下载文档原格式
船体分段无余量建造与分段合拢的实践分析摘要：伴随目前船舶建造市场建造模式的快速发展,对于船舶中间产品的建造精度要求也随之有了明显提高，造船企业在客观建造条件下，最大化地扩大分段无余量建造程度，改善与提高中合拢的工艺技术以及各部门之间的管理协调，能有效遏制分段建造过程中出现的质量问题，提高船舶建造精度，扩大预舾装程度，缩短造船周期，降低造船成本。
本文主要对分段无余量建造和合拢工艺及各部分的协调管理的实践进行探究。
关键词：船体无余量建造中合拢工艺引言建造工艺主要研究船舶建造过程及其工艺技术，它通过分析船舶建造工艺技术及其生产过程，而获得最优的造船工艺技术，以保证产品质量、降低生产成本与改善生产生产条件。
其中，中合拢是“以中间产品为导向”为指导思想的现代船舶建造工艺流程中的主要中间环节和重要环节，中合拢工艺的好坏在很大程度上影响着整个造船工艺的优劣。
近阶段，以中间产品为导向的指导思想已经成为了船体建造工艺流程当中的最为关键与重要的部分，即合拢工艺技术。
合拢工艺的优良关系到整个船体建造工业流程当中的好坏，掌握好这个技术便能够很好的提高船体建造的质量。
一、船体分段无余量建造的实践分析1、我国与发达国家在造船精度管理上的差距对于船体建造过程当中的精度管理与控制技术，重要的便是船体分段无一辆建造。
自从 1995 年起，我国开始大规模的学习日本、韩国等造船技术比较先进的国家的船体建造技术与建造模式。
在这些先进的企业当中，大多数都已经实现了从下料开始，加工、分段建造、合拢，分段全方位建造模式。
对于传统建造模式当中的余量也已经用补偿量和焊接收缩量来代替，所以在合拢阶段基本不用切割余量。
由于这些先进的技术控制了船体建造的精度，所以舾装、管系的提前施工和机遇多控制能够很容易实现，大大的减短了船台的合拢周期。
我国虽然已经对船体建造过程当中的精度控制技术进行了多年的研究，但是由于进行的时间比较短，在这方面与国外先进的造船企业还有一定程度上的差距，但是我国各大造船厂的总体方向就是从分段无余量上船台向分段无余量建造转变。
船舶合拢方法船舶合拢是船舶建造过程中的重要环节，它直接关系到船舶的结构强度和航行安全。
本文将详细介绍船舶合拢的方法，帮助读者了解这一工艺过程。
一、船舶合拢概述船舶合拢是指在船舶建造过程中，将分段建造的船体结构按照设计要求组装成一个完整的船体的过程。
船舶合拢分为水平合拢和垂直合拢两种方式，其中水平合拢是指船体分段在水平方向上的连接，垂直合拢则是指船体分段在垂直方向上的连接。
二、船舶合拢方法1.胶接合拢胶接合拢是一种利用胶粘剂将船体分段连接在一起的方法。
这种方法具有较高的施工效率，且连接强度较高。
胶接合拢分为干式胶接和湿式胶接两种：（1）干式胶接：在分段合拢前，先将胶粘剂涂抹在分段接缝处，然后将分段压紧，使胶粘剂固化，实现连接。
（2）湿式胶接：在分段合拢时，将胶粘剂注入分段接缝处，通过压力使胶粘剂渗透到接缝中，固化后实现连接。
2.焊接合拢焊接合拢是一种利用焊接技术将船体分段连接在一起的方法。
这种方法具有连接强度高、可靠性好等特点。
焊接合拢分为以下几种：（1）手工电弧焊接：采用手工电弧焊机进行焊接，适用于各种位置的焊接。
（2）气体保护焊接：采用气体保护焊机进行焊接，焊接质量好，焊缝成型美观。
（3）激光焊接：利用激光束进行焊接，焊接速度快，热影响区小，适用于高精度要求的焊接。
3.螺栓连接合拢螺栓连接合拢是指利用高强度螺栓将船体分段连接在一起的方法。
这种方法施工简便，适用于大型船舶的合拢。
螺栓连接合拢分为以下两种：（1）摩擦型螺栓连接：通过螺栓与分段之间的摩擦力实现连接，适用于对连接强度要求不高的场合。
（2）承压型螺栓连接：通过螺栓的拉伸力实现连接，连接强度较高，适用于对连接强度要求较高的场合。
三、总结船舶合拢方法的选择应根据船舶的类型、结构特点及施工条件等因素综合考虑。
船体分段介拢施工要领/・y.+N_为确保船体分段介拢后的主要尺度和外壳线型等符合图纸及相关船东、船级社的要求・特拟订本施工要领：}%:o坦<N(@1.根据图纸在船台(坞)上勘划出待合拢船怕的船体中心线和数根平行中心线.假定中心线及各分段的肋骨检验线，大接缝端线、船底水半线、船的总长、型宽、两柱间水线分别用漆笔或洋冲在船台(坞)上及标杆(坞墩)上做好标记。
/ I>o6 CI2.货脸底部分段合拢定位SI B A FLe7X1)将分段吊至船台的合拢处，调幣分段中心线与船台中心线(假定中心线)吻合：将分段置于垫墩I：,然后调整分段水半度，使各误差在公差范鬧内，分段一次定位结束后，需将各项数据记录完整。
BcfW 942)按设计图纸规定的肋检线、半宽尺寸，测量分段接缝区的余量并勘测出余料线做好记录，测定各项数据经自检互检确认无误，并报专检确认后方可切割余量，并打好焊接坡口。
i#ln S J083)将分段吊起重新调整分段的中心线、肋检线与船台上线条吻介，再调整分段水平及高度符合标准要求，检査N与已合拢的儿个分段肋检线的间距，保证在公垫范闌内及龙竹变形情况，做好门检互检记录经专检确认后进行定位焊及加强，分段二次定位结束。
rN: 4 Q]/4)待二次定位装配结束，须自査、互査合拢区结构完鑿性、板缝间隙、焊接坡口打磨情况等，测量各项数据的止确性确认无误后，报专检強收合格并报船东船检认可后方可进行焊接作业。
:&{ -h! 3.K它规则分段合拢定位“ \x<Z g ;1)此类分段包括货舱区舷侧、纵/横舱壁分段、甲板分段等。
〜qa<B\t2)在内底上勘划出待合拢的纵/横向脸壁、舷侧分段的结构线、肋检线，并标注好结构理论线方向。
@&AUb xoj3)分段合拢程序参见(2),舷侧段、横舱壁分段等需调整分段垂直度、高度、梁拱值、纵壁更中位置，甲板或平台的纵/横向高度、肋检线位置等，甲板需调整中心线(假定)、甲板水平度、肋检线与内底上肋检线的相交偏差等。
船用气囊的使用方法
使用安全气囊的船舶非常高效灵活。
此外，橡胶安全气囊还可以降低船舶的压力，对保护船底非常有帮助。
因此，船用安全气囊正变得越来越流行。
但这些优势只有在以正确的方式使用时才能最大化。
现就如何使用海上安全气囊提出建议：
（一）在船舶用气囊从码头吊起的过程中。
我们必须严格遵守规则。
(二)当船前钢丝绳脱落时，船舶将以向下滑移力向下滑动，均匀加速直线运动入水。
在这一过程中，船舶将主要受到安全气囊的支撑力和船舶安全气囊与船舶底板的摩擦以及重力的作用。
船厂可以调整气囊的充气压力，从而调整船舶的倾斜角，使船舶的重力略大于摩擦力，从而形成合适的滑移力，使船舶沿滑行，滑动速度逐渐提高。
(三)当船舶进入水中时，船尾将开始接受水的浮力，然后船舶将继续向河流移动。
随着沉入水中的船尾体积增大，船尾将逐渐浮起，直到船离开泊位。
（四）当船舶处于完全浮动状态时，船舶将惯性移动到河流上。
一、船台合拢：1、上船台前准备工作。
1.1 分段合拢前，应检查立体分段的装焊完整性，未完工程的分段不得移交船台合拢。
1.2 船台合拢范围杂物及垃圾必须清理打扫干净。
1.3 检查上船台分段的散装件是否贴装完整。
1.4 上船台分段正作端余量及坡口应切割完毕，无余量上船台分段的余量及坡口须经二次激光划线切割准作。
1.5 根据布墩图选用各种铁墩和下水横梁均落实到位。
1.6 首、尾分段合拢用高墩或刚性撑的准备。
1.7 合拢使用工属具、量具的准备。
1.8 检查分段中心线、中肋位等各种基准对合线洋冲印记的完善及准确性。
1.9 上船台分段预舾装率达到托盘及区域造船的要求。
1.10 分段涂装按分段涂装要求预涂结束。
2、船台标杆与基准线勘划。
2.1 检查船台标杆与预埋件是否连接可靠，不得有松动现象。
⑴船台中心线/船体中心线每隔4—5mm设置不锈钢板，用激光经纬仪扫出中心线，大接缝位置线及大接缝前后肋位线，号洋冲记号。
⑵大接缝前后肋位设标杆，用激光经纬仪根据船台坡比扫出基准线划于标杆上，号洋冲记号。
⑶船台两旁（舷边）每两个分段长度或间隔15mm左右竖标杆（起吊时不得任意碰撞），标杆上划出船底基线，内底板平台板/甲板及对合线的高度位置线，号洋冲记号。
⑷中肋位基准线根据理论肋距累加值，用激光经纬仪开角尺，划在船台预埋件上号洋冲。
⑸各种基准线必须全船一次勘划结束，不得分两次进行。
2.3 所有标杆设置均应与水平面相垂直，以便于施工时的测量方便，所有洋冲点必须用白漆做出明显标记。
3、船台施工要领：3.1 定位焊一律使用Φ3.2的低氢焊条施焊，外壳表面应尽量减少马板。
3.2 分段定位严格按照分段中肋位基准线定出余量值，并按要求开好坡口，每分段大接缝，肋距应加放5～8mm焊接补偿，不允许数只分段合拢后累积加放，同时，船体主尺度的整体收缩变形补偿必须在每个大接缝中考虑控制，其大接缝的肋距可控制在±15mm之间，确保主尺度在公差范围之内。
船舶合拢流程船舶合拢可是个超有趣又很复杂的事儿呢！一、前期准备。
在船舶合拢之前呀，那可得有好多准备工作。
比如说，要把各个分段都建造好。
这些分段就像是一个个小积木块，但可都是超级大的那种哦。
建造分段的时候，就得保证每个部分的尺寸都精准得很，误差得控制在很小的范围内，不然到时候合拢就会像搭积木搭歪了一样，整个船的形状都会变得奇奇怪怪的。
而且呀，在建造分段的时候，里面的结构也要弄牢固，这就像是给小积木块里面装上很结实的骨架，这样组合起来才够稳固。
二、合拢开始。
当所有的准备都做好了，就可以开始合拢啦。
先把那些大的分段用吊装设备吊到合适的位置。
这个吊装可不容易呢，就像搬一个超级大的蛋糕，得小心翼翼的，不能让它晃来晃去，不然磕着碰着就麻烦了。
操作人员得技术特别好，就像游戏里的高手一样，精确地控制着吊车，把分段准确地放到预定的位置。
然后就是定位啦。
要把各个分段按照设计的要求对得整整齐齐的。
这就需要测量工具的帮忙啦，像尺子之类的。
工人们会仔细地测量每个分段之间的距离和角度，确保它们完美地结合在一起。
这个过程就像是在拼图，每一块都得放对地方。
三、焊接固定。
定位好了之后，就到了焊接这个重要的环节啦。
焊接工人就像是魔法师一样，拿着焊接工具，一点一点地把各个分段连接起来。
焊接的时候得特别注意质量，不能有气孔或者夹渣之类的问题。
因为这焊接的地方就像是船的关节一样，如果关节不牢固，那船在大海里航行的时候可就危险了。
而且焊接的顺序也有讲究，不能乱焊一气。
要按照一定的顺序来，这样才能保证整个合拢的质量。
四、后续检查。
焊接完了之后，可不能就这么算了哦。
还得进行一系列的检查呢。
首先是外观检查，看看焊接的地方是不是光滑，有没有裂缝之类的肉眼能看到的问题。
然后就是无损检测啦，像超声波检测之类的，看看内部是不是也焊接得很牢固。
要是发现了问题，就得及时处理，就像人生病了要及时看病一样。
船舶合拢就是这样一个充满挑战又很有成就感的过程。
每一个参与其中的工人都像是在创造一个伟大的艺术品，大家齐心协力，才能让一艘艘船舶顺利地诞生，然后在大海上航行呢。
船舶分段吊装合拢方案概述船舶分段吊装合拢方案是指在船舶制造过程中，将已经完成的船舶各个分段进行吊装，然后将它们合拢成一个整体。
这个方案不仅可以提高船舶制造效率，还可以确保船舶的结构强度和稳定性。
在船舶分段吊装合拢方案中，需要针对每个船舶分段的大小、重量、形状以及吊装位置等因素进行综合考虑，制定出最优的合拢方案。
本文将通过以下几点来详细介绍船舶分段吊装合拢方案的具体内容。
吊装前准备工作检查吊装设备在进行船舶分段吊装之前，首先需要对吊装设备进行检查。
包括起重机、吊具、钢丝绳等吊装设备的安全性和可靠性，确保吊装过程中不出现设备故障。
制定吊装计划根据船舶设计图纸和船舶各个分段的尺寸、重量等参数，制定出吊装计划。
确定吊装的顺序、位置以及所需的吊装设备和人员。
安装吊装设备根据吊装计划，安装好吊装设备，包括起重机、吊具等。
确保吊装设备的安装稳固可靠，并符合吊装要求。
做好安全措施在吊装现场做好安全措施，设置警示标志，指定专人负责安全事务。
提醒各个工作人员保持警惕，注意安全。
吊装过程吊装分段根据吊装计划，使用起重机和吊具进行船舶分段的吊装。
根据分段的位置和重量，选择适当的起重机进行吊装。
吊装过程中需要保持吊绳与分段的垂直，避免分段发生倾斜或摇晃的情况。
吊装位置调整在吊装过程中，根据实际情况可能需要对吊装位置进行微调。
通过调整起重机的操作和吊具的位置来实现吊装位置的精确调整。
在吊装过程中需要进行安全监控，包括对吊装设备、吊装现场以及分段的状态进行监控。
确保吊装过程中不会出现意外情况，并及时采取相应的措施进行处理。
吊装确认在吊装完成后，需要对吊装位置进行确认。
检查分段与船舶其他部分的连接情况，确保吊装合拢的准确性和安全性。
合拢过程分段对接在进行合拢前，首先需要将吊装好的各个分段进行对接。
根据分段的形状和连接方式进行对接，确保连接牢固。
在分段对接完成后，需要进行钢结构的焊接。
通过焊接钢板和钢筋来加固分段间的连接，提高船舶的结构强度和稳定性。
4350DWT油船船台大合拢原则工艺一．适用范围本工艺主要适用于在纵向倾斜船台上进行大合拢建造的4350DWT油船，本船采用气囊下水。
二．工艺内容1.大合拢前的船台准备1.1 用激光经纬仪在船台中心线处的船台地面嵌埋的扁铁条上，勘划船台中心线，并打上洋冲印，且以色漆标示，中心线偏差±1mm,同时在船台中心线扁铁条上，划出各分段的肋骨检验线及分段大接头接缝线，并用色漆标上肋骨号和分段号。
1.2 参照标准高度标杆：作为船体合拢基线和测量变形的标准依据。
在船台一侧设置首、中、尾三根标杆，标杆须牢固可靠，标杆上用激光经纬仪勘划船体基线。
1.3 按船台纵倾值，在船台中心标出两柱间长和#0位置线。
1.4 船台布墩应有布墩图，采用水泥墩，分为中墩和边墩两种。
高度800mm,水泥墩上安放木墩,中墩铺放在中底桁的下方，边墩铺放在船中纵剖面两侧，一般布置在纵横构架较强的下方。
用楔形木来保证木墩与船体的紧密接触。
首尾可用水泥墩加木方墩来支撑。
2. 分段上船台合拢前的要求2.1 分段装焊打磨等基本完工2.2 分段局部变形或缺陷经校正或修补完毕2.3 分段完工后，外形尺寸的测量均应符合CB/T4000-2005《中国造船质量标准》中公差标准。
2.4 分段合拢口应预留100-200mm缓焊区（不油漆），以备切除余量及焊接用。
另内、外壳板及内底板焊缝也不油化，以备今后做密性试验。
2.5 分段分别经船东及验船师检验合格后，除锈(喷丸或喷砂)及油漆。
2.6 每个分段应进行完工测量，并以表格形式记录备查，同时应将这些数据反馈给有关技术、质检部门，以供分段合拢时参考。
2.7 分段上船台前，应认真检查吊码的位置、大小及焊接质量。
具备安全吊运条件后再吊运。
2.8 上船合拢前分段上的定位肋位线，分段中心线等检验线要勘划完。
3. 船台大合拢工艺要求3.1 本船在船台上合拢，以底部103、104分段为合拢起始点，即船台定位分段。
3.2 全船总计50个分段（含纵，横槽型舱壁分段9个），合拢顺序参见<船体分段划分图>。
第07卷 第11期 中 国 水 运 Vol.7 No.11 2007年 11月 China Water Transport November 2007收稿日期：2007-7-20作者简介：刘馨潞 江苏海事职业技术学院 (211170）船体分段无余量建造与分段中合拢的实践刘馨潞摘 要：造船企业在客观建造条件下，最大化地扩大分段无余量建造程度，改善与提高中合拢的工艺技术以及各部门之间的管理协调，能有效遏制分段建造过程中出现的质量问题，提高船舶建造精度，扩大预舾装程度，缩短造船周期，降低造船成本。
本文主要就分段无余量建造和中合拢工艺以及各部门之间的协调管理进行一定的实践阐述。
关键词：船体 无余量 建造 中合拢 工艺中图分类号：U662.9 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2007）11-0053-03一、前言[1]中船总公司第二次缩短造船周期会议对现代造船模式做了如下定义："以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理，以中间产品为导向，按区域组织生产，壳舾涂作业在空间上分道、时间上有序，实现设计、生产、管理一体化，均衡、连续地总装造船"。
这一论述融合了我国造船界学习国际先进造船经验和研究现代造船理论，对现代造船模式的认识，指明了建立现代化造船模式应达到的目标。
一直以来，各造船企业都以此为目标，不懈地改善自己的造船模式，提高自身的造船能力。
其中，造船精度管理是现代造船模式中的一个重要特征和关键技术。
造船精度管理就是用数理统计的方法，通过对造船生产过程中的加工公差和焊接热变形的精度控制，用补偿量和焊接收缩量代替余量的办法，减少造船加工、装配和焊接中的无效劳动。
精度管理可以极大地减少造船生产过程浪费，减少无效劳动，降低作业难度，实现高效焊接，提高产品质量。
建造工艺主要研究船舶建造过程及其工艺技术，它通过分析船舶建造工艺技术及其生产过程，而获得最优的造船工艺技术，以保证产品质量、降低生产成本与改善生产生产条件。
