美国航空法简介

在美国，与机场运营相关的一系列法律、法规，联邦政策等都具有一定的独特性，与其他土地使用者和其他运输方式遵循的法律、法规有所不同，可谓自成一体。然而对于与机场运营相关的法律没有一套系统、完善的数据库或书面、网上资料可寻，美国航空法中包含了部分机场相关法律、法规，但却并不全面。
美国航空法涉及飞行器运行及航空设施维护两大方面。无论是联邦政府，还是各州政府都出台了航空法规，并建立专门的管理机构来对空中交通进行管制。根据美国宪法规定，国会有权出台与空中导航相关的各项法案对美国空域的州际及外国航空活动进行监管。目前联邦政府已颁布的航空法有：
第161部分：机场噪音与访问限制的
有关规定
第300部分：交通部诉讼实施规则
第302部分：诉讼规则
该法案的出台确实卓有成效，1980年美国商业航空的旅客流量仅为3.12亿人次，而到了2006年则涨到了7.4亿人次，涨幅高达137%，自此，航空运输成为美国人一种重要的交通方式。从整体来看，自美国联邦政府放松对航空公司的管制后，美国国内大部分地区航空服务质量确有提高，飞机票价也明显降低。但与此同时也引发了一些问题，那就是很多中、小城市、乡村地区由于人口稀少，经济活动不发达，航空流量不足，不能保证航空公司获得稳定的利润，因此很难获得、甚至留住原有的商业航空服务。而有些地区虽然拥有足够的人口数量，确很难吸引到足够的航空公司光临，因此那里的航空市场缺乏竞争，消费者出行选择单一且机票价格昂贵。
美国交通部负责该项目资金的拨款，凡是航空运力不足的小型枢纽及非枢纽机场所在地区均可申请此项补助，每年接受补助的地区不能超过40个。该补助属于一次性补助类型，旨在使弱势地区借助一次政府拨款实现可持续性的航空发展，即在没有资金补助的情况下可以自力更生，长期生存、发展下去。具有以下条件的地区会优先考虑：

美国空管简介作者：房师俭刘玉杰来源：《商情》2010年第25期[摘要]本文从美国空管发展简史入手,对美国空管发展现状以及先进的空管技术和完善的设施建设进行了简要介绍。

重点对FAA(联邦航空局)自1998年至2015年的三阶段实施的长期发展计划进行了介绍。

[关键词]美国空管设施建设一、美国空管发展简史美国在空中交通管制体制方面的改革大体分为两个阶段:第一阶段是1958年以前,全国分为民航和军航2个系统,分别实行管制。

当时,为协调军民航在空中交通管制方面的关系,设立了航空协调委员会。

第二阶段是1958年以后,经美国国会通过并经总统批准,设立了联邦航空局(FAA),国会指令该局经营和维持空中交通管理系统,制定各种规章制度和法律,并管理国家空域。

美国的空中交通由FAA实施统一管制。

FAA平时吏属于运输部,战时划归国防部。

FAA成立后,开始研究并建立国家空域系统,不断扩建机场、增加跑到、开辟新航路,迅速增加空域系统的容量,为美国的航空运输业提供了有力保障。

二、美国空管发展现状目前,美国空管分为三级管制。

FAA和军航分别设立进近管制中心和塔台管制中心,在特定情况下,军航机场的塔台和管制设备也可以由FAA建设和管理。

无论是军航还是民航,管制程序和标准都是一样的。

FAA设有空管系统指挥中心1个,航路管制中心21个,终端进近管制中心242个,塔台管制中心463个,飞行服务站175个。

FAA负责管理国家空域,但无所有权,作为国家空域资源管理者,必须与国防部(DOD)密切联系与合作,时刻保持良好的协调关系。

FAA和军航各级均有密切合作和协调的制度。

FAA对空域的划分需充分听取军民航各方的意见,并制定使用原则。

为了保证军队的需要,划设了特殊用途空域,并要求各级管制部门充分考虑国防的需要。

美国空管系统和国土防空系统虽然是两个独立的系统,但关系密切。

另外,美国总统规定,FAA要保持适当的应变能力,在战时由国防部接管,成为国防部的一个职能部门,利用现有的空管手段,全力支持国防部和指定的军事部门。

美国民用航空法的规定美国民用航空法（Federal Aviation Regulations, 简称FARs）是指美国联邦政府制定和管理的涉及民用航空的法律法规。

这些规定旨在确保航空运输的安全性、有效性及可持续性。

在本文中，我们将讨论美国民用航空法的一些主要规定。

一、航空器注册要求根据美国民用航空法，所有在美国运营的航空器必须进行注册。

这包括所有的民航飞机、直升机、轻型飞机和无人机。

注册过程需要提供详细的航空器信息，并支付相应的注册费用。

注册后，航空器将被分配一个独特的标识号码，该号码必须在航空器上显著标明。

二、飞行规则美国民用航空法规定了飞行规则，包括航空器操作的条件和限制。

其中包括了以下几个重要要求：1. 飞行员资质：飞行员必须获得适当的飞行资质和许可证。

这些证书包括私人飞行员证书、商业飞行员证书、航空器维护人员许可证等。

2. 飞行限制：飞行员必须遵守最低安全高度、飞行速度限制以及飞行器设备和保养要求。

3. 机载设备：航空器必须装备适当的机载设备，包括通信、导航和安全设备。

4. 民航飞行：民航运营必须遵守特定的规定，包括交通管制、航班计划、机组员值班时间和飞行时间限制等。

三、航空器维护要求美国民用航空法对航空器的维护也有详细的规定。

这些规定主要包括：1. 定期检查：航空器的维护必须进行定期检查，以确保其在飞行中的安全性和性能。

2. 故障修复：如果发现航空器故障或损坏，必须及时修复并记录维修记录。

3. 维护记录：所有的维护活动必须有详细的记录，包括维修内容、日期、使用的零件和工具等。

四、航空安全要求美国民用航空法非常重视航空安全，并对此进行了明确规定。

以下是一些常见的航空安全要求：1. 乘客安全：航空公司必须制定和实施乘客安全措施，包括安全指示、座椅安全带使用、紧急退出程序等。

2. 飞行员安全：飞行员必须接受相关的安全培训，并遵守飞行时间和工作时间的规定，以确保他们的工作安全和健康。

3. 机场安全：机场需要配备适当的安全设施，并遵守安全程序，包括飞机登机、行李安检和设施维护等。

六、航空器对地面第三者的 损害责任
（一）适用范围：仅适用在一缔约国登记的航空器 在另缔约国境内造成的、在飞行中航空器或从航空 器掉下来的任何人或物体造成的“直接损害”。
（二）责任体制
（三）诉讼时效 （四）管辖法院 （五）责任限额
第五节 国际航空安全公约
一、惩治的行为
二、管辖权
三、“或引渡或起诉”原则
• 5、1999年《蒙特利尔协议》：完整统一
一、1929年《华沙公约》
（一）《华沙公约》的适用范围 （二ห้องสมุดไป่ตู้运输凭证
（三）航空运输责任制度
（一）《华沙公约》的适用范围
• 1、凡当事国约定始发地和目的地分别在两 个缔约国境内
• 2、在同一个缔约国境内而在另一个国家 （不论是否是缔约国）有一个约定的经停 点的“取酬性”运输
（一）非定期航班的飞行权利：我国都必须 经过许可
在符合公约的条件下可以不需要事先获得批 准，有权飞入或飞经该国领土而不降停或 作非营业性的降停，但该国有权令其降落
实践中：事先通知是管制的需要 特殊情况需要批准：为了飞行安全；要飞入
限制飞入的地区或禁止飞入的地区；飞入
（二）定期航班的飞行权利
1、第6条规定：必须经过缔约国特别批准或给予可 2、五种空中自由; • 飞越该国领土而不降停的权利；非营业性降停的
五、航空器的定义
六、国际民用航空组织
第三节 国际航空运输责任体制
国际航空运输责任体制法律体系
• 1、基础条约：1929年《华沙公约》、 1955年《海牙议定书》、
• 2、1961年《瓜达拉哈拉公约》 • 3、1966年《蒙特利尔协议》（不是国际条
约）
• 4、未生效：1971年《危地马拉议定书》、 1975年修订《 华沙条约》的4个附加议定 书

二、航空法的定义
所谓“航空”，是指任何器械凭借空气的支撑力，在空气 空间运行的活动。这种活动亦称为“空中航行”。实践证 明，要实施空中航行，通常需具备下列四个基本要素： （1）空中航行要有赖以活动的场所。这种场所就是空气、 空间，即日常所说的空域。 （2）空中航行要有适合于飞行的工具。这就是航空器。 （3）空中航行要有合格的人员方能施行。这类合格人员 称为航空人员。 （4）空中航行要有地面设施予以保障。地面设施主要是 指机场和空中交通管制、导航设施，包括电信、气象等项 服务，以保障航空器安全起飞、降落和飞行。
一、国内航空法的渊源
航空法有狭义和广义之分。 狭义的航空法，是指以《航空法》为名称的那部法律。 例如：《美国联邦航空法》、《日本国航空法》、《中
华人民共和国民用航空法》等。 广义的航空法，是指规定领空主权、管理空中航行和民
用航空活动的法律规范的总和。
我国航空法的渊源以《中华人民共和国宪法》为依据，体 现了我国的立法传统和法学理论。
民用航空划分为“公共航空运输”和“通用航空” 两大类。
公共航空运输：Public Air Transportation,是指 向公众开放的，使用民用航空器在区域之间进行位 置移动的活动，包括定期航空运输（定期航班）和 不定期航空运输（主要形式是包机）。
通用航空：General Aviation, 是指公共航空运输以外 的一切民用航空活动。通用 航空包括航空作业、航空急 救、航空训练、航空体育、 其他通用航空等项目。
航空法囊括公法与私法。 2、原因 第一、在航空活动的历史和实践中，公法和私法往往交
织在一起，使传统上将法律划分为公法和私法的界限被 打破。 第二、民用航空部门是由多工种的人员组成的，开展民 用航空活动是一项复杂的系统工程，所产生的社会关系 也就呈现出多样性和复杂性。

民用航空是指除军用航空和公务航空以外的一切行活动。

广义的航空法指所有调整与航空活动有关的法律关系的法律标准，包括全部国际航空公约和各国颁布的以航空法命名的航空法法典，其他法律中关于民用航空的法律标准，各国政府发布的有关航空的行政法规，民航主管部门发布的你用航空规章，关于航空的立法司法解释的。

狭义的航空法谨致以航空法命名的航空法典，如中华人民共和国民用航空法，美国联邦航空法，日本国航空法等。

航空法是调整和标准人类空中航行活动及其相关制度与法律关系的，涵盖了公法与私法范畴的，国际与国内各种原则、标准与规则的总称。

民用航空法主要是调整民用航空活动所产生的社会关系的法律，是关于航空器及其运行的法律规则的总和，是规定领空主权、管理空中航空航行和你用航空活动的法律标准的总称。

民用航空法的调整对象是民用航空活动以及由此产生的各种法律关系，具体来说，民用航空法主要是有关对航空器航空人员等的规定，以及标准和调整国际国航空法的特点：国际性，独立性，综合性，平时法。

第二节民用航空法的渊源航空法的历史发展1784年法国巴黎颁布了相关治安法令未经警察当局批准禁止气球升空，被誉为人类历史上第一部航空法。

1910年5月18日至6月29日在法国巴黎召开了人类历史上第一次国际空中航行会议，著名的巴黎会议。

1919年10月13日各国在巴黎签订了关于管理空中航行了公约简称1919年巴黎公约，该公约较为系统地规定了一系列国际民用航空活动的基本原则和技术要求，成为第一个有关国际民用航空活动基本标准的国际公约。

其在航空法发展史上的重要意义有：首先它是国际航空法上的第一个多边国际公约，其次这一公约中确立了领空主权原则，为国际空中航线的法律制度奠定了坚实的基础，第三根据公约规定建立了国际空中航行的常设管理机构-国际空中航行委员会。

一战和二战期间的国际公约还有1928年的泛美航空公约和1929年的华沙公约。

二战后有著名的1944年的国际民用航空公约，简称芝加哥公约，至今他也是国际民用航空最主要和最重要的法律渊源。

莱特兄弟1903年制造飞机
二、关于空气空间的法律地位



完全的空中自由论 有限的空中自由论 领土区域论 国家警察权论 国际共管论 领空主权论——1919年《巴黎条约》规 定每一个国家对其领土上空享有完全和排 他的主权。
三、内容体系

围绕《芝加哥公约》形成的国际民用航空 基本制度；


格鲁吉亚外交部13日晚间散发了一份正式声明， 称当日俄罗斯军用飞机两次侵犯该国领空。 声明中指出：“9时57分两架飞机穿越格鲁 吉亚-俄罗斯领空，侵入格鲁吉亚领空18公里。 10时零1分飞机经贾瓦区飞往俄罗斯。”


2、外国航空器进入国家领空需经该国许可并遵 守领空国的有关法律。 对于非法入境的外国民用航空器，国家可以行使 主权，采取符合国际法有关规则的任何适当手段， 包括要求其终止此类侵犯立即离境或要求其在指 定地点降落等，但不得危及航空器内人员的生命 和航空器的安全，避免使用武器。 国家有权制订外国航空器入境离境和在境内飞行 的规章制度，各国可以指定外国航空器降停的设 关机场；国家保留国内航线专属权，一国为安全 及军事需要有权在其领空中划定某些禁区。
二、双边定

1、芝加哥国际航班过境协定/两种自由协 定——获得广泛接受

飞越另一缔约国领土而不降停的权利； 非商业性降停的权利

2、芝加哥国际航空运输协定/五种自由协 定



卸下来自该航空器所属国领土的旅客、邮件和 货物的权利； 装上前往该航空器所属国领土的旅客、邮件和 货物的权利； 装上前往该航空器所属国领土的旅客、邮件和 货物的权利和卸下来自该航空器所属国领土的 旅客、邮件和货物的权利。
四、未经许可的航空器的入侵

航空航天科学技术科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald5DOI：10.16660/ki.1674-098X.2018.28.005NASA-TLX主观评测法的优化①辛甜 蒋利添 马海军 刘帅(中国飞行试验研究院试飞员中心 陕西西安 710089)摘 要：在新型飞机设计过程中，试飞员在飞行中的工作负荷情况是一项重要的数据，可以反映出飞机的多种设计问题。

而NASA-TLX工作负荷量表是目前关于工作负荷主观评测方法中使用最为广泛的方法之一，因其对工作负荷的高度敏感性而受到设计人员的好评。

但原有的使用方法过程过于繁琐，试验中耗时过多，增大了试验成本，并且极大地限制了其使用范围。

为解决以上问题对原有的使用方法进行了优化，使其在保证精度的前提下大大缩减了耗时，提高了可操作性。

关键词：NASA-TLX 方法优化中图分类号：V323 文献标识码：A 文章编号：1674-098X(2018)10(a)-0005-02①作者简介：辛甜（1987，2—），男，汉族，陕西铜川人，硕士，工程师，研究方向：科研试飞。

NA SA-T L X 工作负荷量表是由美国航空航天局的Sandra开发的一个多维的工作负荷主观评价量表[1-2]，该量表法在航空、航天、兵器等多个领域应用十分广泛。

在新型飞机设计过程中需要大量的试飞员的工作负荷数据为飞机设计提供帮助，NASA-TLX工作负荷量表是目前最为常用的主观评价方法。

该方法虽已使用多年，但试飞员在使用中过程中仍觉得过于繁琐，耗时过多。

1 NASA-TLX方法介绍NASA-TLX工作负荷量表将工作负荷的来源划分为6个方面[1-2]：心理需求(Mental demand)、体力需求(Physical d e m a n d )、时间需求(Te m p o r a l d e m a n d )、作业绩效(Performance)、努力程度(Effort)和挫折水平(frustration)，并对每个方面进行了说明。

美国飞行法民用航空的法律规定航空业对于国家的经济和交通系统起着至关重要的作用。

为了保障飞行的安全以及维护航空市场的健康发展，美国制定了一系列的民用航空法律规定。

本文将介绍美国飞行法民用航空的相关法律规定，其中包括飞行管理、航空器注册、飞行员资质等方面。

一、飞行管理为了确保飞行安全和提高飞行管理效率，美国制定了一系列规定以合理监管和管理飞行活动。

首先，航空公司必须依法取得营运许可证，并遵守相应的飞行规定和操作程序。

其次，航空器的适航性、维护保养和安全检查必须符合法律要求，并配备必要的应急设备。

此外，美国还规定了飞行员的工时和飞行限制，以保证他们的身心健康，避免疲劳情况下的飞行。

二、航空器注册在美国，所有的民用航空器必须进行注册并持有有效的飞行证书。

航空器的注册要求包括身份验证、所有权证明和支付相应的平台使用费。

此外，注册航空器的所有者还需要保证其航空器符合国家航空安全标准，并定期参与安全检查和维修。

三、飞行员资质飞行员是保障航空安全的关键因素之一，因此，美国对飞行员的资质有严格的要求。

首先，飞行员必须持有合法的飞行执照，如商业驾驶执照或私人飞行执照。

取得执照需要完成规定的飞行训练和考试，并通过体检来确保其身体状况符合航空安全要求。

其次，飞行员需要不断接受培训和考核，以保证其技术水平和飞行能力处于符合标准的状态。

四、空中交通管制为了保障空中交通的流畅和安全，美国设立了空中交通管制系统。

该系统通过监控和调度航空器，以保持安全间隔和合理的飞行高度。

飞行员在进行航行前必须向地面空中交通管制部门申请航行计划，并严格按计划执行飞行任务。

此外，飞行员还需要遵守航空通讯语言和程序要求，确保与管制部门进行有效的沟通和协调。

五、航空事故调查在民用航空领域，如果发生事故，美国制定了相应的调查程序。

一旦发生事故，调查机构将对事故原因进行深入调查，包括飞行员、航空器和空中交通管理等方面。

通过调查，可以得出结论并提出相应的改进措施，以避免类似事故再次发生。

中国商飞适航基础知识系列教材第五分册
适航组织体系简介
中国商用飞机有限责任公司 二○○九年六月
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
目录
第一章 引言 .................................................................................................1 第二章 美国典型适航组织体系简介.......................................................2
California, Arizona, Utah, Nevada, Hawaii，下设 3 个 ACO、4
个 MIDO 和 1 个 CMO
ACO
对应的 MIDO 和 CMO
Seattle ACO
Seattle MIDO
CMO – Boeing
Los Angeles ACO
Los Angeles MIDO Van Nuys MIDO Phoenix MIDO
本文通过集中分析美国和欧洲典型的适航当局——即美国联邦航 空局和欧洲航空安全局——的组织体系、以及以波音公司和空中客车 公司为代表的美国和欧洲的航空制造企业的适航部门的组织体系特 点，结合中国的民用航空局的航空器适航审定系统的组织框架特点， 对中国航空制造企业的适航体系发展方向进行初步探讨。
1
第二章 美国典型适航组织体系简介
航空器 工程处
国际政策 办公室
计划和项目 管理处
运输类飞机 审定中心
小飞机 审定中心
旋翼机 审定中心
发动机和 螺旋桨
审定中心
图 1 美国联邦航空局的适航审定部门的组织体系
在美国联邦航空局下，设置由负责航空器安全事务的副局长管理 的航空器审定司，负责适航审定管理，位于美国首都华盛顿特区。在 航空器审定司总部，设有四个处：

中国民用航空总局空中交通管理局编号：IB-TM-2005-006部门代号：TM批准日期：2005年8月29日法规信息通告第1期总第1期中美民航法规体系和美国空中交通管理法规概况各地区管理局，各地区空管局，民航学院、飞行学院、南京航空航天大学、民航学院，民航科研二所：健全和完善空管法规体系是2004 年《民航总局关于进一步加强民航空管工作有关问题的意见》中确定的民航空管重点工作之一，也是全面落实国家依法行政要求和适应民航体制改革新形势的需要。

为了促进法规体系建设工作，尽快实现民航空管法规与国际民航标准接轨，有必要吸收和借鉴国际上航空发达国家空管法规方面的成功经验。

美国是航空强国之一，美国联邦航空局在民用航空各个领域，尤其在民航法规建设方面，积累了大量成功的经验。

学习和研究美国联邦航空局在空中交通管理领域的法律、法规、规定的情况将有益于我国空中交通管理制度和法规的建设。

本信息通告对中美民航法规概况、美国联邦航空局法规体系构成、美国空中交通管理法规和规定、美国航空领域执法等方面作一简单介绍，供有关单位在工作中参考。

第一部分中美民航空中交通管理法规体系比较一、中国法规基本情况(一) 立法的影响因素制定法律、行政法规应当充分考虑国家利益、资源配置、安全保证、公众权利的要求。

制定行政法规要符合部门的行政权限，要明确行政主体和行政相对人，要界定行政责任与相关的责、权、利。

制定行政程序，要有行政监管和执行的手段。

行政法规与行政管理有着密不可分的关系，管理体制和组织结构、行政主体与管理对象、管理手段和管理方式、行业特点和具体环境都对行政法规的制定有着直接的影响。

同时在制定行政法规的过程中应当充分考虑行政管理现实和未来发展的需要，使法规切实可行。

(二)我国法国的层次我国的法规可以分为三个层次，即法律、行政法规和部门规章。

除此以外，规范性文件也起着重要的作用。

规范性文件的制定必须符合国家法规和民航总局规范性文件制定的有关规定。

问题出现在该产品上何处？
最初发现问题是在何时？ 问题何时被再次发现？ 有没有规律？
最初发现问题可能在、但并没有在何时？ 问题何时可能被再次发现、但并没有被发现
在产品生命周期中，问题何时被最先发现？
在产品生命周期中，问题何时被最先发现、但并没 有被发现？ 有多少产品可能会有、但并没有问题？ 一个单一缺陷可能还有多大、但并没有那么大？ 产品可能会有多少瑕疵和缺陷、但并没有？ 可能会有、但并没有的发展趋势是什么？
If the you can read this Click on the icon to choose a picture or Reset the slide.
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When since?(下一次何時?) When in the life cycle? (在週期中哪一個階段?) EXTENT(程度) How many objects?(多少物體?) What is the size?(偏差多大?) How many deviations?(幾個偏差?) What is the trend?(趨勢如何?)
Distinctions(區別)
Changes(變化)
Possible Causes(可能的起因)
1#和3#电子膨胀 2#和4#电子膨胀 走管和管路固定设计不一致 阀 阀
15
Johnson Controls, Inc. — PUBLIC

一、人类的飞行活动和航空法的萌芽
总之，在第一次世界大战以前，
人类的航空活动基本上还处于 试验阶段。航空法在这个时期 还谈不上成套规则。
二、国际航空立法的活跃时期
1919年10月巴黎和会上，顺利地制定了第
一个国际航空法典——《空中航行管理公 约》（通称1919年巴黎公约）。
这一公约在航空法发展史上具有开元性的重
国际航空私法的发展，其中最显著的成就 是1999年《蒙特利尔公约》的签署。 1997年5月，国际民用航空组织法律委员 会第30次会议在加拿大的蒙特利尔召开，会议 讨论通过了新华沙公约草案。1999年5月28日， 新华沙公约的正式文本——《蒙特利尔公约》 通过。2005年7月31日，该公约对中国生效。 虽然新华沙公约的调整对象是国际航空运输， 但它必然要影响到我国的航空运输法律制度。
三、民用航空法的调整对象 民用航空法主要调整对象是民用航空 活动所产生的社会关系，由此形成的法律 关系。与其他法律关系一样，民用航空法 律关系也包括主体、客体、内容。
第二节 民用航空法的渊源 航空法主要由制定法或成文法组成的，有时亦 受习惯法的影响和制约。航空法具有下列渊源： 一、多边国际公约
现在生效的国际公约中，批准和参加国众多， 形成普遍适用的国际统一法律规则的有三个序列：
例2：美国最高法院在早期的航空法判例中 对“事故”下的定义是，“一种未预料到的、 不希望发生而突然发生的事件”。因此，对旅 客来说，“事故”必须是无法预料的，不按事 物常规发生的事件或外部的事实情况。在航空 器上，正常情况下经常发生的事情，不是事故， 凡纯属旅客健康情况引起的，或者与飞行无关 的事情或者事件，都不是事故。比较常见的事 故包括劫机、恐怖分子袭击、炸弹威胁和航空 器坠毁等，有时甚至也包括起飞时轮胎故障和 供应的食物造成旅客中毒等轻微事件。

美国《航空残疾旅客权利法案》的内容、特点及启示摘要：美国联邦运输部为加强对残疾旅客平等出行权利的保障，于2022年7月颁布了《航空残疾旅客权利法案》。

运用规范分析和比较研究方法，分析该《权利法案》有关无障碍设施和服务、为残疾旅客提供协助和便利以及畅通投诉救济途径等规定。

参考借鉴美国《航空残疾旅客权利法案》的经验，推动《中华人民共和国无障碍环境建设法》有效实施，完善民航领域相关立法和政策，保障残疾旅客获得平等、无障碍的航空服务。

关键词：《航空残疾旅客权利法案》；基于残疾的歧视；无障碍；协助和便利；《中华人民共和国无障碍环境建设法》中图分类号：D912.1文献标识码：A 文章编号：2095-0438（2024）04-0142-05（山东师范大学法学院山东济南250358）2022年7月8日，美国联邦运输部发布了《保护航空旅客行动计划》，其中包括首部《航空残疾旅客权利法案》以下简称《权利法案》）。

该《权利法案》成为美国联邦运输部未来维护和实现残疾航空旅客平等权利的指南和标准。

回溯历史，美国国会于1986年颁布了《航空承运人无障碍法》禁止航空承运人基于残疾的歧视行为，给予残疾旅客平等的待遇。

1990年，美国联邦运输部发布了《航空承运人无障碍法》的实施法规——《航空旅行中禁止基于残疾的歧视》，详细规定了航空承运人平等对待残疾旅客、提供无障碍航空运输服务的义务。

但是几十年来，《航空承运人无障碍法》和《航空旅行中禁止基于残疾的歧视》的实施情况并不尽如人意。

从性质而言，《权利法案》直接依据上述两部立法，没有新增也没有删减原有相关立法的规定，仅对其进行了梳理和总结，所以并不是一部新的立法。

从内容而言，《权利法案》概述了残疾旅客享有的基本权利，有助于提高残疾旅客了解、维护自身权利的能力，监督航空承运人及其承包商维护残疾旅客的权利 [1]，推动相关立法获得有效实施[2]。

一、制定机构和适用范围（一）制定机构。

根据联邦运输部的声明，《航空残疾旅客权利法案》是根据《航空承运人无障碍法》咨询委员会（以下简称咨询委员会）的反馈意见制定的。

三、空中航行的法律制度
（一）航空器及其国籍 航空器是指可以以空气的反作用，但不是 从空气对地球表面的反作用，而在大气中取得 支撑力的任何机器。在国际法上，航空器有民 用航空器和国家航空器两种，分别具有不同的 法律地位。公约规定：“用于军事、海关和警 察部门的航空器，应认为是国家航空器。” （3-2）这种划分以航空器的用途为标准，而 不是以航空器的所有权为标准，所以，不能说 “国有航空器”“国营航空器”或“私有航空 器”“民营航空器”。
（二）国际航空的一般规则 根据公约的规定，航空器进行国际空 中航行，应当遵守下列规则： 1、展示识别标志。 2、应当携带必备的文件：
（1）航空器登记证； （2）航空器适航证； （3）每一个机组人员的适当的执照；
（4）、航空器航行记录簿； （5）、如果该航空器装有无线电台，则 航空器无线电台许可证； （6）、如果该航空器有乘客，则列有乘 客姓名及其登记地与目的地的清单； （7）、如果该航空器装有货物，则货物 舱单和详细的申报表。
• （七）关于《公约》的适用范围 1、《公约》不适用于供军事、海关 或警察使用的航空器。 2、1963年的《东京公约》对适用范 围的规定是：在整体上而言不论是国内 航班还是国际航班，只要航空器在飞行 中、在公海海面上或在不属于任何国家 路途的其他地区地（水）面上，公约都 适用；至于航空器机长的权力，只在国 际航班飞行或事实上已经成了国际飞行 的情况下，才能够适用。
3、遵守飞入国的法律和规章； 4、在设关机场降停，接受降停国的检 查； 5、遵守飞入国关于货物限制的规定； 6、不滥用航空器。
（三）公海和专属经济区上空的飞行自由 公海上的飞行自由按照《联合国海洋法公 约》的有关规定是没有什么问题的，航空器在 公海上的航行，有效的规则是国际民用航空组 织根据《国际民用航空公约》制定的规则。 （四）航空器的“过境通行权”和“群岛海道 通过权” 按照《海洋法公约》的规定，所有航空器 在用于国际航空的海峡都享有“过境通行权”。 过境通行（transit passage）是指在上述海 峡上空，为“继续不停和迅速过境的目的”， 行使飞越自由。

美国航空法简介美国航空法简介美国与机场相关的法律、法规——白婧编译本文介绍了美国航空法及与机场相关的各种法律、法规，促进支线航空发展的一些资金补助项目等。

美国的法规更加科学、系统、可操作性更强、目标明确。

我国的正相反，受部门利益、利益集团影响，我国法律目标不清晰、可操作性差，不符合发展规律，有的已成为阻碍行业发展的绊脚石。

——编者按美国目前机场总数超过4000家，大部分机场归政府所有。

根据2003年国际机场协会北美地区的调查显示：美国38%的机场所有权在其所在市政府手中，25%在地区政府手中，17%在单一州政府手中，还有9%由多个州共同管辖。

尽管美国机场绝大部分所有权、经营权都在市、郡、地区及州政府手中，但联邦政府通过美国联邦航空局为这些机场提供了大量的资金支持，并通过颁布大量法规及拨款协议中的各项条款有力地管理着这些机场。

这些机场在发展建设与运营中一旦遇到使用权、环保、租赁、协议合同、抵押、保险、民事权利、侵权行为的赔偿责任等法律问题，在大多数情况下会由其所在市、郡、州的律师处理。

在美国，与机场运营相关的一系列法律、法规，联邦政策等都具有一定的独特性，与其他土地使用者和其他运输方式遵循的法律、法规有所不同，可谓自成一体。

然而对于与机场运营相关的法律没有一套系统、完善的数据库或书面、网上资料可寻，美国航空法中包含了部分机场相关法律、法规，但却并不全面。

美国航空法涉及飞行器运行及航空设施维护两大方面。

无论是联邦政府，还是各州政府都出台了航空法规，并建立专门的管理机构来对空中交通进行管制。

根据美国宪法规定，国会有权出台与空中导航相关的各项法案对美国空域的州际及外国航空活动进行监管。

目前联邦政府已颁布的航空法有：●1926年出台的《商业航空法》，该法对州际及国外飞行器的核实与记录作了法律规定。

●1938年出台《民用航空法》，对1926年的《商业航空法》进行了修订，并成立民用航空专家小组——一个由五人组成的专门小组，负责管理美国联邦司法权限内的一切航空事务。

作为航空运输网络中的节点，机场既是飞机航行的起（终）点，又是经停战。

现代化机场，特别是枢纽机场，是一个非常复杂的系统工程，其管理涉及众多机构。

中国目前正处于发展通用航空的初始阶段，今后的通用航空机场的建设必将如雨后春笋般在各地开花，中国的机场体系将会更加的庞大复杂，今后必将面临机场管理模式的问题，中国要实现从民航大国向民航强国的发展，搞好机场的规划、建设与管理是重要的条件，提高机场的安全服务水平和经济效益是民航健康发展的前提，而国外在这方面有着几十年的发展经验，他山之石，可以攻玉，我们可以吸收和借鉴民航发达国家现金的机场管理理念和经验，美国在这方面走在世界的前列，美国是个法制先行的国家，在机场建设发展的过程中有一系列的立法，可以为我们提供许多的经验。

1形成期早期的航空邮政服务1、1925 航油合同法（凯利法）航空立法的开端内容：授权邮政局长与私人或公司就的空运直接签订合同立法推动力：1918—1925年间，美国全境地方所属机场达到了145个之多，国内航空邮政服务有了大的发展，政府直接运营或者由政府签约约束的私人运营的愿望被广泛讨论，但由于缺乏立法，政府只能参照铁路、船运以及其他远途运输的政策。

法律实施：1925—1926年间，批出的合同只涉及一些支线和非主要航线，到1927年就涉及到了部分横贯大陆的航邮路线。

航路体系的发展1、1926年5月20日，柯立芝总统签署《航空商务法》内容：商务部长的职责：通过建立民用航路及其他导航设施以帮助空中导航和航空商务，来鼓励商业航空的发展航空规章：飞机的许可证、检查及运营制度；持证飞机和非持证飞机的标识、从事航务工作的驾驶员和机械师的执照以及航线使用条例等立法目的：促进商业航空的发展和稳定以吸引充足的资金，并对这个羽翼未丰的行业的成长进行扶持，为其提供必要的法律基础。

这一阶段航空行政管理机构变更：商务部长直管——1927年7月任命隶属于商务部长的航空局长——1929年11月商务部的航空分支机构：负责航空规章的主任、航路处总工程师和航空发展主任推进航空规章的制定和贯彻——1933年商务部设立独立的行政局负责航空规章与航空业务拓展——1934年航空商务局由导航处和航空规章处组成——1937年4月航空商务局组织机构修正计划通过商务航空局独立，实行局长负责制，下设七个处2国家机场规划1 1938年罗斯福总统签署《民用航空法》单一的联邦法令取代一些列的一般性法令和航邮法令，实现立法统一该法的生效标志着民用航空局（CAA）设立：结束了12年来民用航空发展与规章由商务部管辖的历史该法案设立了新的管理机构：1、五人领导的民用航空局，主要负责航空承运人经济规则的制定；2航空安全委员会，独立的事故调查部门；3由局长直接主管的航路系统建设、运行和委会部门1939年民用航空局重组分立为：民用航空委员会（CAB)和民用航空管理局（CAA）：原来的五人机构转为民用航空委员会；航空安全委员会被撤销，职能转交给CAB；战时联邦政府对机场的早期援助1、1940年国防起降区建设计划开始实施，政府拨款4000万美美元计划内容：政府拨款4000万美元由民用航空管理局用于国家防御所必须的机场数量不超过250个实际上1941年启动了供启动了349个机场，由于1941年开始扩建陆军航空大队，最终有986个机场在战时紧急状态下得到了资助战争期间联邦政府通过CAA花费3.53亿美元在美国本土维修或新建军事飞行区而同时为完全民用目的的起降区花费950万美元许多新建成的机场被规划成能在战后用于民用航空，超过500个机场转为民用，只在国家紧急事务时为政府所用2、根据1938年民用航空法地302（c）节民用航空局长任命了一个咨询委员会：就现行的机场体制展开用地调查，并就未来联邦政府如何参与机场的建设、改造、发展、运营或维护向国会提出建议报告1944年提交的计划和建议在唤起对私有机场布局不均衡的缺陷以及设施缺乏的关注方面产生了影响，导致1946年法律的通过1944年国家机场计划：1、国会授权为民用航空局长办公室每年拨款不超过1亿，用以发展国家性的公共机场体系2、由州政府和其他非政府机构在国会确定的基础上合作进行，参照公路项目中的成本比例分摊3、要去的到联邦政府资助的项目必须得到民用航空局的批准，建设符合民用航空管理局的施工标准5、要求项目出资方与民用航空管理局签订合同，以保障公共利益。