学院，上海
【 摘
要 】 对沿海 油污损 害赔偿在适 用《国际油 污损 害民事责任公 约》《 、 民法通 则》《中华人 、
民共和 国海洋环境 保护法》《 、防止船舶 污染海域管理条例 》《 商法》 、海 等法律 、 法规 时的有 关情况及
问题进行 分析 ， 出如 下结论 ： 涉外 因素的船舶 油污案件应优 先适用 国际公 约 ； 涉外 因素的沿 得 有 无 海船舶 油污案件应 适用 国内法， 中沿海船舶油污损 害赔偿 责任 基础应适 用《 其 民法通则 》其 责任 限 ， 额应适 用《 海商法》 交通部《 及 关于不满 ３０总吨及 沿海运输 、 ０ 沿海作业船舶 海事赔偿 限额 的规 定》 。
油船 日趋大 型化 ， 潜在 风险 系数 也随之 上升 。 以及我 国参加 的有关 国际公约 ，如 １６ Ｌ ９ ９Ｃ Ｃ及 １９ ９２ 据 统计 ，９４ ２０ 年 ， １ ９－ ０ ３ 在我 国沿 海水域发生溢油 Ｃ Ｃ等 。 Ｌ 对于 具有涉 外 因素 的船舶油 污损害赔 偿应适 量 ５ｔ ０ 以上 的事故 达 ３ ０起 ， 次事 故都 给周边海 域 的 用 我 国缔 结或参 加 的国际公约 ， 每 对此 理论界 和实务界 生态环 境造成严 重损害 。 但法律 规定 的模 糊性乃 至法 争议 不大 ， 在司法实践 中适 用法律 比较混乱 ， 但是 有适 律漏洞及 法律缺 位等 问题 的存在 ， 给受 害人 的索赔 造 用 １６ Ｌ ９ ９Ｃ Ｃ的 ， 有适 用 《 海环法 》 ， 的 有适用 《 民法通 成极大 的 困难 ， 亦使此类 案件 的审判结果 缺乏应有 的 则 》 和相关法律 、 规 的 ， 法 也有 适用《 海商 法 》 。由于 的

船舶油污损害赔偿范围相关问题探讨

船舶油污损害赔偿范围相关问题探讨
污 立 法 的必 然 趋 势 。 我 国 也 应 顺 应 这 一 趋 势 ， 立 适 合 我 国 国情 的 海 上 油 污 赔 偿 制 度 。 建 关 键 词 ： 油 运 输 ； 污 事 故 ； 害赔 偿 石 油 损
随 着 世 界 经 济 的 发 展 和 经 济 的 全 球 化 ， 油 和 其 石 他 重 要 能 源 的 海 上 运 输 也 日 益 频 繁 。 石 油 ， 促 进 世 在 界 经 济 发 展 的 同 时 ， 给 海 洋 的 环 境 带 来 威 胁 。 大 量 也 油 类 产 品 因 操 作 性 或 事 故 性 的 原 因 流 失 进 海 洋 ， 上 海 油 污 事 故 频 发 ， 污 损 害 赔 偿 的 争 议 不 断 ， 成 为 各 油 已 国 必 须 面 对 的 重 大 课 题 。 而 尤 其 对 于 我 国 而 言 ， 油 石 运 输 活 动 频 繁 ， 污 事 故 时 有 发 生 ， 在 处 理 这 些 事 油 但 故 的 过 程 中 ， 暴 露 出 我 国 油 污 损 害 赔 偿 的 法 律 体 系 却 的 不 完 备 和 不 健 全 。 我 国 （ 商 法 》 并 没 有 规 定 船 舶 （ 海 或 者 船 载 货 物 造 成 水 域 环 境 损 害 赔 偿 责 任 制 度 。 从 国 内 立 法 看 ， 污 染 损 害 赔 偿 的 法 律 适 用 主 要 是 中 华 油
（ 预 防措 施 引起 的进一 步 灭 失 或损 害 。 ３） 但 是 严 格 来 讲 ， 《１ 油 污 损 害 赔 偿 民 事 责 任 ６ ９ ９年 公 约 》 对 油 污 损 害 的 规 定 是 笼 统 而 模 糊 的 ， 际 上 回 实 避 了 这 一 问 题 ， 不 能 明 确 表 明 公 约 对 于 纯 经 济 损 并 失 、 环 境 损 害 等 的 态 度 。 而 其 １ ２年 议 定 书 在 原 定 ９ ９ 义 的 基 础 上 增 加 了 “ 环 境 损 害 的 赔 偿 ， 损 害 的 利 对 该 润 损 失 除 外 ， 限 于 已 实 际 采 取 或 将 要 采 取 的 合 理 恢 应 复 措 施 的 费 用 ” 。 这 显 示 出 对 于 环 境 生 态 问 题 的 重 视 ， 条 件 的 认 可 了 环 境 损 害 的 赔 偿 ， 该 说 是 公 约 的 有 应 大 进 步 。 但 是 ｌ 油 污 损 害 赔 偿 民 事 责 任 公 ６ ９ ９年 约 》 及 其 １ ２ 议 定 书 对 污 染 损 害 所 下 定 义 采 用 的 都 ９ 年 ９ 是 概 括 的 表 达 方 法 ， 污 染 损 害 的 通 常 范 围 没 有 作 出 对 列 举 ， 是 将 “ 失 或 者 损 害 ” 的 含 义 交 由 各 缔 约 国 而 灭 的 国 内法 解决 ， 避 了对 赔偿 范 围作 出直接 规 定 。 回 国 际 海 事 委 员 会 １ ４年 通 过 了 ＣＭ Ｉ 污 损 害 指 ９ ９ 油 南 ， 指 南 由 三 部 分 构 成 ， 中 第 二 部 分 和 第 三 部 分 该 其 规 定 了 赔 偿 范 围 问 题 。 第 二 部 分 是 经 济 损 失 。 经 济 损 失 包 括 相 继 经 济 损 失 和 纯 经 济 损 失 。 相 继 经 济 损 失 是 指 请 求 人 因 油 类 污 染 造 成 有 形 的 财 产 灭 失 或 者 损 害 而 遭 受 的 财 政 损 失 ； 经 济 损 失 是 指 请 求 人 遭 受 的 并 非 纯 由于 上 述 有 形 的 财 产 灭 失 或 者 损 害 引 起 的 财 政 损 失 。 相 继 经 济 损 失 应 当 获 得 赔 偿 ， 经 济 损 失 只 有 是 油 污 纯 污 染 本 身 造 成 时 才 可 以 得 到 赔 偿 。 第 三 部 分 是 预 防 措 施 、 清 除 及 复 原 费 用 。 可 见 ， ＣＭ Ｉ 污 损 害 指 南 油 对 于 油 污 损 害 赔 偿 范 围 作 了 直 接 、 具 体 的 规 定 ， 是 但 它不 是 国 际公 约 ， 法 律 上 没有 约 束力 。 在 英 国 在 审 理 油 污 案 件 的 赔 偿 范 围 时 要 根 据 普 通 法 的 原 则 处 理 ， 认 １ １ 法 案 和 《１ ４年 法 案 否 ７ 年 ９ ７ ９

船舶油污损害赔偿责任限制的国际立法及对我国之借鉴

船舶油污损害赔偿责任限制的国际立法及对我国之借鉴

!"#$%%& 首先规定了船 东 的 责 任 " 即 发 生 溢 油 事 故 后 "
其油污损害赔偿首先由船东承担 ! 而美国 $%’$ 年的责任限制 法规定 " 船东有权将其赔偿责任限制在船价加运费的限度内 " 只有在船东对船员疏忽或重大过失 # 有私谋或知情等情况下 " 责任限额才能被打破 ! 这样对船东其实并无多大影响 ! 但是 "
-+%.’%&*+% /% -*.*, 0*)1*,*&2 3+( /*, 4+,,5&*+% 6)7)8’9 简 称
) 责任公约 *( 该公约 !":" 年 !! 月 ;" 日订于布鲁塞尔 ! 其主要目的在 于通过统一的国际规则和程序来确定船舶溢出或排放油类生 成污染的责任问题 ! 并给遭受损害的人员给予适当的补偿 % ) 责任公约 * 对 于 船 舶 油 污 损 害 赔 偿 责 任 限 制 的 主 体 & 责 任限制船舶 & 限制性债权 & 责任限制权利的丧失和责任限制的 方法等 < 个方面作出了明确的规定 %
M’%N)&*+% 3+( /*, 4+,,5&*+% 6)7)8’O 简 称 ) 基 金 公 约 *( 相 协
调 ! 制订了若干特殊条款 % 我国政府代表于 D"A: 年 " 月 P" 日 向国际海事组织秘书长递交了加入书 % 此外 !)D":" 年国际油污损害民事责任公约 D""; 年 议 定 书 * 和 ) 基金公约 * 的 D"@: 年 &D""; 年议定书对船舶油污损害 赔偿责任限制均做出了相应的规定 %

浅析国际船舶油污损害赔偿法律机制

浅析国际船舶油污损害赔偿法律机制

浅析国际船舶油污损害赔偿法律机制作者：邱凌轩来源：《法制与社会》2018年第02期摘要在国际船舶油污损害赔偿的处理上，目前已经形成了以《责任公约》和《基金公约》为基础的双重赔偿机制。

这种机制得到国际社会的广泛认可，但在赔偿义务主体认定和污染损害赔偿范围方面还存在争议。

本文对此进行简要的分析，并对国际船舶油污损害赔偿法律机制的改进提出了些许设想。

关键词《责任公约》《基金公约》国际油污损害赔偿作者简介：邱凌轩，湘潭大学法学院国际法学硕士，研究方向：国际经济法。

中图分类号：D99 文献标识码：A DOI：10.19387/ki.1009-0592.2018.01.133石油消耗量反应的是一国的经济发展程度和发展速度，不论是发达国家或发展中国家，对石油的需求量都呈逐步上升趋势。

石油运输因此也呈增长趋势，其中海运因其运量大、通过能力强、运费低廉等原因成为石油运输的主要方式。

石油海运的航线几乎环绕全球，再加上海水的流动性和扩散性，船舶漏油事件的危害范围甚广，不仅海水受到污染，海洋生物因此死亡，且对海底食物链的改造不可逆。

一、国际船舶油污损害赔偿民事责任法律机制（一）国际船舶油污损害赔偿法律机制发展进程1969年，受利比里亚籍油船Torry Canyon号油污事故的影响，原政府间海事协商组织及海事协商法律委员会在布鲁塞尔召开会议，通过了《国际油污损害民事责任公约》（简称《69年责任公约》）。

并据此次会议之决议，在1971年通过了《1971年关于设立国际油污损害赔偿基金国际公约》（简称71年基金公约），成立了配套的政府间国际组织-国际油污损害赔偿基金（1971 IOPC Funds）。

《69责任公约》前后经历四次修订，其中1976年将责任限额的货币单位改为特别提款权。

1984年修正案在公约的适用.责任限额和补救措施等方面进行了修改，但由于一些特殊原因未能生效。

在1984年修正案的基础上，1992年议定书通过修改生效条件得以适用。

海上石油钻井平台油污制度研究

海上石油钻井平台油污制度研究

随着科学技术的进步，人类的海上活动范围日益扩大，形式多样。

与此同时，也产生了诸多问题。

比较突出的即是海洋石油污染。

船舶油污和海上石油钻井平台造成的油污尤为明显。

在国际上，海洋油污方面，有关船舶油污的立法比较齐全，损害赔偿的民事责任制度也走在了前面，在解决国际间海洋油污损害赔偿方面起着关键作用。

但是反观海上石油钻井平台这一油污的重要来源，法律上的规定是比较滞后的，这极不利于海洋环境的保护和对油污损害的控制，是值得我们研究和探讨的重要方向。

本文围绕建立海上石油钻井平台油污损害赔偿制度展开，全文除引言和结论共分为四章。

本文第一章对海上油污损害进行了简单的介绍，将海上油污损害分成两类，并分析了海上油污的危害性。

本文第二章梳理了涉及海上石油钻井平台油污损害的相关立法，包括国际上和国内的，以为后面章节的分析提供法律依据。

本文第三章以康菲石油钻井平台漏油事件为切入点，重点剖析了康菲石油污染案的相关法律问题。

在此基础上引出第四章：我国海上石油钻井平台油污损害赔偿法律制度的构建。

本文第四章提出我国建立海上石油钻井平台油污损害赔偿制度的基本内容，具体包括：主体、归责原则、损害赔偿范围、责任限制、强制责任保险和基金六个方面。

笔者希望通过对本课题的探索，通过分析并借鉴船舶油污的立法和实践，对海上石油钻井平台油污损害有明确的认识，从而对立法、责任确定、责任限制、赔偿等问题起到积极的推动作用，使海上石油钻井平台油污和船舶油污一样做到积极的防治，保护好海洋环境。

关键词：海上石油钻井平台油污损害赔偿康菲石油污染案2011年6月初，康菲与中海油合作的蓬莱19-3油田B和C平台分别发生溢油事故。

给我国渤海湾沿岸渔业、航运业、旅游业和生态环境造成了巨大的损失，酿成了我国历史上规模较大的一起生态灾难。

渤海海域沿岸的养殖户均发现养殖的海鲜等大面积死亡，河北和辽宁等130多户养殖户起诉康菲公司要求赔偿。

海上油气作业一个显著特征就是高风险性，井喷、爆炸或漏油事故也经常见诸报端。

船舶油污损害赔偿责任限制的国际立法及对我国之借鉴

船舶油污损害赔偿责任限制的国际立法及对我国之借鉴

The International Legislation of Shipping Smear Damage Compensation Responsibility Restriction 作者： 杨志祥[1]
作者机构： [1]长沙大学，长沙410003
出版物刊名： 北京理工大学学报：社会科学版
页码： 58-60页
主题词： 油污损害赔偿;责任限制;借鉴
摘要：船舶油污损害赔偿责任限制是海商法中的一项比较独特的法律制度.本文首先介绍和评价了有关船舶油污损害赔偿责任限制的国际条约及美国和加拿大等国的相关立法,通过分析船舶油污损害赔偿责任限制的条件,并结合我国的司法实践指出了我国现有立法的不足,最后提出了我国借鉴国外立法的途径.。

海上油污损害赔偿的国际法调控

海上油污损害赔偿的国际法调控

文章 编号 ：１ ６ ７ ２ — ０ ３ ８ ５（ ２ ０ １ ４ ）０ １ — ０ １ ０ １ — ０ ５
、
海 上油 污损 害赔 偿 的概述
海洋给国 相 互 交 流 的 主 要 交 通路 径 之 一 ，人
恢 复 ；对 自然 民事主体权益的侵害 ，受污染 的 海 域 会 导 致 鱼 类 的大 量 死 亡 ，或者 有 毒 的海 水 被鱼类 吸食后 ，不适宜被人类食用 ，将给海洋 水产养殖业造成 巨大 的损失 ；同时也包括在溢
海上 油污损 害是指 船舶 或其他海 上装置在
正 常 营运或 发生 事故 时 ， 逸 出或排 放 油类 货物 、
（ 二 ）海上 油污 损害 的分类
燃料油或其他油类物质 ， 损害海洋生物资源、危
害 人 类 健 康 、妨 碍 渔业 生 产 、损 坏 海 水 使 用 质 量 、减 损 环 境 质 量 。『 １ 《 １ ９ ６ ９年 的 国 际 油 污 损
坏 的致命元 素之一 ，油污损害赔偿 纠纷 问题也
逐 渐 凸显 出来 。
赔偿能否具体合理 、到位 、及 时 ，这关系到海
洋 生 态 环 境 能 否 及 时得 到恢 复 和受 害 人 的权 益
（ 一 ）海上 油 污损 害 的概念
能否得到及时救济 ，更关系 到全球经济社会 的
能 否稳定 、有序 的发 展 。
２ ０ １ ４年第 １ 期 （ 总第 ６ ２ 期）
２ ０ １ ４年 ２月
广 州广播 电视大学学报
Ｊ Ｏ Ｕ Ｒ Ｎ Ａ Ｌ Ｏ Ｆ Ｇ Ｕ Ａ Ｎ Ｇ Ｚ Ｈ Ｏ Ｕ Ｏ Ｐ Ｅ Ｎ Ｕ Ｎ Ｉ Ｖ Ｅ Ｒ Ｓ Ｉ Ｔ Ｙ
Ｖ０ １ ． １ ４ Ｎ０． １
Ｆｅ ｂ． ２ ０１ ４

“桑吉”轮油污损害赔偿法律适用问题探析

“桑吉”轮油污损害赔偿法律适用问题探析
（一）油污损害赔偿相关国际公约的适用 1.《1992年国际油污损害民事责任公约》及其2000年 议定书 “桑吉”轮所有者为伊朗国际航运公司，伊朗与中国 同时为《19 9 2年国 际 油污损害民事责 任 公约》及 其2 0 0 0 年议定书（以下简称《CLC公约》）成员方，因此，首先探究 《CLC公约》的适用可能性。 《CLC公约》第1条第1款规定：“船舶”系指为运输散 装 油类 货物而建 造或改 建的任 何类型的海 船 和海 上航 行 器；但是，能够运输油类和其他货物的船舶，仅在其实际运 输散装油类货物时，以及在此种运输之后的任何航行（已证 明船上没有此种散装油类运输的残余物者除外）期间，才应 视作船舶。同时，公约第1条第5款规定：“油类”是指任何 持久性烃类矿物油，例如原油、燃油、重柴油和润滑油，不 论是作为货物装运于船上，还是作为这类船舶的燃料。据
朗油船”）以船舶管理人并非船舶碰撞损害赔偿责任的 适格承担者，不是本案适格主体为由，向上海高院提起上 诉。上海高院经审查认为上海海事法院作为船舶碰撞事 故发生地所处海域的海事法院对本案行使管辖权，有事 实和法律依据，并无不当。
对于长宏香港向上海海事法院申请设立海事赔偿责 任限制基金的请求，伊朗油船以上海海事法院对涉案海 事事故的管辖不如香港法院方便为由向上海高院上诉， 同样已被驳回。
“长峰水晶”轮严重受损。事故发生后，国家海洋局对 宏香港向香港终审法院上诉的申请，于2020年3月18日
事发海域连续监测，油污样品检测显示部分为船用燃料 也被驳回。
收稿日期：２０２０－１２－０１；修回日期：２０２１－０２－０３ 作者简介：王永涛（１９９２—），男，河北保定人，硕士研究生在读，主要研究海商法方向。 ① ＢＲＩＧＨＴ ＳＨＩＰＰＩＮＧ ＬＴＤ ｖ． ＣＨＡＮＧＨＯＮＧ ＧＲＯＵＰ （ＨＫ） ＬＴＤ ［２０１８］ ＨＫＣＦＩ ２４７４。

国际公约体制下我国船舶油污损害赔偿若干法律问题研究的开题报告

国际公约体制下我国船舶油污损害赔偿若干法律问题研究的开题报告

国际公约体制下我国船舶油污损害赔偿若干法律问题研究
的开题报告
一、研究背景及意义：
随着全球化进程的加快，国际海域贸易和航运业务发展迅速，全球的海上环境污染事件不断增加。

国际油污损害赔偿公约（以下简称“公约”）是国际海事领域最重
要的公约之一，对于船舶油污损害赔偿制度的建立和发展起着至关重要的作用。

公约已经被我国所批准，我国民船在海外航行时对环境造成的损害赔偿责任已被明确规定。

但随着船舶行业的发展，涉及到赔偿责任的纠纷不断增加，而我国的相关
法律法规在实施过程中仍存在一些问题和困难，因此需要深入研究船舶油污损害赔偿
制度，以解决实际问题，推动我国相关法律政策的改进和完善。

二、研究目的：
本文旨在对我国船舶油污损害赔偿制度作出深入研究和完善，提出可行性建议，以使我国船舶油污损害赔偿制度更加完善化和科学化。

三、研究内容及方法：
1、关于公约的基本内容；
2、我国船舶油污损害赔偿规定的历史演变和现行法律制度的探讨；
3、我国船舶油污损害赔偿实践中存在的问题和困难，包括责任主体、损害赔偿
的界定和计算等问题的探讨；
4、对我国船舶油污损害赔偿制度的完善建议与可行性分析。

本研究采用文献调研法和实证研究法相结合的研究方法，以调查实证资料为基础，进行法学理论分析，最终得出具有可操作性的政策建议。

四、预期结果：
预计该研究将对推动我国在国际海事公约领域的发展和提高我国船舶行业的竞争力有积极的影响，为政府及法律工作者在推动我国相关法律法规立法和司法实践方面
提供借鉴，为我国建设和谐、进步的社会作出贡献。

海上溢油生态损害索赔实践向立法提出的要求

海上溢油生态损害索赔实践向立法提出的要求

斯曼海 ” 轮油 污损害索赔案 ， 以及未进入诉讼程序 的墨西哥湾漏油事故处理 ， 为我们提供了研究海上 溢油生态损害索赔实践的案例。 海上溢油引起 的生
收稿 日期 ：０ ２ ０ — ２ ２ １ — ７ １
Байду номын сангаас
基金项 目： 中国海洋发展研究 中心青年项 目“ 海上溢油应急反应机制研究” 编号 ： ＯＣ ２ １ ） （ Ａ ＱＮ ０ ２
轮在英吉利海峡距法国西北部布列塔尼海岸约 ２ ５ 公 里 的 海上 遭 遇 风暴 触 礁 并很 快 断 裂 ，所 载 ２ － ２３ 万吨石油全部泄人海 中。 法国政府及其地方政府对 溢油导致 的死亡物种进行估价后 ， 在美国北伊利诺 伊 区法 院提起 自然资源 损 害索赔 之诉 。 国法 院适 美 用法 国 的法律 制度 ， 并利 用 法 国法 规定 的 “ 主物 ” 无 制度 ， 为法院不应考虑这个赔偿请求 ， 认 因为所声 称 的损 害是“ 主物” ｒ ｕ ｉ ） 无 （ ｓ ｌｕ 遭受 的 ， ｅ ｎ ｌｓ 任何人 和组织 都无 权 对此 提 出请 求 。 国市镇 政府 作 为海 法 洋 公 共 区域 的保 护 者对 其 管 辖海 域 遭 受 的损 害 主 张赔 偿 ， 一要 求没 有得 到法 官支 持 。对 于 生态 系 这 统 的损害 ， 判决宣称 ， 已将其考虑在支付 给渔 民和 渔 民协会的赔偿 中。 对于法国政府预计实施的恢复 生 态 系统 的计划 ， 院只 接受 为重新 引进 受到 污染 法 及其后果影响的物种而实际支出的费用 。 虽然原告 提出２ ２亿美 元 的 巨额赔偿 费 ，包 括 因油 污 而失 去
称 典型 。一 面是 不时发 生 的海上 溢油 事故 ， 面是 一 溢油 损 害索赔 难 以实现 的尴 尬 。本 世 纪前 五年 内 ， 我 国海 域 的吨级 溢油污 染 事件 已高 达八 十多起 ， 仅 山东一 地 ，每年 查证 需索 赔 １０ 元 以上 的海 上 ００万

船舶油污损害赔偿法律问题

船舶油污损害赔偿法律问题

1971年《设立国际油污损害赔偿基金国际公 约003年议定书
基金公约在CLC确定的船舶所有人第一位赔偿责任之外， 建立由石油业主（在缔约国接收海运油类的人）摊款基金的 第二位补偿机制。
1992年《基金公约》于1996年5月30日取得1971年 《基金公约》，我国仅香港特别行政区适用基金公约，内地 不适用该公约。
（C）地域：缔约国领土包括领海。
公约对持久性油类与非持久性油类定义
按照1992年基金2005年4月版《索赔手册》，区分持久性 与非持久性关键看油类在海洋环境条件下是否易快速蒸发而需 要清除。基金具体采用美国材料试验协会的试验方法D86/76或 者其以后的修订本，按体积至少有50％的碳氢化合物在340摄 氏度（546华氏度）时蒸馏，或者按体积至少有95％的碳氢化 合物在370摄氏度（700华氏度）时蒸馏，可视为非持久性油 类。
1973年《国际防止船舶造成污染公约》及其议定书
附则1——防止油污规则； 附则2——控制散装有毒液体物质污染规则； 附则3——防止海运包装形式有害物质污染规则； 附则4——防止生活污水污染规则（尚未生效）； 附则5——防止船舶垃圾污染规则 附则6－防止船舶造成大气污染规则
中国系该公约缔约国，已接受附则1、2、3、5。
（2）主要内容 （A）总吨位大于1000总吨船舶的登记所有人的强制保险或财
务担保；
（B）将责任限制问题指向适用《1976年海事索赔责任限制公 约》或者采纳该公约的国内法，但没有建立独立的责任限制 制度和专项的责任限制基金。
船舶油污损害赔偿法律问题
一、海洋环境污染的国际和国内立法 二、船舶油污损害赔偿
——《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷 案件若干问题的规定》的理解与适用
三、起草《规定》中需要说明的几个问题

船舶油污纯经济损失赔偿立法现状及海外经验借鉴

船舶油污纯经济损失赔偿立法现状及海外经验借鉴
欧盟
通过制定一系列的指令和条例，构建了船舶油污损害赔偿 的法律框架，其中也包括对纯经济损失的赔偿规定。
海外经验对我国船舶油污纯经济损失赔偿立法的启示
明确船舶油污纯经济损失的定义和范围
借鉴国际公约和国外立法的经验，明确界定船舶油污纯经济损失的概 念和范围，为立法提供基础。
建立完善的责任体系
确立严格责任制度，明确责任主体和免责事由，确保受害者能够获得 充分、及时的赔偿。
完善归责原则
采用严格责任原则，即只要发生油污事故，责任主体就应承 担赔偿责任，除非能证明存在免责事由。
加强船舶油污纯经济损失赔偿的程序保障
建立专门的索赔程序
设立专门的油污损害赔偿索赔程序，包括索赔申请、调查评估、赔偿协商和诉 讼等环节。
完善证据规则
明确证据收集、保存和提交等要求，确保受害人能够充分举证并获得公正赔偿 。
美国《1990年油污法》
对船舶油污造成的纯经济损失实行严格责任制度，责任方需承担无限责任，赔偿范围广 泛。
典型国家船舶油污纯经济损失赔偿立法实践
美国
通过判例法和成文法相结合的方式，确立了船舶油污纯经 济损失的赔偿原则和标准，包括责任主体、赔偿范围、赔 偿限额等。
加拿大
采取类似于美国的立法模式，对船舶油污造成的纯经济损 失实行严格责任制度，同时规定了相应的赔偿限额和免责 事由。
船舶油污纯经济损失不仅影响受害方和相关行业，还可能对整个社会经
济发展产生不良影响。例如，油污事件可能降低投资者信心，影响地区
投资环境，进而制约经济发展。
03
我国船舶油污纯经济损失赔偿立法现状
我国船舶油污纯经济损失赔偿的法律依据
《海商法》
规定了船舶油污损害赔偿责任的基本原则和赔偿范围，但未对纯经济损失的赔偿作出明 确规定。
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海上平台油污损害赔偿国际立法实践海上平台油污损害赔偿国际立法实践本文关键词：油污，损害赔偿，立法，海上，实践海上平台油污损害赔偿国际立法实践本文简介：一、海上平台油污损害释义海上平台是一种用于海上石油勘探作业的设施,从其构造来看可分为:移动式海上平台和固定式海上平台。

其中移动式平台包括半潜式平台(具有一定的自航能力)、自升式平台、钻井船、沉没式平台(又称坐底式平台)。

目前在海上石油勘探中主要以自升式平台和半潜式平台为主。

(一)海上平台海上平台油污损害赔偿国际立法实践本文内容：一、海上平台油污损害释义海上平台是一种用于海上石油勘探作业的设施,从其构造来看可分为:移动式海上平台和固定式海上平台。

其中移动式平台包括半潜式平台(具有一定的自航能力)、自升式平台、钻井船、沉没式平台(又称坐底式平台)。

目前在海上石油勘探中主要以自升式平台和半潜式平台为主。

(一)海上平台油污损害内涵界定海上平台油污损害是指海上装置在正常营运或发生事故时,溢出或排放油类货物、燃料油或其他油类物质,损害海洋生物资源、危害人类健康、妨碍渔业生产、损坏海水使用质量、减损环境质量。

《1969年的国际油污损害民事责任公约》(CLC1969)将＂油污损害＂限定在采取预防措施以及由此而产生的损害费用;《20xx年的燃油损害民事责任国际公约》(BC20xx)则增加了实际损害的内容。

海上溢油事件发生后,除了吸取教训,加强防范意识之外,最重要的是要解决由此带来的损害赔偿问题。

海上油污损害赔偿的范围包括海洋生态环境的恢复费用和在溢油事件发生后采取紧急措施产生的费用以及由此导致的进一步损害赔偿费用。

海上油污损害赔偿能否合理、到位、及时,不仅关系到海洋生态环境能否及时得到恢复和受害人的权益能否得到及时救济,更关系到全球经济社会能否稳定、有序的发展。

(二)海上平台油污损害的特征海上石油勘探开发是一项高风险的作业行为,由平台引发的石油泄漏所产生的损害具有损害形态的跨界性、损害后果严重性以及救济的复杂性等特征。

第一,损害形态具有跨界性。

现阶段用于海上石油开采的平台主要是自升式平台和半潜式海上平台,具备一定的移动性能,能在不同海域进行作业,海上平台溢油事件的发生,将导致损害结果、责任主体、索赔主体超出一国的控制范围。

再加上海洋环境的特殊性,海上平台溢油往往会因海水的自然流动将污染转向他国海域。

发生溢油事件后,介入损害赔偿问题时,往往会产生损害行为地、损害结果发生地以及肇事平台责任主体等跨界问题。

第二,损害后果具有严重性。

海上平台溢油不同于船舶溢油,其产生的溢油量不与平台自身的吨位有关而是与平台底下的储油量有关,平台底下的油井就如石油的货仓,发生石油泄漏,其所喷发的油量往往是难以估量的,例如20xx年墨西哥湾平台爆炸溢油量达到490万桶,不仅给海洋环境带来巨大的灾难,而且严重影响了沿海产业和其他开发利用海洋资源的经济活动。

第三,损害救济具有复杂性。

海上平台发生溢油事件,封堵措施与清污是一项复杂艰巨的工程,中国渤海湾油田泄漏到封堵耗时3个月之久,给海洋生态环境造成的损害更需要海洋生态系统数年或几十年去自净、消化。

然而更复杂的问题是由此引发一系列油污损害赔偿问题,这漫漫的索赔路程更是耗时、耗力、耗资本的复杂工程。

海上平台油污损害的复杂性表现在:牵涉的利害关系群体广泛,有海上平台作业方、所有者、保险人、受害人等多方利害关系,并受国家利益、环境保护主义等因素影响;所造成的损害类型,不仅限于财产损害、人身损害,还包括环境损害以及对溢油事件采取补救措施所产生的费用。

二、海上平台油污损害赔偿国际立法实践(一)全球性公约海上平台跨界油污损害赔偿的全球性公约有《大陆架公约》与《联合国海洋法公约》。

海洋石油勘探主要集中在大陆架区域,《大陆架公约》就为勘探者合理规范自己的作业行为,使海洋生态环境免受污染侵害提供立法依据。

《联合国海洋法公约》在1982年联合国第三次海洋法会议上通过,是海洋环境保护的总纲,其中对海上平台作业也有所涉及。

公约第194条、第195条、第196条对规范海上石油作业做出了一般性规定。

要求各国应采取必要措施防止海洋石油勘探污染,并采取一定的预防措施防止、减少并控制海洋环境污染,不得直接或间接地将损害或危险从一个区域转移到另一个区域或将一种污染转移为另一种污染。

《联合国海洋法公约》就是对各国或国际石油平台公司设定保护海洋的适当义务,也呼吁各国在保护海洋生态环境时加强国际合作、依据公约宗旨制定相关国际条约与协定。

(二)海上油污损害赔偿国际公约为调控海上油污损害赔偿,充分救济海上油污损害,国际社会相继制定两项专为调整海上油污损害赔偿的国际公约,即《1969年的国际油污损害民事责任公约》(International Convention On CivilLiability For Oil Pollution Damage,简称CLC1969)及其议定书和《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》(International Convention OfAn International Fund For Compensation For OilPollution Damage,简称FC1971)及其议定书。

1.CLC1969及其议定书。

CLC1969及其议定书在调整海上油污损害赔偿的过程中提供了较完备的法律依据,主要体现在责任主体、责任范围、责任限额、强制保险方面:第一,责任主体。

CLC1969中规定的责任主体主要是指＂船舶所有人＂,＂船舶所有人＂是指登记为船舶所有的人,如果没有登记,则是指拥有该船的人。

第二,责任范围。

直接的财产损失与人身损失、采取预防措施产生的费用、海洋环境恢复费用、清污费用。

第三,责任限额。

CLC1969中的油污赔偿责任的限额为每一船舶吨位2000金法郎,赔偿总额不超过2.1亿金法郎,CLC1976将货币单位由＂金法郎＂变更为＂特别提款权(Special Drawing Rights,SDR)＂,赔偿限额规定为每一吨位113万特别提款权,总额不超过1400万特别提款权。

CLC1992规定责任限制:＂不超过5000总吨的油轮,油污赔偿责任限,额为300万SDR(特别提款权);超过5000总吨以上的油轮,每增加1总吨,增加420SDR;但任何情况下,赔偿总额不得超过5970万SDR。

第四,强制保险。

CLC1969第7条第1款规定,在缔约国登记的载运2千吨以上散装货油的船舶所有人必须进行保险或取得其他财务保证。

2.FC1971及其议定书。

该公约的设立目的主要是在责任公约不能提供适当赔偿的范围内提供油污损害补偿,这种补偿必须以满足海上安全与其他公约为前提,主要体现在责任主体、责任范围、责任限额方面:第一,责任主体。

FC1971及其议定书对责任主体没有给出直接的规定,从基金的来源可间接地明确承担油污基金摊款的主体即是油污损害赔偿的责任主体。

第二,责任范围。

是基于CLC1969及其议定书下不产生赔偿责任的损失部分、船舶责任人无力赔偿且无财力保证的部分、超过船舶所有人赔偿责任的部分,作为FC1971及其议定书的责任范围。

第三,责任限额。

FC1971第5条第1款指出,＂本基金＂有义务补偿船舶所有人的金额在内,不应超过45亿法郎。

在第6款对责任限额给出一条弹性的规定,基于油污事件造成损失金额币值的变化,可适当提高赔偿限额,最高不超过9亿法郎或低于4.5亿法郎。

(三)海上平台油污损害赔偿的国际专项公约1.《1977年勘探、开发海底矿产资源油污损害民事责任公约》(简称CLEE1977)。

为建立起关于海上平台油污赔偿的国际法体系,1976年由英国政府发起,在伦敦召开了一次国际会议,制定了CLEE1977,该协议已由德国、爱尔兰、荷兰、挪威、瑞典、英国于1977年在伦敦签署。

该公约是区域性公约,却是目前唯一对石油勘探油污引起的损害赔偿问题做出规定的国际协议。

该公约确定了海上平台油污赔偿的严格的归责原则与责任保险制度,同时实施以＂事故制＂为基础的有限责任制和沿海国实行无限责任的自决权。

由于这种规定破坏了油污损害赔偿的一致性,因而没有得到石油工业的支持,CLEE1977最终宣告失败,但是其对海上平台油污损害赔偿的相关规定值得立法者和司法者借鉴。

2.《1977年海上移动式装置的国际公约草案》。

国际海事委员会(CMI)在里约会议上制定了该项公约,也称＂里约草案＂,其内容非常简单,即要求适用于船舶的海事国际公约同样也适用于海上移动式装置。

这是国际社会专门针对海上平台建立法律文件的第一次尝试。

1994年10月,国际海事委员会对＂里约草案＂重新进行修订,出台了＂悉尼公约草案＂,该草案针对海上平台的特点,做出了一定的修改,要求将用于船舶的海事国际公约适用于海上移动式装置。

三、海上平台油污损害赔偿国际立法的局限海上平台溢油所产生的损害,如何确保遭受损害的利益主体的权利获得充分救济,需要一种有效的救济机制,即赔偿。

最理想的标准是使受害主体利益恢复到从未受过污染的形态,然而,目前国际社会尚没有形成关于海上平台油污损害赔偿的法律适用体系。

(一)全球性公约规定过于原则,缺乏实际操作性全球性公约是保护海洋环境的纲领性文件,其中涵盖的范围比较宽,对海上平台作业只有少量条文涉及且原则性强,规定过于简单、笼统,缺乏实际操作性。

具体到海上平台溢油损害赔偿方面,所涉条文更是稀少,其中《联合国海洋法公约》指出对海洋的损害在依各国内法,可以＂迅速＂和＂适当＂的获得补偿的同时,还提出要拟定＂强制保险＂和＂补偿基金＂以便受害者获得适当的补偿。

但是《联合国海洋法公约》只是建议倡导性,其中关于＂补偿＂、＂救济＂条文规定的过于简单,笼统;同时对＂强制保险＂和＂补偿基金＂制度寄予各国合作,把具体的海洋污染补偿立法权交给各国,由各国国内立法。

这使得全球性公约对海底石油勘探的立法规制不具实际可操作性。

(二)国际油污损害赔偿公约对＂海上平台＂的适用尚存争议CLC1969及其议定书与FC1971及其议定书共同构成调整海上油污损害赔偿的法用体系,为解决海上溢油事件损害赔偿纠纷提供充分的国际统一实体法依据。

CLC1969是在缔约国意识到海上载运散装油类会出现污染的危险,为对船舶溢出或排放油类造成污染而遭受损害的人员给予适当的赔偿。

由此表明国际油污统一实体公约主要是为调整＂船舶＂油污而制定。

对于＂船舶＂的内涵,CLC1969第1条作了界定,主要指装运散装油类货物的任何类型的远洋船舶和海上船艇。

CLC1992拓宽了＂船舶＂的定义,将＂空载油轮＂纳入调整范围。

具体的概况即为运输散装油类货物而建造或改造的海上航行器,在装运途中与运输之后返航的任何航行期间。

＂船舶＂是海上的一种航行器,＂海上平台＂则是一种海上石油勘探作业装置。