无砟轨道道床板裂缝控制QC成果

资料范本本资料为word版本，可以直接编辑和打印，感谢您的下载混凝土裂缝控制QC小组成果地点：__________________时间：__________________说明：本资料适用于约定双方经过谈判，协商而共同承认，共同遵守的责任与义务，仅供参考，文档可直接下载或修改，不需要的部分可直接删除，使用时请详细阅读内容混凝土裂缝控制小组——成果汇报恰希玛核电站4号机组核岛±0.00m以下结构混凝土裂缝的控制发布人:名称: 混凝土裂缝控制小组申报单位: 中国中原对外工程有限公司恰希玛核电C-3/C-4项目现场经理部发布时间：2013.04一．工程概况恰希玛核电厂三、四号机组（以下简称C3C4）是继巴基斯坦恰希玛核电站（以下简称C1）、恰希玛核电厂二期（以下简称C2）之后，中国向巴基斯坦出口的第三座和第四座装机容量为300MW的核电站。

巴基斯坦恰希玛核电站是由我国自主设计、自主施工、自主管理的出口核电项目，是我国向国外出口设计、设备、建筑安装以及调试的交钥匙核电项目。

C3/C4工程与C2工程毗连，与C2工程反应堆中心相距654.7m，两反应堆中心相距286.1 m，主要厂房为反应堆厂房、核辅助厂房、和汽轮机厂房。

整个厂房布置东西长度870m，南北宽度450m左右，厂房中心向北约516m有一条宽150米、深4m的拉姆运河，河床及边坡无任何护砌，西边有一条宽30m深5m的水渠。

C3/C4单个核岛厂房坐落在同一底板上，底板长94.0m、宽90.3m，核岛底板顶标高为-11.45米，底板底标高为-13.15米，局部底部最低处为-18.30米，结构最薄处为1.7m，最厚处2.30m,混凝土工程量约25500m3，混凝土强度等级为C30（90天强度），抗渗等级为S6。

核岛厂房工程主体结构由核反应堆厂房（RX）、核辅助厂房（NX）、核燃料贮存厂房（FX）、电气厂房（EX）四部分结构基础合并组成，为现浇钢筋混凝土结构。

道岔qc成果范文QC成果报告提高天窗利用率关于提高天窗利用率的建议一、利用动态资料，明确作业地点。

车间对段里通知的领导添乘晃车处所、轨检车资料、便携式、机车车载进行详细的分析，例如：如果在一天内同一地点不同车次出现了车载，或是同一车次在连续几天在同一地方出现车载并且值有所增大，这样的地方就被确定为重点整治地段。

车间分析后将出分地点通知工区，作为第二天的整修地点，这样就加强了维修的目的性，防止了盲目维修作业情况的出项。

二、利用静态检查资料，集中整修病害。

车间及工区在进行设备检查的同时，将所发现的病害统计下来，将在同一区段内病害数量多的处所作为整修重点，尤其是道岔，一定要将工作量调查详细，等到给点后对其进行综合性整治。

又如在同一区段内的病害，路肩有草、飞石碴等，这样就通知工区作业时带上锨、叉子，在天窗点前就能将外观好，这样就 ___解决了问题，提高了劳动效率。

三、加强作业计划管理。

工区每周报天窗计划时，车间要严格审核，对不符合规定也没有细化措施的作业项目加以否定。

四、加强天窗作业准备。

工区在得到车间所确定的工作地点后，在天窗点外作业时段内就将撬划好，这样给点就立即能够干活，最大限度的利用了“天窗点”。

五、加强组织，合理分工。

各工区要根据设备、人员情况进行合理的分工。

如在有站工区就要分两组作业，工长带5-7人负责道岔作业，班长负责区间。

这样，给点后就能区间、站场两不误，达到全线分片整治相结合的效果，从而最大空间的利用“天窗点”。

六、加强作业指导。

在工区作业时，车间主任经常跟班作业，本着“能改不拨，能垫不捣”的原则，对作业程序进行监督和指导，发现有分工不合理，作业标准执行不到位的情况立即纠正，真正做到“干一撬，保一撬”，杜绝返工活的出现。

七、加强质量回检力度。

车间要求工区在“天窗点”结束后，方可进行质量回检，并等第一列车过后在进行复检。

按照检查标准、作业标准，认真进行回检，确保线路质量和作业效果。

八、建立天窗修分析制度。

无砟轨道道床板混凝土裂缝成因及办理第一篇：无砟轨道道床板混凝土裂缝成因及办理1、道床板温度裂缝问题研究现状混凝土是体积敏感性材料，同时也是热传导性能差的材料，由于道床板受温度的升降变化作用，使得道床板发生翘曲或上拱而产生裂纹。

目前国际上对混凝土出现温度变形裂缝问题给予了相当的重视，美国混凝土协会专门从事混凝土、钢筋混凝土及大体积混凝土裂缝研究的207和224委员会要求设计者对结构进行温度应力计算和配筋;德国钢筋混凝土结构规范(DIN1045)中关于温度变化对结构的影响方面规定了计算温差的取值范围。

在无砟轨道方面，根据德国道路与轨道建设规定(zTVBeton—stb)：双块式轨枕与240mm的混凝土轨道承载层整体相连;无砟轨道板用钢筋进行整体加固，以防止出现裂纹，混凝土配筋量为8% ～9%，从而将可能出现的裂缝宽度限制在0.5mm范围内(该做法可防止连续钢筋受到腐蚀，并在混凝土层出现裂缝时，维持钢筋的铆定、连接功能)。

于安装于土质路基上的轨道，根据zTvF—st8规定，在厚度为30era的水硬性混凝土支撑层上安装轨道承载层，水硬性混凝土支撑层是一种拌合水泥加以稳定的支撑层，以控制裂缝的无规则形成。

根据ZTVTES sts规定中的惯例，水硬性混凝土支撑层下应铺设防冻层，防冻层位于土质路基之上。

这套系统十分成功的应用在法国和其它国家的高速铁路上。

2、道床板裂缝的形成机理2.1 水泥的水化热水泥在水化过程中要产生大量的热量，这是混凝土内温升高的主要能量来源。

浇注初期混凝土的弹性模量和强度都很低，对水化热急剧温升产生的应变约束不大，温度应力自然也比较小;随着混凝土龄期的增长，其弹性模量和强度相应提高，对混凝土降温收缩变形的约束越来越强，即产生极大的温度、应力，当此时混凝土抗拉强度不足以抵抗该温度应力时，便产生温度裂缝。

2.2 内外约束条件混凝土结构产生温度应力时，变形会受到其它结构的外约束和自身不同部位的自约束，大体积结构产生的约束较大。

混凝土裂缝控制QC小组成果1. 引言混凝土在施工过程中常常会出现裂缝现象，这不仅影响了结构的美观性，还可能导致混凝土结构的长期性能下降。

因此，混凝土裂缝的控制成为了工程质量控制的重要部分之一。

为了保证混凝土工程的质量，我们成立了混凝土裂缝控制QC小组，致力于研究和探索混凝土裂缝控制的最佳实践方法。

本文将介绍混凝土裂缝控制QC小组的成果及相关实践经验。

2. 混凝土裂缝形成原因的分析混凝土裂缝的形成原因非常复杂，主要包括以下几个方面：•温度变化：在混凝土硬化过程中，温度变化会引起体积的变化，进而导致混凝土产生应力，使其出现裂缝。

•饱和膨胀：当混凝土中的水分过多时，当环境湿度变化时，混凝土会发生膨胀，从而引发裂缝的形成。

•荷载作用：外部荷载的施加会使混凝土发生应力，当应力超过混凝土的承载能力时，会发生裂缝。

3. 混凝土裂缝控制方法为了控制混凝土裂缝的形成，我们采取了一系列的控制措施，包括：•合理的配合比设计：通过合理的水泥、骨料和添加剂的配合比设计，可以控制混凝土的收缩性和膨胀性，从而减少裂缝产生的可能性。

•温度和湿度控制：在混凝土浇筑和养护过程中，通过合理的温度和湿度控制，可以减少混凝土的收缩和膨胀，从而降低裂缝产生的概率。

•预应力技术：通过预应力技术施工，可以提高混凝土的承载能力，减少裂缝的发生。

•增加混凝土中的纤维：在混凝土中添加纤维材料，可以有效地抑制裂缝的扩展，提高混凝土的韧性。

4. 实践案例为了验证混凝土裂缝控制方法的有效性，我们在一项工程中进行了实践，并取得了以下成果：•通过合理的配合比设计，我们成功减少了混凝土的收缩和膨胀，使裂缝的产生率明显降低。

•通过控制浇筑过程中的温度和湿度，我们成功减少了混凝土的温度应力和干缩裂缝的产生。

•在预应力技术的应用下，我们提高了混凝土结构的承载能力，有效地防止了裂缝的形成。

•添加纤维材料后，我们成功地提高了混凝土的韧性，抑制了裂缝的扩展。

5. 结论通过混凝土裂缝控制QC小组的研究和实践，我们成功地提出了一系列的混凝土裂缝控制方法，并在实践中取得了显著的成果。

无砟轨道道床板裂纹产生机理及控制技术摘要：随着我国高速铁路的不断发展，无砟轨道施工技术得以迅猛突破。

其中，具有造价低、工艺简单等优点的CRTS-I型双块式无砟轨道技术更是被多条高铁采用，但CRTS-I型双块式无砟轨道道床板裂纹产生机理及施工控制技术方面的研究尚不完善，防治措施尚不到位，道床板裂纹控制依然是无砟轨道控制难题。

本文以宝兰客专某标段为例，通过对CRTS-I型双块式无砟轨道裂纹产生的机理分析研究，制定了具体的防治措施，完善了施工控制技术，加强了现场过程控制，保证了无砟轨道的施工质量。

关键词：CRTS-I型双块式无砟轨道；裂纹；机理；防治措施；控制技术1.工程概况：本标段地处我国西北，位于黄土高原西部，属于温带大陆性季风气候。

常年干燥少雨，冬季寒冷漫长，夏季短促，气温高，秋季降温快，全天温差较大。

因CRTS-I型无砟轨道道床板为现浇钢筋混凝土整体结构，在这种气候下，混凝土质量极易受外界环境因素影响，所以对如何控制道床板开裂问题又提出了更高的要求。

2.混凝土裂纹种类及危害：通过对CRTS-1型双块式无砟轨道现场施工的观察，道床板常见裂纹有：(1).轨枕横向裂纹。

(2).轨枕轨脚位置八字裂纹。

（3）.道床板表面裂纹（龟裂）。

（4）.侧面裂纹等。

道床板裂纹常见危害有：(1).雨水渗透进裂隙，导致钢筋锈蚀，列车荷载的复合作用，会逐渐增加裂纹宽度，裂缝不断发展，继而形成恶性循环。

(2).长期作用后可能会导致轨枕的脱落，严重者甚至会造成地基的沉降，降低无砟轨道的耐久性，削弱道床板的承载力，危及行车安全。

3.裂纹产生原因研究：通过研究发现，道床板出现裂纹主要原因有如下几点：3.1混凝土坍落度过大造成混凝土强度降低、沁水，导致道床板的开裂。

3.2框架轨排轨缝间距小。

在高温情况下钢轨温度也随之升高，钢轨拉伸膨胀，较小轨缝使得钢轨起拱，在钢轨的作用下无砟轨道混凝土产生应变，造成道床板拉裂。

3.3混凝土浇筑过程中轨枕及底座板未湿润。

提高轨排法施工效率Q C成果红石岩隧道无砟轨道QC小组中国中铁四局第八分公司二〇〇九年二月六安一一、、小小组组概概括括1.小组简介表1 小组简介表小组名称 红石岩隧道无砟轨道QC 小组课题名称 提高轨排法施工效率 注册号 BGS2008--001 成立时间 2008年3月 活动时间 2008.3—2009.2活动次数 共15次 小组类型 攻关型 教育时间 62小时序号 姓名 性别 年龄 文化程度 岗位 组内分工 1 彭玉宝 男 25 本科 技术主管 组长 2 刘鑑斌 男 47 大专 项目经理 顾问 3 肖飞成 男 29 本科 总工程师 技术指导 4 韩红平 男 25 本科 技术主管 方案编写 5 冯 耀 男 25 中专 测量主管 测量指导 6 张 延 男 24 大专 安全员 安全检查 7 王国士 男 22 中专 试验室主任 材料检查 8 高秀利 女 27 本科 技术主管 资料收集 9陈晶晶女22中专技术员资料收集2.小组活动情况小组自成立以来，坚持每月活动两次以上，积极解决问题，探索施工方法，积累施工经验。

采取“以设备保工艺，以工艺保质量”的措施，在方案实施的过程中，注重每一个质量环节，全方位、全过程开展质量攻关和管理，优质、高效地完成了项目任务，向业主交付合格工程。

二二、、工工程程简简介介沪(上海)汉(武汉)蓉(成都)是国家规划“四纵四横”快速铁路通道之一，合武铁路是沪汉蓉通道的一部分，设计时速250公里的客运专线。

红石岩隧道位于安徽省金寨县境内，设计为双线隧道，线间距4.6米，进口里程DK181+373，出口里程DK189+230，全长7857米。

开工日期是2008年4月23日，竣工日期是2008年11月20日。

轨排法：根据无砟轨道道床施工精度要求高和调整控制困难的特点，采用就近铺设和便于精度调整控制的原则，工具轨选用60kg/m12.5m 的新钢轨，在施工道床板的附近就地用轮胎式龙门起重机将拼装好的轨排吊放至待铺位置，再经过钢筋施工、综合接地和轨排粗调等关键工序后，用轨检小车测量系统对轨排的几何尺寸进行反复精调，使其完全满足设计精度要求。

提高无砟轨道道床板真、假缝施工质量QC小组名称：兰新铁路第二双线八标二工区QC小组单位名称：中铁十二局集团第一工程有限公司2013年08月20日提高无砟轨道道床板真、假缝施工质量中铁十二局集团第一工程有限公司兰新铁路第二双线二工区QC小组一、工程概况兰新铁路第二双线CRTS I型双块式无砟轨道道床板设计采用单元板结构，每块单元板长19.5m，单元板之间设置宽度30mm的真缝，每块单元板每隔3.9m设置一道宽10mm，深65mm的假缝。

真假缝竖直度的施工控制直接影响道床板的施工质量。

二、小组简介制表人：杨舒平复核人：刁志强时间：2013年4月1日小组实施计划表表制表人：杨舒平复核人：刁志强时间：2013年4月5日三、选题理由四、现状调查通过前期在线下进行CRTS I型双块式无砟轨道试验段施工，发现道床板真假缝在混凝土浇筑前加固完成后，在混凝土振捣过程中易发生偏位，真缝底部锯齿形泡沫板易倾斜，假缝模板易上浮，造成深度不够。

五、设定目标及可行性分析1、目标值：根据现场排查、分析，确保道床板真、假缝质量合格率在99%。

2、目标值设定依据①通过多次试验总结，真、假缝质量控制得到逐步提高，质量合格率稳步增长；②通过加固方案的优化及实施，成功解决了上浮、弯曲等问题；③小组成员通过前期试验调查，分析、讨论一致认为可以达到；④通过对兄弟标段施工情况调查，目标值可以达到。

QC小组活动前目标值目标设定柱状图制图人：刁志强日期：2013年4月20日六、原因分析针对影响道床板真、假缝施工质量中存在的真缝底部锯齿形泡沫板倾斜、中部漏浆堵塞锯齿凹槽、假缝弯曲上浮等问题，本小组成员集思广益、相互启发、相互补充，从人员培养、方案改进、工前检查、过程控制等方面对主要问题进行分析，得出如下关联图：制图人：杨舒平时间：2013年5月5日七、要因确定小组成员汇总了末端因素，制定要因确认计划表，根据检查情况进行要因确认。

要因确认计划表表7-1制表人：杨舒平复核人：刁志强时间：2013年4月10日要因确定1：人员培训次数少，作业人员素质差要因确定2：工前检查不到位要因确定3：质量奖罚制度落实不到位要因确定4：过程控制不严谨，方法不正确要因确定5：真、假缝加固工具不完善要因确定6：施工方案及工艺不完善通过对以上要因进行逐条确认，可以得出影响道床板真、假缝施工质量的主要原因：八、制定对策根据以上要因确认，小组根据5W1H的原则，进一步研究对策，采取措施，并明确专人负责，具体对策如下表：九、对策实施实施一：过程控制不严谨，方法不正确1、制定真、假缝质量控制要点2013年5月16日小组成员组织召开了技术研讨会，经过现场排查，提出问题、分析问题、解决问题、总结经验等环节，明确了真、假缝质量控制要点（见表9-1）。

QC质量成果报告课题名称：降低超长模台砼裂缝发生率小组名称：模台裂缝严控QC小组课题类型：攻关型2023年2月25日一、工程概况预应力大孔板广泛运用于大跨度工业厂房和公共建筑，在大孔板生产中，模台的平整度、无缝对预制生产大孔板起到关键性作用。

本预制工厂的生产线采用宽3.2米、长度165米超长混凝土模台，中间不设变形缝。

针对超长混凝土模台的浇筑成形，我们成立了控制混凝土模台不产生收缩及结构裂缝的QC小组，并对混凝土施工各个环节开展针对性的研究活动。

二、QC小组概况本小组成员均参加过相关的培训学习，拥有丰富的项目设计、施工管理及技术经验。

序号姓名性别年龄学历组内职务1234567三、活动时间2022年10月8日~2022年12月12日活动时间表四、选题理由预应力板对砼模台质量要求比较高，模台本身质量直接影响所生产板材的质量。

若混凝土模台出现裂缝，该裂缝导致所生产预应力板在该部位开裂，或形成断板，对产品质量影响较大。

五、现状调查1、根据以往预应力板材产生裂缝部位观察，发现模台混凝土产生裂缝部位，所生产的预应力板也在该部位产生裂缝。

模台混凝土即使做切缝处理，在切缝处同样会导致所生产的预应力板在切缝处开裂。

因此如何对模台混凝土裂缝的控制成为控制的重点。

2、我们对原现场120米模台板进行调查，共查出裂缝15处。

序号项目频数累计频数频率（%）累计频率（%）1模台面处121280802模台切缝处315201003合计N=15制表人：制表时间：2022年10月18日3、为此我们QC小组对模台板开裂部位进行统计。

排列图如下：制表人：制表时间：2022年10月18日六、目标设定及设定依据1、本次QC活动目标：根据现场调查问题统计表和排列图，小组发现模台面裂缝发生的频率为80%，切缝处为20%，因此计算出，如果能把这个问题降低到10%，并做到整条模台不切缝，模台裂缝发生率降到1.25%。

计算式：10%*15/120=1.25%因此小组目标设定为：165米长模台出现裂缝的点数由20降到2。

铁路客运专线后张法预应力混凝土简支箱梁中铁十六局集团沪昆客专项目部五工区一.工程概况1、系统简介CRTSⅠ型无砟轨道作为双块式无砟轨道的典型代表之一，具有一次成型，线形精度高，轨道后期整理、维护工作量少的优点。

其主要线形调整工作在道床浇筑前完成，工序繁杂，影响因素多，具有一定的难度。

如何在施工中采取科学合理的措施，提高成型后的轨道线形，是无砟轨道线形控制的核心内容。

2、结构组成1、截面类型为单箱单室等高度简直箱梁，梁端顶板、底板及腹板局部内侧加厚。

2、桥面宽度：防护墙内侧净宽8.8m，桥上人行道钢护栏杆内侧净宽11.9m，桥梁宽12.0m，桥梁建筑总宽12.28m。

3、梁长为32.6m、24.6m两种，计算跨度为32.5m、24.5m。

横桥向支座中心距为4.5m，采用6面坡、人字坡和v字坡三种形式排水。

3、施工方式箱梁采用固定的外膜调整内模至设计定型模板，混凝土浇筑采用专用的混凝土布料机。

4、线形指标无砟轨道后张法预应力简支箱梁线形主要由梁长、梁宽、跨度、顶板厚度、底板厚度、腹板厚度及梁面平整度等要求。

检测名称技术参数检测名称技术参数检测名称技术参数桥梁长度±20mm 桥梁跨度±20mm 底板厚度±5mm腹板厚度+10，-5 顶板厚度-10,0 梁面平整度3mm/m二.小组概况无砟轨道后张法预应力简支箱梁QC小组于2010年7月30日成立并注册，属攻关型。

该小组人员中，主要由技术人员、管理人员组成，共9人，小组情况见下表。

在10年7月份，张长军组长与朱国松副组长即开始了对无砟轨道的前期技术准备，积极组织专业人员，收集相关技术资料，着手前期策划准备工作，三.选题理由：四.活动目标及可行性分析：㈠.活动目标：无砟轨道后张法预应力简支箱梁QC 小组成员概况表小组名称 无砟轨道后张法预应力简支箱梁QC 小组 本次活动起止时间2010、7～2010.12注册时间 2007.12.25 注册编号 小组类型攻关型小组人数 9 平均TQC 教育时间 256.8平均年龄 26.6序号 姓名 年龄 文化程度组内职务 岗位/技术等级 TQC 教育时间组内分工 1 张长军 34 本科 组 长 项目总工程师 300 总协调 2 朱国松 29 本科 副组长 轨道工程师 320 全面技术指导 3 陈万能 26 本科 组员 架子队副队长 240 作业实施 4 马驰 25 本科 组员 助理工程师 280 技术控制 5 辛宗卫 25 本科 组员 助理工程师 260 技术控制 6 占 志 23 中专 组员 助理工程师 290 测量监控 7 孟令名 24 本科 组员 助理工程师 290 测量监控 8 马旭东 26 本科 组员 助理工程师 260 混凝土 9刘允超 28 中专 组员 助理工程师240 模板 平 均 26.6275.5人员比例中专：22.2%；大学以上：77.8%管理人员22.2%：技术人员：77.8%小组 已发表成果制表人： 朱国松 制表时间：2007.12.25★客运专线无砟轨道线型㈠. 国内目前时速350km/h 客运专线中，首次使用CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道结构形式；桥面㈢.国内双块式无砟轨道施工缺乏相关经验，线形控制无案例可㈡. CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道线形精度要求高，尤其是外部几何尺寸的绝对允许偏差上，相对德国高速铁路标准提高了5倍，轨距控制、水平等指标从国外2mm 的标准提高到1mm ，允许误差控制指标非常严格；㈣. CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道施工中的线形精度越高，后期轨道整理工作量就越小，扣件更换量也少，能有效节约资金，同时保证列车运行舒适、平稳、安制图人：朱国松 制图时间：2008.01.01目标值 1、浇筑后的道床板在采用原工具轨复测时，检测段的轨距、水平指标满足1mm 的比例大于96%；拉弦（短波）检测合格比例大于98%，绝对高程、中线偏差合格率大于96%。