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10级交通工程（1）班朱安民学号：20101180高速公路管理体制是指高速公路管理机构为确保高速公路顺利建设和运营而建立的组织制度。
我国的高速公路管理尚处于探索阶段，因此，要转变旧的管理观念，理顺管理体制，为连里科学、合理的管理模式奠定基础。
高速公路管理体制涉及行政隶属体制、效益核算体制、建设管理体制、行业管理体制和交通管理体制等方面。
行政隶属体制：高速公路管理体制按行政隶属关系划分可分为集中管理型、分片管理型和专线管理型3大类型。
○1、集中管理型：设置省级高速公路专门机构实行统一管理。
将管理重心放在资金技术和管理力度比较强的省一级。
这种体制是"条条管理"，实行人、财、物由省级统一管理，统筹协调。
目前，日本、我国的陕西、辽宁、湖南、安徽等省均采用这种体制。
我国的这些省份在省交通厅领导下，成立了专门从事高速公路管理的高速(或高等级)公路管理局(或公司)，初步形成了高速公路的集中统一管理。
○2、分片管理型：在省级交通厅统一领导下，按高速公路的不同片区专门的管理机构，各片区的管理机构是相互独立的。
有关的矛盾需要由省级交通主管部门来协调解决。
目前，意大利有2xxxx特许公司负责约6000公里高速公路的建设和管理。
法国、意大利等西欧大多数国家采用这种体制，我国的局部省份也采用这种体制。
○3、专线管理型：在省交通厅直接领导下，按高速公路的不同项目分别成立专门的管理机构。
每个项目的管理机构间是相互独立的。
目前，江苏、广东、河北、北京、上海、天津等省、直辖市均采用这种体制。
例如，首都机场高速公路有首都高速公路发展公司负责管理。
上述3种类型的行政隶属体制，并非每种体制绝对理想，而是各自有本身的有利方面和不利方面。
集中管理型的有利方面：有利于高速公路特管，有利于各条高速公路技术标准、设施的衔接、统一，有利于充分发挥高速公路网的整体社会经济效益，有利于减少政府交通主管部门的协调工作量。
不利方面：在目前情况下，高速公路管理机构与公路主管部门之间的协调较为困难。
高速服务区经营方法高速公路服务区经营高速公路服务区的称谓又称高速公路服务站\高速公路服务驿站，高速公路服务区的设施包括住宿(含停车)、超市、餐饮、休闲娱乐、加油、汽车修理等功能。
今天WTT就与大家分享高速服务区经营方法，仅供大家参考!高速服务区经营方法官建官有官营这是最老式的经营方式，由交通厅(或委托单位)进行规划设计、征地建设，建设费用属于财政拨款。
由高速公路管理部门(高管局、高速公路公司)进行经营管理，经营所得一部分纳入高速公路通行费上缴财政，一部分由管理部门支配。
实践证明，这类管理体制比较落后，经营效益差，但对国有资产保值较为有利，不会产生破坏性经营等短视行为，仍有部分省份在沿用。
官建官有民营这种经营方式是服务区经营改革的第一个实验模式，筹建形式同上(费用也是财政拨款)，建成后，由交通厅(或委托高管局)对服务区经营进行招标，允许单个、全路、路网内服务区进行承包经营，经营者获取一定经营年限，交纳经营费用，余下归己。
这种情况有效盘活了服务区的经营能力，产生一定经济效益，但是由于经营者的短视行为，容易造成对服务区的破坏性使用，不利于国有资产保值。
民建民有民营这种模式市场化比较彻底，政府可以不花一分钱，直接对服务区的建设经营进行配套招标，吸引民间投资，进行建设与经营，在一定年限后(一般为20年)，官方将服务区收为国有，经营业主退出。
这样既不占用财政经费，又有效调动了民资对高速公路的兴趣，同时由于资产在经营期限内归经营者所有，也会得到妥善维护与发展，实现了效益与资产保值“两手硬”BOT模式基本同上，但更为规范，更为国际化，甚至可以吸引国际投资。
管理部门对服务区也有一些调控政策，并非任由经营者天马行空，包括各类评分、评级，同时对经营客观环境相差甚远的服务区进行搭配招标，采肥补瘦，确保整个路网内的服务区服务能力与服务水平不出现较大落差。
高速服务区经营发展状况数据显示，2021年，全国有14个省区高速公路的通车里程达到3000公里以上;排名前7的省市均达到4000公里以上。
高速公路服务区的中日对比与建议分析作者：尹箫笛范世杰来源：《环球市场》2019年第10期摘要：中国高速公路服务区在分散管理模式下，面临质量效益不高，规模效应得不到充分体现，服务区之间的联动效能不足，经营管理水平参差不齐的问题，资产经营模式亟待转型升级。
以建立服务区新型商业模式为中心，实现服务区经营模式转换、品牌体系建设、连锁经营驱动及平台资源开发，激发服务区经济的强大潜力。
关键词：高速公路服务区；中日对比；建议分析一、引言中国高速公路里程的快速增长带动了高速公路服务区数量的增加，按照平均每50公里设一处服务区计算，大概有2620对高速公路服务区。
但是，国内大多数服务区设施简陋、业态功能重复单一、布局不合理、经营范围窄、商品质量低且价格昂贵问题严重，只有1/3的服务区处于盈利状态，另外2/3服务区只能维持盈亏平衡或处于亏损经营状态。
据统计，全国高速公路营业性客运量平均为15.5亿人，私家车客运量为17.5亿人，大型货车通过量为1.9亿辆。
按照平均每位乘客进入一次高速服务区来估算，全国高速公路服务区每年的客流量至少为418亿人次。
根据万达官方2016年的数据，全国所有万达广场每年客流量为20.3亿人次。
也就是说，全国高速公路服务区客流量比万达广场20倍还要多。
假设平均每位乘客在高速公路服务区消费10元钱，这将是超过四千亿元的大市场。
把高速公路服务区的定位由“为了去洗手间而停留的设施”改为“以休闲旅游为目的的商业设施”已是大势所趋，结合所在地区历史、文化、自然等特色，将服务区建设成充满魅力的“地方魅力展示台”。
二、中日高速公路服务区的对比分析日本自2005年开始实施道路公团民营化，按区域成立4家高速公路株式会社后，经营效益成为重点内容之一，高速公路的服务质量和经济效益获得了明显提升。
其中，因地制宜的设计以及非同质化的经营管理模式是日本高速公路服务区发展的重要特征。
长安服务区位于浙江省嘉兴市境内，服务区占地面积177亩，停车位近500个，日均服务车辆8000多辆，日均服务司乘达3.2万人次，年均营业额为1095万元。
外国公路服务区管理制度引言公路服务区是指为满足旅客需要，提供休息、餐饮、购物等服务的设施，通常位于公路沿线。
随着社会经济的发展和人民生活水平的提高，公路服务区已成为交通基础设施的重要组成部分。
公路服务区的管理制度对于保障公路交通运输的安全、便利和高效起着至关重要的作用。
本文将从外国公路服务区管理制度的发展历程、主要内容和特色等方面展开论述。
一、外国公路服务区管理制度的发展历程在外国，公路服务区的管理制度始于20世纪初期。
最初，一些私营企业在公路沿线设置简单的休息点和小卖部，用于满足路途中旅客的基本生活需要。
随着汽车交通的发展和人民生活水平的提高，公路服务区的设施和服务内容逐渐丰富，逐渐形成了规范化的管理模式。
在20世纪50年代后期，一些国家开始对公路服务区进行统一管理。
政府出资修建公路服务区，由公公司经营和管理。
通过引入市场机制、建立严格的管理制度，逐步形成了一套完善的公路服务区管理体系。
在如今，外国公路服务区的管理制度已经趋于完善，成为世界各国交通运输业的重要组成部分。
二、外国公路服务区管理制度的主要内容1. 法律法规外国对于公路服务区的管理，首先是建立了严格的法律法规。
这些法律法规包括了公路服务区的设立条件、管理责任、服务内容、价格标准等方面的规定。
同时，还包括了对公路服务区内各种设施和服务内容的具体规定，以及服务区内各项经营活动的管理办法等。
这些法律法规的出台，为公路服务区的规范管理提供了有力的法律保障。
2. 建设标准外国公路服务区的建设标准包括了对于服务区规模、场地布局、建筑风格、设施设备等方面的具体要求。
例如，服务区内应有休息区、餐厅、加油站、停车场等基本设施，而这些基本设施的建设标准由相关部门统一规定。
这种建设标准的统一规定，有效地保障了公路服务区的基本功能，也有助于规范公路服务区的建设和管理。
3. 经营模式外国公路服务区的经营模式多种多样，主要包括了政府出资修建并由公公司经营、特许经营、民营经营等形式。
国外高速公路管理模式及发展趋势分析报告中国公路学会青年专家委员贺竹磬博士研究报告1.国外高速公路建设及管理模式概况 (1)（1）财政资金是高速公路建设初期主要资金来源，但财政资金比重逐年减少 (1)（2）国外收费公路超过16万公里，我国收费公路所占里程不足50% (3)（3）普遍经历了政府为主导到市场为主导的发展阶段 (3)（4）收费公路基本上是特许经营的高速公路，普通公路收费较少 (3)（5）公路经营组织市场化、私有化，是21世纪以来收费公路发展的主要导向 (4)（6）收费公路一般具有较长的收费期限，最长可达到145年 (5)（7）各国收费标准差异大，但多数高于我国，而且普遍根据物价水平进行调整 (5)（8）高速公路通过规模化经营，由大型集团公司运营管理，以提高经营效率 (7)（9）不停车收费（ETC）较为普遍，大幅降低高速公路拥堵，提高通行效率 (7)（10）注重上市机制筹措公路建设资金，收费公路一般由上市公司经营 (7)2.国外大力发展收费公路的主要原因是财政资金短缺和提高公路运营效率.. 8（1）德国高速公路收费的主要原因是欧盟公路普遍收费和公路维护资金短缺 (8)（2）美国大力发展收费公路的主要原因是公路基金缺口较大和提高公路运营效率.. 9 （3）日本收费公路市场化原因在于提高经营效率，偿还债务 (11)3.国外收费公路发展对我国的启示 (12)（1）坚定不移地将通行费制度作为一项公路事业发展的长期国策 (12)（2）构建可供选择的两套出行网络体系，尽快推进普通公路免费通行 (12)（3）适度延长收费公路的收费年限，适当降低个别收费过高的路段 (12)（4）推进规模化经营，组建全国统一的大型集团公司统一管理国家高速公路 (12)（5）构建限制暴利与亏损补偿的高速公路特许经营制度 (13)（6）大力推进不停车收费和道路导航技术应用 (13)4.附件：国外主要国家收费公路统计表 (14)（1）亚洲 (16)（2）北美洲 (19)（3）南美洲 (22)（4）大洋洲 (23)（5）美国 (26)（6）欧洲 (30)国外高速公路管理模式及发展趋势世界上第一条高速公路建于1932年，是德国的波恩到科隆高速公路。
高速服务区经营方法高速公路服务区经营高速公路服务区的称谓又称高速公路服务站\高速公路服务驿站，高速公路服务区的设施包括住宿(含停车)、超市、餐饮、休闲娱乐、加油、汽车修理等功能。
今天WTT就与大家分享高速服务区经营方法，仅供大家参考!高速服务区经营方法官建官有官营这是最老式的经营方式，由交通厅(或委托单位)进行规划设计、征地建设，建设费用属于财政拨款。
由高速公路管理部门(高管局、高速公路公司)进行经营管理，经营所得一部分纳入高速公路通行费上缴财政，一部分由管理部门支配。
实践证明，这类管理体制比较落后，经营效益差，但对国有资产保值较为有利，不会产生破坏性经营等短视行为，仍有部分省份在沿用。
官建官有民营这种经营方式是服务区经营改革的第一个实验模式，筹建形式同上(费用也是财政拨款)，建成后，由交通厅(或委托高管局)对服务区经营进行招标，允许单个、全路、路网内服务区进行承包经营，经营者获取一定经营年限，交纳经营费用，余下归己。
这种情况有效盘活了服务区的经营能力，产生一定经济效益，但是由于经营者的短视行为，容易造成对服务区的破坏性使用，不利于国有资产保值。
民建民有民营这种模式市场化比较彻底，政府可以不花一分钱，直接对服务区的建设经营进行配套招标，吸引民间投资，进行建设与经营，在一定年限后(一般为20年)，官方将服务区收为国有，经营业主退出。
这样既不占用财政经费，又有效调动了民资对高速公路的兴趣，同时由于资产在经营期限内归经营者所有，也会得到妥善维护与发展，实现了效益与资产保值“两手硬”BOT模式基本同上，但更为规范，更为国际化，甚至可以吸引国际投资。
管理部门对服务区也有一些调控政策，并非任由经营者天马行空，包括各类评分、评级，同时对经营客观环境相差甚远的服务区进行搭配招标，采肥补瘦，确保整个路网内的服务区服务能力与服务水平不出现较大落差。
高速服务区经营发展状况数据显示，2020年，全国有14个省区高速公路的通车里程达到3000公里以上;排名前7的省市均达到4000公里以上。
2012年中国高速公路服务区的经营模式浅析到目前为止，我国服务区经营管理模式主要有三种形式：1、国家高速公路管理局管理经营的服务区；2、BOT 经营管理模式的服务区；3、各省高速公路集团公司经营管理的服务区。
从实践的情况来看，我国高速公路管理局经营管理的服务区社会效益明显高于其它经营管理模式的服务区。
一、BOT 方式管理经营的服务区。
BOT 是英文build－operate－transfer 的缩写，建设－经营－转让方式，是高速公路管理机构将高速公路服务区的特许权授予承包商。
承包商在特许期内负责服务区设计、融资建设经营，并回收成本、偿还债务、赚取利润，特许期结束后将项目所有权移交高速公路管理机构。
从目前全国各省服务区经营情况来看，BOT 经营的服务区明显存在以下共同缺点：服务区均无上交经利润指标，使用年限较长。
经营期限到后，服务区建筑形式很难满足高速公路发展需要。
国有资产增值空间不大。
服务区利润增长大，中国行业研究院（/）统计数据显示，如服务区加油站年营业额总收入保守估计约为1.7 亿元。
其它收入也在400 万左右。
虽然利润空间很大但是扩大再生产的投入却很少。
各自为战，注重经济效益，忽视社会效益。
价格不统一，时常产生宰客现象。
卫生条件、服务设施较差。
服务质量下降、服务标准不同步。
搞不正当竞争，恶性循环。
国有资产维修不及时（如有一些进出服务区的道路破损严重等）。
唯一优点是缓解紧张资金。
二、引进外资方式管理经营的服务区。
台湾南仁湖集团是一家专门从事高速服务区经营服务行业的企业，在台湾，至少有一半以上的公路服务区由其打理。
2007 年首次瞄准浙江省杭州湾跨海大桥南岸服务区，经过几年的经营，现在的南岸服务区已为客人打造了一个舒适、便捷、休闲的服务场所。
三、各省高速公路集团公司经营管理的服务区。
各省高集团所辖服务区全部对社会招商租赁经营，所得到的结果是，车流量相对多的服务区和盈利的项目如加油站、超市全部承包租赁经营。
国内外高速公路服务区经营管理模式比较一、高速公路及服务区的发展国外高速公路发展较早，20世纪30年代，高速公路就开始在德国等西方发达国家出现，德国于1932年建成的波恩至科隆高速公路是世界上最早的高速公路，随后发展到美国、英国、法国、日本等国家。
我国台湾地区也于70年代末开始了高速公路服务区运营管理。
我国内地第一条高速公路诞生于1988年10月，即从上海到嘉兴的沪嘉高速公路，距离不过区区的18.5公里。
真正意义上的高速公路是1990年9月1日建成通车的沈大高速公路，即从沈阳到大连，全长375公里。
因此，它被誉为“神州第一路”。
紧接着，各地的高速公路纷纷上马，如雨后春笋般地大量涌现。
到2010年底，我国高速公路总里程已发展到7.4万公里，高速公路服务区约1500多座，我国已成为与美国不相上下的高速公路大国。
由于各国的经济和高速公路发展历程不同，各国、各地、各服务项目之间也存在很大差异，这就造成了各国、各地服务区在管理上出现多种经营模式，包括承包经营、租赁经营、投资建设、长期联合开发经营等等。
二、韩国多元化经营模式韩国服务区称为休息站，由韩国建设交通部投资并掌握管理权，进行建设、维护，服务区经营则由公营企业韩国道路公社统一负责。
高速公路服务区更是兼具休闲、娱乐、购物等功能，已适应多数韩国家庭节假日全家出游途中各方面的需求，大货车有单独区域停车（另有大货车专用服务区，服务项目更多），服务区里可以有多家加油站开展竞争，服务区里也有路边水果店，客观上平抑服务区超市价格。
以韩国为代表的一些国家对高速公路服务区实行“三统一”管理，即统一规划、统一设计、统一管理，实行自我经营+合作经营+租赁经营的多元化经营模式。
多元化经营模式的优点：服务区设置科学、设计合理、服务功能完备，为以后的经营管理打下了坚实的基础：经营管理体制顺畅，经营方式灵活多变。
三、法国特许经营模式法国高速公路无论其建设、经营还是养护，主要以特许经营模式进行。
