下载文档原格式
简述南京地铁车辆牵引系统和电气系统1南京地铁车辆概述南京地铁目前所运营的线路都使用了南京铺镇城轨车辆有限公司和阿尔斯通联合生产的A型6节编组电客车。
列车动力是受电弓在1500V接触网上滑行接触受电;1号线(含南延线)列车45列270节，2号线(含东延线)列车35列210节。
地铁车辆主要由车辆结构、转向架和悬挂装置、信息系统、CCTV系统、高压集电/配电、制动/牵引系统、辅助电气系统、列车控制系统、门系统、空调系统、空气制动系统。
（如图1——南京地铁电客车编组方式为下列方式:A一B一C一C一B一A。
列车组配置）1.1车体、转向架部分：①南京地铁车辆车体结构由底架、侧墙、端墙和车顶组成，采用整体承载的铝合金结构，模块化生产。
侧墙内衬和窗密封（图2）车体底架采用上拱结构，即使在满载情况下车体也不会产生下扰度。
南京地铁车辆司机室采用框架结构，司机室具体组成部分见（图4）：挡风玻璃（1和2）、侧窗（3）、司机车门窗（4）、天线（5）/遮阳帘（5）、扶手（6）、挡风玻璃刮雨器（7和8）、外部照明（9）、亮度检测器（10）、外部可视指示灯（11）、司机室门（12）、车门开关按钮（13）、驾驶员台（14）、无线电设备（15）、110/24dc-dc 转换器（16）、司机室座椅（17）、通向轨面的扶梯（18）、司机室灭火器（19）、紧急逃生门（20）2 牵引性能在额定载荷(AW2)和半磨耗轮的情况下, 列车在额定电压下，在平直和与主线路相切的线路上的牵引特性如下。
加速度从0 到35 km/h 列车平均初始加速度1.0 m/s2从0 到80 km/h列车平均加速度≥0.4 m/s2冲击极限0.75 m/s 2计算用牵引粘着系数0.17最大运行速度80 km/h设计/构造速度90 km/h 联挂速度3 km/h反向运行最大速度10 km/h车辆段最大速度25 km/h列车在额定载荷(AW2)、所有动车都正常工作时，能够以约35 km/h 的速度连续行驶。
地铁牵引供电系统原理与组成地铁，咱们日常出行中不可或缺的小伙伴，不知道你有没有想过，地铁是怎么跑起来的呢？这其中就有一个非常重要的环节，就是牵引供电系统。
嘿，听起来可能有点儿枯燥，但我跟你说，这其实是一个很有趣的故事！今天咱们就来聊聊地铁牵引供电系统的原理与组成，保证让你听得津津有味。
1. 地铁牵引供电系统概述首先，咱们得明白，牵引供电系统就是给地铁提供动力的“发电机”。
可以说，没有它，地铁就像没有电的手机，啥也干不了。
简单来说，它的主要任务就是把电能转化为机械能，让地铁快速穿梭在城市的地下。
1.1 牵引供电系统的组成这个系统其实由好几个部分组成，听起来复杂，但别担心，咱们一点一点来。
首先是“供电设备”，它负责把高压电源转化为适合地铁使用的低压电。
接着，就是“变电站”，它就像个变身的魔法师，把电压变得适合地铁跑。
然后是“接触网”，这是地铁与电力的“亲密接触”，确保电流能顺畅地送到列车上。
最后，还有“牵引电机”，这是列车的动力源泉，直接让地铁跑起来，飞速向前。
1.2 牵引供电系统的工作原理说到工作原理，其实就像是一场默契的舞蹈。
电流从变电站出发，沿着接触网一路奔向列车，像是给列车打了个“鸡血”。
列车上的牵引电机接收到电后，就开始工作，带动列车往前冲。
这过程就好比是你喝了咖啡，瞬间充满了能量，准备迎接新一天的挑战。
2. 牵引供电的电气特性接下来，我们再聊聊牵引供电的电气特性。
这个部分有点儿专业，但其实也没那么难。
总的来说，地铁的牵引供电主要是通过直流电和交流电两种形式来提供动力。
2.1 直流电与交流电的区别直流电就像是你的老朋友，稳定可靠，一直都是同一个方向。
它在地铁初期时被广泛使用，动力强劲，容易控制。
但随着技术的发展，交流电开始走入人们的视野，像个新晋的“网红”。
交流电的优点在于能够传输更远的距离，减少能量损耗，简直是为地铁的发展开辟了新天地。
2.2 功率因数的重要性此外，功率因数也是一个必须得提的概念。
AS型地铁列车牵引系统概述摘要:随着近几年轨道交通快速发展，各大城市地铁线网越发密集。
城市客流急速增长，因此对乘务人员相关专业技术要求也越来越高了，电客车司机在实际故障处理过程中，能够快速做出反应地铁列车牵引系统理论概述显得尤为重要。
若因相关牵引理论知识不扎实或不足，可能会导致故障处置出错或不知如何处理。
若不能及时处理很有可能会造成大规模交通拥堵，影响城市交通通行。
其中地铁车辆牵引系统故障在整个故障占比中非常大。
乘务相关人员要想能够快速处理故障，牵引系统相关理论概述是必不可少的。
本课题主要论述地铁列车牵引理论和牵引系统设备组成。
通过研究以此来提高牵引类故障处置效率。
关键词：地铁列车;牵引;设备构成;辅助系统0 引言随着当前经济快速发展，城市地铁交通运输在城市发展中至关重要。
乘务相关人员专业技术水平将直接影响地铁运营服务质量。
从地铁交通运营发展至今，城市轨道交通运营安全已经成了人们普遍关注问题。
轨道交通当前成了人们选择出行的最佳交通工具了，运营安全与人们的生命财产安全息息相关。
而在地铁列车运营中，牵引系统故障占比非常大且也是地铁最重要的组成子系统，仍然存在一些较大故障风险。
对此，相关乘务专业技术人员需要做好牵引类相关故障诊断和应急处置，避免因故障导致地铁列车运营受阻或造成晚点。
1 地铁列车牵引力概述AS地铁列车在运行过程中，会受到各种各样的阻力，其各阻力将影响运行效果。
若用G表示作用在车辆上的所有外力，根据动力学原理：G>0时，车辆属于加速运行；在G=0情况下，此时车辆处于匀速运转或静止状态；G<0时，车辆属于减速运行。
根据受力不同分为三种：第一，地铁列车自身的牵引力—由传动装置引起的力，且与列车运行方向相同，电动列车司机可根据需要调整的力的大小和方向。
也可以说是可控制的外力。
第二，地铁列车运行阻力—是由于各种原因与自然条件产生的与列车运行方向相反的外力。
它的作用是阻止列车运行或减缓运行直至停车。
地铁车辆牵引系统控制方式摘要：本文通过对牵引系统车控、架控及轴控3种控制方式的比选．目前地铁车辆牵引系统主要选择车控或架控方式．采用轴控方式很少。
但采用轴控能最大限度地发挥车辆的电制动力及黏着系数，减少机械制动的投入次数．降低制动闸瓦或制动盘的磨耗，且还能最大限度地反馈电能。
关键词：列车牵引，架控1 牵引系统车控、架控及轴控定义目前地铁车辆一般每辆动车装有2台转向架．每台动车转向架配置2根动轴．每根动轴配置1台牵引电机。
每个牵引逆变器控制一辆车2台动力转向架的4台电机即为牵引系统车控方式；每台牵引逆变器控制1台动力转向架上的2台电机即为架控方式；每台牵引逆变器控制1根动轴上的1台电机即为轴控方式。
2 牵引逆变器的配置方式牵引系统采用车控方式．即每辆动车布置1台逆变器。
采用架控方式，逆变器主要有两种配置方式：一种是1个大的逆变器箱中集成2个小的逆变器控制模块，每个模块控制1台转向架上的2台电机．该种型式集成度高，质量相对较轻；另一种是每辆车上设置2台独立的牵引逆变器箱，分别对每台转向架上的电机进行控制。
采用轴控方式，由于受车辆底部空间的限制，轴控一般为2个逆变器箱，每个箱内布置2个逆变器模块。
3 牵引系统控制方式比较3.1 车辆故障运行能力及冗余性比较1)车控方式。
若列车采用车控方式。
每节动车有1台牵引逆变器，因部件故障导致整车故障的概率相对较低；但当1台逆变器故障时。
则该节车失去全部动力。
对于动拖比为1：1的列车，该种情况下将导致动车数量与拖车数量之比小于1：1，列车故障情况下运行能力较差。
如一列4节编组(2动2拖)80 km／h的B型车在AW3(9人\㎡)工况下的最大牵引力为180 kN，l台逆变器故障，列车只剩余90 kN的动力，若在较大坡道上出现故障，列车可能无法启动，具体计算结果如表1所示(40％坡道启动)。
2)架控方式。
若列车采用架控方式，即每节动车有2台牵引逆变器，由于相对车控每节动车增加了1台逆变器，车辆的故障点略微增加．相对车控因部件故障导致整车故障的概率略微提高。
