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内河集装箱船运输服务的法律政策与行业标准随着我国经济的快速发展和国际贸易的增长，内河集装箱船运输服务在我国水运行业中发挥着至关重要的作用。
为了保障内河集装箱船运输服务的安全、高效和可持续发展，我国制定了一系列的法律政策和行业标准。
本文将就此进行探讨。
一、法律政策1. 内河运输法律框架我国内河运输的法律框架主要体现在《中华人民共和国内河运输管理条例》、《中华人民共和国水运法》等法律法规中。
这些法律法规对内河集装箱船运输的要求进行了规范，包括运输安全、运输证照的申领和管理、承运人责任等方面。
2. 安全管理制度内河集装箱船运输服务必须符合国家相关的安全管理制度，包括配备合格的船员、规范操作流程、定期检查和维护船舶设施等。
此外，还要加强船舶的装卸和封箱操作安全，确保集装箱的安全运输。
3. 环保法规我国提倡绿色、低碳和可持续发展的理念，内河集装箱船运输服务也需要符合相应的环保要求。
比如，要求船舶使用低硫燃料或者装备洗涤装置减少废气排放；规定船舶废水的排放标准；限制危险废物的运输等。
4. 运输合同与索赔机制内河集装箱船运输服务通常通过运输合同进行约定，双方在合同中明确运输的条件和约束。
此外，运输服务提供商还需要建立相应的索赔机制，确保在运输过程中出现的货损、滞期等问题能够得到合理的补偿。
二、行业标准1. 船舶设计与建造标准内河集装箱船的设计和建造应符合国家规定的标准，包括船舶的载重量、船舶的结构安全性、防火与防爆等。
此外，还应符合国际上通行的相关标准和规范，以确保船舶的运行安全和航行性能。
2. 船舶装备标准内河集装箱船需要依据国家规定的相关标准配备必要的装备，包括但不限于船舶通讯设备、航行雷达、定位系统、消防设备等。
这些设备的合理配置能够提高船舶的应急反应能力和运输效率。
3. 培训与认证标准集装箱船舶的管理和操作人员应经过相应的培训，并通过相应的认证，确保具备操作和应急处置的能力。
培训与认证标准可以借鉴国际上通用的标准，以提高我国内河集装箱船运输服务的整体素质和水平。
自贸区试行沿海捎带政策法律冲突分析摘要：在全球经济贸易竞争环境急剧变动的新形势下，应中国经济发展的需要，国务院批准设立了上海自贸区，为进一步加强自贸区开放港口的竞争力，国务院决定在区内试推行沿海捎带政策。
沿海捎带政策与沿海运输权的开放密切相关，世界各国依国情对本国的沿海运输持开放或保留的不同做法。
对沿海捎带政策应辩证看待，对该政策所引发的与海商法的规定冲突、海事司法中的人际法律冲突等法律问题应提前研判。
关键词：沿海捎带；法律问题；沿海运输权一、我国试行沿海捎带政策的背景及世界各国的做法（一）自贸区视野下的沿海捎带2013年，中央作出设立上海自贸区的重大决定，航运市场开放是自贸区建设的重要内容，而开放的举措之一即是在自贸区内试行沿海捎带政策。
2014年12月29日，“中远泗水轮”从上海港捎带货物驶往天津、青岛两港口，意味着沿海捎带政策试点正式落地。
（二）沿海捎带政策与沿海运输权沿海运输权是指在一国沿海从事运输贸易的权利；“沿海捎带”是指国际贸易货物在某国港口之间发生的二次运输，即外国籍船舶在国际贸易运输中途经一国港口中转时，承接该国国内沿海港口之间的支线运输业务（其性质属于沿海运输）。
国家沿海运输权的开放与否，对沿海捎带业务有决定性作用。
对于在上海自贸区试行沿海捎带这一政策，学术界有不同的理解，一方认为不能通过自贸区的一个试点政策就推断出我国沿海运输权政策已发生动摇，另一方则认为沿海梢带业务政策的实施本质上是沿海运输权的适度开放。
从我国国情来看，目前我国船舶在沿海运输权问题上面临着大量中资外籍船舶的存在的困境，这一现实制约了我国航运业的发展。
笔者认为，自贸区试点的沿海梢带业务实质上是我国为应对市场和形势的变化所作的尝试，其政策目的在于解决现存的一些问题，进一步推进本国航运业的发展。
而这并不影响其成为我国沿海运输权制度的一次创新性调整，就其性质而言，自贸区的沿海捎带政策是我国沿海运输权制度的一次适度放开的尝试。
解读最高人民法院审理海上货运代理业务纠纷案件的司法解释及维护货代、货主权益之建议一、货代业务纠纷司法解释出台的背景国际货运代理业被誉为国际运输的组织者和设计师，是国际贸易中不可或缺的重要环节。
改革开放以来，随着货运代理市场的逐步开放，我国的国际货运代理业得到迅猛发展，货代企业数量激增，目前在商务主管部门备案的国际货代企业已达2.7万家，从业人员超过200万人，已成为一个初具规模的新兴行业。
国际货运代理业在服务对外贸易，促进国际运输事业发展、吸引外资、吸纳就业方面发挥着越来越重要的作用，已成为我国国民经济的重要组成部分。
但国际货运代理业在发展的同时也存在诸多问题，例如：1.货运代理行为不一，市场秩序亟待整顿。
当前货运代理业在产能规模、运营模式、核心服务能力建设等方面发展尚不成熟，正处于产业生命周期的成长期，加之现阶段我国货运代理市场鱼龙混杂，货运代理业无序竞争和发展失衡等问题比较突出，行业操作不规范现象比比皆是，非法从事货运代理经营的企业和个人屡禁不止。
这些直接影响了货主的利益，也阻碍了货运代理行业的健康发展。
2.现行法律体系不完善，对货运代理行为缺乏明确有效的规范和调整。
与一般民事代理相比，货运代理从事的是商业活动，属于商事代理，有其自身的规律和特点。
我国目前没有专门调整商事代理的法律制度，《民法通则》、《合同法》等现行法律的规定过于原则。
国务院制定的行政法规、交通运输部和商务部制定的行政规章对货代企业的行为具有规范的作用，但实践中效果并不明显。
特别是界定货运代理民事权利义务规范的缺失，使货运代理市场行为缺乏清晰的倡导方向。
3.货运代理市场监管不力。
目前我国货运代理市场的管理主体主要有国家行政主管部门和行业自律组织。
国家行政主管部门主要有商务部和交通运输部，两个主管部门各自都有针对货运代理业相关的管理制度和体系，如公司设立的审批与备案、市场准入条件、提单的登记备案、最低注册资本金和保证金等，其中有些内容相互重叠甚至冲突，管理职责交叉重复，企业无所适从。
最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见文章属性•【制定机关】最高人民法院•【公布日期】2012.12.24•【文号】法发[2012]28号•【施行日期】2012.12.24•【效力等级】司法指导性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见（法发[2012]28号）辽宁、天津、山东、上海、浙江、湖北、福建、广东、广西、海南省(自治区、直辖市)高级人民法院，大连、天津、青岛、上海、宁波、武汉、厦门、广州、北海、海口海事法院：近年来，国内水路运输发展迅速，为促进国民经济的发展发挥了重要作用。
水路运输市场的健康和有序发展，依赖于良好的市场环境和完善的法律保障。
但是，与法律体系相对完善的国际海运相比，国内水路运输法律规范的滞后越来越突出，在一定程度上引发了国内水路货物运输纠纷案件的增长。
我国目前没有专门针对内河航运的立法，内河航运的条例、规定多为部门规章，法规制度之间存在矛盾，海事审判存在诸多的不统一。
为了加强我国海事司法对国内水路运输的保障作用，促进国内水路运输的规范发展，现就人民法院审理国内水路货物运输纠纷案件中的若干法律问题，提出以下指导意见：一、尊重当事人意思自治，准确适用法律法规，统一国内水路货物运输纠纷案件裁判尺度本指导意见中的国内水路货物运输纠纷是指由海事法院专门管辖的沿海和内河水路货物运输纠纷。
1．人民法院审理国内水路货物运输合同纠纷案件，应当适用民法通则、合同法等法律的有关规定，同时可以参照《国内水路货物运输规则》的有关规定。
海商法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于国内水路货物运输。
人民法院参照《国内水路货物运输规则》确定当事人权利义务时，应当在判决书说理部分引用论述，但不应作为判决书引用的法律依据。
2．当事人在国内水路货物运单或者其他运输合同文件中明确约定其权利义务适用《国内水路货物运输规则》规定的，人民法院可以按照《国内水路货物运输规则》的有关规定确定合同当事人的权利义务。
在全国海事审判工作会议上的总结讲话文章属性•【公布机关】最高人民法院,最高人民法院,最高人民法院•【公布日期】2012.07.18•【分类】讲话论述正文在全国海事审判工作会议上的总结讲话最高人民法院审判委员会委员民事审判第四庭庭长刘贵祥（2012年7月18日）同志们：在这次全国海事审判工作会议即将结束之际，我对会议情况做一个简单总结，并借此机会谈谈下阶段的具体工作，梳理海事审判实践中相关的法律问题，供同志们参考。
一、关于本次会议2009年最高人民法院在上海召开全国海事法院院长工作座谈会、2010年在海口召开第三次全国涉外商事海事审判工作会议以来，各海事法院及上诉审高级人民法院认真贯彻落实会议精神，采取了有力措施积极推进“海事审判精品战略”，取得了很大的成效，海事审判工作迈上了一个新的台阶。
对此，万鄂湘副院长已经在工作报告中做了充分的肯定，令人鼓舞。
在肯定成绩的同时，我们依然要正确认识存在的问题，找出解决的办法，对症下药。
为了总结和交流全国海事审判工作经验，针对审判实践中存在的问题制定改进措施，更好地部署和开展下一步海事审判工作，我们召开了这次全国海事审判工作会议。
本次会议我们荣幸地邀请了全国人大法工委民法室、国务院法制办工交司、交通运输部海事局、中国海事仲裁委员会有关领导同志参加会议。
同时，我们还邀请了最高人民法院政治部、执行局的有关领导和同志参加会议。
借此机会我代表民四庭对参加会议的有关单位多年来对海事审判工作给予的大力支持，对最高人民法院有关部门对民事审判第四庭工作的支持和配合表示最衷心的感谢！目前，会议的各项日程安排已经顺利完成，达到了预期的效果。
万鄂湘副院长的讲话，对近三年来全国海事审判工作取得的成绩和经验予以高度概括并给予充分肯定，对当前海事审判工作面临的新形势与新要求进行了深入分析，并对今后海事审判工作的主要任务提出了明确的要求。
今天上午，所有参会同志对万副院长的讲话进行了学习、讨论，大家一致认为，万副院长的讲话求真务实、内容丰富、点面结合、重点突出、针对性强，体现了最高人民法院对下一阶段全国海事审判工作的总体部署和殷切希望，明确了今后一个时期的工作任务和具体要求，对做好全国海事审判工作具有重要的指导作用。
第1篇摘要：随着全球贸易的不断发展，海商案件日益增多，法律适用问题成为困扰各方当事人的难题。
本文从海商案件法律适用的基本原则、国际公约与国内法的关系、具体法律适用问题以及解决途径等方面进行探讨，以期为我国海商案件法律适用提供参考。
一、引言海商案件是指在海事活动中发生的各类纠纷，涉及船舶、货物、运输合同、保险、海事赔偿责任限制等方面。
随着我国经济的快速发展和国际地位的不断提高，海商案件的数量逐年增加。
然而，由于法律适用问题复杂，导致海商案件的处理存在诸多困难。
本文旨在分析海商案件法律适用问题，以期为我国海商案件法律适用提供有益借鉴。
二、海商案件法律适用的基本原则1. 优先适用国际公约原则国际公约是国际社会共同制定的具有普遍约束力的法律规范，对于海商案件的法律适用具有重要指导意义。
根据《联合国海洋法公约》和《联合国国际货物销售合同公约》等国际公约的规定，海商案件应优先适用国际公约。
2. 国内法优先原则当国际公约与国内法的规定不一致时，应优先适用国内法。
这是因为国内法是国家主权范围内的法律规范，具有最高的法律效力。
3. 最密切联系原则最密切联系原则是指在海商案件的法律适用中，应选择与案件有最密切联系的法律规范。
这一原则有助于确保案件处理的公正性和合理性。
4. 公平合理原则公平合理原则是海商案件法律适用的核心原则，要求在处理案件时，既要保护当事人的合法权益，又要维护社会公共利益。
三、国际公约与国内法的关系1. 国际公约与国内法的冲突在国际公约与国内法的规定不一致时，可能产生冲突。
这种冲突主要体现在以下两个方面：（1）国内法违反国际公约的规定；（2）国际公约与国内法的规定不一致。
2. 解决冲突的方法解决国际公约与国内法冲突的方法主要包括：（1）直接适用国际公约；（2）优先适用国内法；（3）通过司法解释或立法解释解决冲突。
四、海商案件具体法律适用问题1. 船舶碰撞案件船舶碰撞案件的法律适用主要包括以下方面：（1）适用《联合国海上人命安全公约》；（2）适用《国际海上避碰规则公约》；（3）适用《船舶碰撞责任公约》。
交通运输部关于开展2024年新增沿海省际散装液体危险货物船舶运力综合评审工作的公告文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2024.05.11•【文号】交通运输部公告2024年第24号•【施行日期】2024.05.11•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文交通运输部公告2024年第24号关于开展2024年新增沿海省际散装液体危险货物船舶运力综合评审工作的公告根据《交通运输部关于延续国内水路运输有关政策的公告》（交通运输部公告2023年第31号）、《交通运输部关于加强沿海省际散装液体危险货物船舶运输市场宏观调控的公告》（交通运输部公告2018年第67号）、《交通运输部办公厅关于印发〈沿海省际散装液体危险货物船舶运输市场运力调控综合评审办法〉的通知》（交办水〔2018〕168号，以下简称《综合评审办法》），我部组织研究确定了2024年新增运力规模和推荐发展船型（详见附件1）。
为做好2024年新增沿海省际散装液体危险货物船舶运力综合评审工作，现就有关事宜公告如下。
一、各地水路运输管理部门要根据部公布的上述政策和信息，组织辖区内有意向参加综合评审的企业填写《2024年沿海省际散装液体危险货物船舶运输市场运力调控综合评审申请表》（详见附件2）并上报相关材料，相关材料信息追溯有截止日期要求的，统一截止到2024年4月30日，请提醒企业周知。
二、各参评企业可最多在原油船、成品油船、化学品船、液化石油气船、液化天然气船中选择一种船舶类型参加综合评审，多余申请无效。
三、申报企业所在地设区的市级水路运输管理部门要对企业提出的书面申请材料进行认真审核，核实相关材料复印件与原件的一致性，并重点核实企业申请材料中关于《综合评审办法》附件所列的“扣分项目及标准”相关信息，提出初步审查意见后报省级水路运输管理部门，省级水路运输管理部门复核汇总后，填写附件3，并于2024年6月20日前将本省份各参评企业的材料和附件3报部。
内河港口货物管理的法律法规与政策解读随着我国内贸与外贸的不断发展，内河港口作为我国水路货运的主要节点，承担着货物运输与管理的重要角色。
为了确保内河港口货物管理的安全和有效性，我国制定并实施了一系列法律法规和政策。
本文将对内河港口货物管理的法律法规与政策进行解读。
一、《中华人民共和国港口法》《中华人民共和国港口法》是我国内河港口货物管理的基本法律，为确保内河港口的安全、高效运营和环境保护提供了法律保障。
该法律从港口管理单位、港口运营者的责任、港口安全管理、港口环境保护等方面进行了规定。
根据《中华人民共和国港口法》，港口管理单位应当建立健全港口安全管理体系，制定安全规章制度，开展港口安全教育与培训，确保港口安全运营。
同时，港口运营者应当落实货物管理责任，保证货物的安全性和流通性，防止货物丢失或损坏。
此外，《中华人民共和国港口法》还规定了对违法行为的处罚，并强调了港口环境保护的重要性。
二、《中华人民共和国海关法》《中华人民共和国海关法》作为我国贯彻执行对外贸易政策的基本法律，对内河港口的货物管理也具有重要意义。
该法律规定了货物进出境的海关手续、海关监管措施等方面的内容，为内河港口货物管理提供了法律支持。
在《中华人民共和国海关法》中，我国明确了货物进出境的海关手续要求，包括提供进出口申报单证、办理报关手续、缴纳相关税费等。
同时，海关还对货物进行监管，包括对货物的查验、封闭和监控，以确保货物安全。
三、《内河船舶安全管理条例》《内河船舶安全管理条例》是我国内河船舶安全管理的重要法规，对内河港口货物管理具有直接的影响。
该法规详细规定了内河船舶的建造、装修、维修和操作等方面的要求，旨在保障内河货物的安全运输。
《内河船舶安全管理条例》要求内河港口货物管理方建立健全内河船舶安全管理制度，制定安全规章制度，并对内河船舶进行定期检查和维修，以确保船舶的航行安全。
此外，该条例还要求内河港口货物管理方加强对内河船员的培训，提高船员的安全意识和操作能力。
货物运输合同纠纷案件的法律处理意见货物运输合同纠纷案件的法律处理意见!关于实体审理的若⼲问题(⼀)承运⼈的损害赔偿责任1、归责原则：承运⼈承担货物损害赔偿责任不以主观上是否存在过错为要件，⽽仅以货物在运输过程中发⽣毁损、灭失为要件，采取严格责任原则。
承运⼈证明货物的毁损、灭失是因不可抗⼒、货物本⾝的⾃然性质或者合理损耗以及托运⼈、收货⼈的过错造成的，不承担损害赔偿责任。
2、举证责任：托运⼈对其与承运⼈存在运输合同关系，以及货物在运输过程中发⽣毁损、灭失承担举证责任;承运⼈对《民法典》规定的免责事由承担举证责任。
3、赔偿额的确定：(1)约定标准。
即当事⼈在运输合同中已明确约定了赔偿数额或计算⽅法的，应按照当事⼈的约定确定赔偿数额;(2)法律规定的补充标准：⼀是允许当事⼈通过协商签订补充协议;⼆是不能达成补充协议的，按照合同有关条款或者交易习惯确认;三是依照上述⽅式仍不能确定货物毁损、灭失的赔偿额的，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算;(3)法律、⾏政法规规定的特殊确定标准。
由于当事⼈对运输过程中货物毁损、灭失风险承担上存在差异，故法律、⾏政法规如《铁路法》、《民⽤航空法》针对具体运输⽅式的赔偿限额和计算⽅法有特别规定的，从特别规定。
但由于承运⼈的故意或者重⼤过失造成的，不适⽤赔偿限额的规定。
(4)承运⼈制订的有关赔偿⾦额的格式条款被认定为⽆效的，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算。
(⼆)托运⼈的违约责任1、未按约定时间和要求向承运⼈交付货物或者有关⽂件的，应依《民法典》的约定承担继续履⾏、⽀付违约⾦、赔偿损失等民事责任;2、违反运输危险品的规定，应当采取补救措施、⽀付违约⾦、赔偿实际损失;3、未妥善包装货物致他⼈财产、⼈⾝损害，应承担损害赔偿责任;4、收货⼈不明或者收货⼈拒绝受领货物的，托运⼈应当承担责任。
(三)收货⼈责任1、未付清应由其⽀付的运费及其他运输、保管费⽤的，应⽀付该费⽤并缴纳滞纳⾦;2、逾期提取货物的，应⽀付保管费;3、受领货物的过程中导致运输⼯具、设备或者第三⼈的货物发⽣毁损、灭失的，应当赔偿承运⼈或者第三⼈的损失。
关于规范沿海、内河货物运输合同纠纷案件法律问题
的指导意见
第一条（法律适用）
人民法院审理沿海、内河货物运输纠纷案件，适用《民法通则》、《合同法》、《物权法》、《侵权责任法》的有关规定。
法律未对货物运输的权利义务作出强制性规定的，当事人可以自行约定。
未明确约定的，可以参照《国内水路货物运输规则》确定。
第二条（定义）
本意见下列用语的含义：
（一）“承运人”，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立水路货物运输合同的人。
（二）“实际承运人”，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输，包括接受转委托从事此项运输的其他人。
（三）“托运人”，是指本人或者委托他人以本人名义为本人与承运人订立水路货物运输合同的人。
（四）“收货人”，是指在运输合同中托运人指定有权提取货物的人。
第三条（无资质承运人签订合同的效力）
【方案一】沿海、内河货物运输合同的承运人不具备国内水路运输经营资质的，该合同无效。
【方案二】未取得《水路运输许可证》的承运人签订的沿海、内河货物运输合同，一方当事人主张无效的，人民法院不予支持。
第四条（归责原则与免责）
承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的损坏、灭失是下列原因造成的，不承担损害赔偿责任：（一）不可抗力；
（二）货物的自然属性和潜在缺陷；
（三）货物的自然减量和合理损耗；
（四）包装不符合要求；
（五）包装完好但货物与运单记载内容不符；
（六）识别标志、储运指示标志不正确或不符合国家规定的要求；
（七）托运人申报的货物重量不准确；
（八）托运人押运过程中的过错；
（九）普通货物中夹带危险、流质、易腐货物；
（十）托运人、收货人的其他过错。
（承运人、实际承运人的赔偿责任和追偿问题。
）
第五条承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履
行的，承运人仍然应当对全程运输负责。
托运人与承运人在运输合同中约定货物在指定的实际承运人运
输期间发生损坏、灭失或者迟延交付，承运人不承担赔偿责任，托运人又要求承运人赔偿的，人民法院不予支持。
第六条承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在该项责任范围内承担连带责任。
建议在此增加一条：“本意见第五条、六条的规定，不影响承运人与实际承运人之间相互追偿。
”
第七条实际承运人不知其从事的运输系承运人转委托的，实际承运人对承运人赔偿后，托运人向实际承运主张赔偿的，人民法院不予支持。
（货物留置权）
第八条应当向承运人或实际承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人或实际承运人可以在合理的限度内留置所运货物。
第九条承运人或实际承运人根据本意见第六条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人或实际承运人可以申请法院裁定（“裁定”二字应不要）拍卖；货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。
拍卖所得价款，用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人或实际承运人支付的其他有关费用；不足的金额（“的”字不要，“金额”建议改为“部分”），承运人或实际承运人有权向托运人追偿；实际承运人还可以向承运人或委托其运输货物的其他人追
偿；剩余的金额（“的”字不要，“金额”二字建议改为“价款”），退还托运人；无法退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的，上缴国库。
(船舶挂靠中的责任承担)
第十条个体运输船舶经营户挂靠船舶运输企业，其挂靠经营的沿海、内河船舶在运输过程中造成货物毁损、灭失，权利人将承运船舶的挂靠人与被挂靠人列为共同诉讼人的，人民法院应当予以准许。
建议修改为：个体运输船舶经营户挂靠船舶运输企业，其挂靠经营的沿海、内河船舶在运输过程中造成货物毁损、灭失，权利人可选择船舶挂靠人、被挂靠人主张权利；权利人同时向船舶挂靠人、被挂靠人主张权利，将船舶挂靠人与被挂靠人列为共同诉讼人的，人民法院应当予以准许。
第十一条权利人基于侵权法律关系向责任人主张损害赔偿请求的，应当依据民事侵权法律有关规定，由挂靠人承担损害赔偿责任，被挂靠人承担补充赔偿责任。
权利人基于合同法律关系向承运人（“承运人”改为“责任人”）主张损害赔偿请求的，应当依据合同法有关规定，确定承运人（“承运人”改为“责任人”）的合同责任。
第十二条对不符合交通主管部门的行业行政监管要求，具有经营资质的船舶运输经营人以虚假出资收购、折价入股等形式吸收个体经营户所有的运输船舶，实际为出借经营资质，并未参与船舶运输经营和管理，应认定为船舶挂靠经营。
个体运输船舶经营户为逃避交通主管部门的行业行政监管，与具有经营资质的船舶运输经营人签订名义上船舶委托经营管理合同，并以其名义从事生产经营活动，实际为借用经营资质，应认定为船舶挂靠经营。
该条应放在第十条之前，理由是应对是否挂靠经营作出认定，再规定相关责任。
第十三条（运费的支付）
承运人和托运人对运费的支付、货物的交付，以及因货物灭失、毁损所致赔偿问题等有约定的，从其约定。
除另有约定外，托运人应当预付运费，托运人支付运费前，承运人有权拒绝履行相应的运输义务。
承运人和托运人约定运费到付的，货物运抵目的港后，托运人或者收货人不支付运费的，承运人有权留置相应的货物，但当事人另有约定的除外。
托运人或收货人在目的港发现货物灭失、毁损的，如灭失、毁损的货物的价值与所欠运费相当，托运人或收货人对承运人的运费请求权享有抗辩权；灭失、毁损的货物的价值超出所欠付运费的部分，承运人或托运人如主张权利，应提出反诉或另行起诉。
应向承运人支付的保管费、滞期费、共同海损的分摊和承运人为货物垫付的必要费用以及其他运输费用，有关争议的处理比照运费。
第十四条（诉讼时效）
因沿海、内河货物运输发生的承运人、实际承运人、托运人、收货人之间的请求权，不论是基于违约行为或者侵权行为引起，时效期间为一年，自货物交付或者应当交付之日起计算。
【方案一】在第一款规定的时效期间届满后，被确定为负有责任的人向第三人追偿的，时效期间为九十日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日或者收到有关原赔偿请求的生效判决书或者裁定书之日起
计算。
【方案二】货物在实际承运人运输期间发生损坏、灭失或者迟延交付的，承运人自实际赔偿或知道其本人被提起诉讼或仲裁之日起，可以向实际承运人追偿。
方案一较为科学，如果以“知道其本人被提起诉讼或仲裁之日起”作为向第三人追偿时效期间的起算时间，绝大多数情况下，纠纷还得不到法院的判决或仲裁机构的裁决，无法确定向第三人追偿的标的额。
【方案一】有关沿海、内河的航次租船合同的（不要“的”字）请求权的时效期间，适用本条第一款的规定。
【方案二】有关沿海、内河的航次租船合同的请求权，时效期间为二年，自知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。
方案一较为合理。
第十五条（时效的中断）
时效因请求人提起诉讼、提交仲裁或者被请求人同意履行义务而
中断。
但是，请求人撤回起诉、撤回仲裁或者起诉被裁定驳回的，时效不中断。
《最高人民法院关于审理民事案件适用诉讼时效制度
若干问题的规定》，对诉讼时间中断作出了较为详尽的规定，引起诉讼时效中断的事由很多，本条只规定请求人提起诉讼、提交仲裁、被请求人同意履行义务等三种事由可引起中断，引起中断的事由太少，不利于保护权利人的合法利益。
建议修改为：“时效中断适用《最高人民法院关于审理民事案件适用诉讼时效制度若干问题的规定》的规定”
请求人申请扣船的，时效自申请扣船之日起中断。
但是，请求人撤回申请或者申请被裁定驳回的，时效不中断。
自中断时起，时效期间重新计算。
