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摘要船舶优先权制度是海商法所特有的一种古老的制度，它源自英国法，并随着英国海事审判实践的发展而不断得到发展。
各国法律规定船舶优先权的主要目的是为了保护特定的债权得以实现，从而促进航运业的发展。
但从目前我国有关法律规定和司法实务来看，在船舶优先权的项目及其行使中尚存在不少问题，本文对此进行了一些分析和思考，并提出自己的一些观点和建议。
本文采用了比较分析的方法，在对有关国际公约和部分国家地区立法进行比较研究、吸收国内外优秀理论成果的基础上，主要围绕着我国《海商法》中船舶优先权的项目、标的及受偿顺序进行了比较深入的探讨。
对一些存在争议的法律问题阐述了自己的观点，并对我国船舶优先权制度的立法疏漏提出了建议。
文章分为引言、正文和结语三个部分，其中正文部分分为四章：第一章主要探讨了船舶优先权的性质，首先介绍了船舶优先权的概念及法律特征，对于争议颇多的船舶优先权的法律性质，作者给出了自己的思考，即认为船舶优先权是法律设定的一种保护特定人并由法律列明的特殊权利。
然后对船舶优先权的主体、客体及内容进行了论述，并且通过一些案例来加以说明和分析。
第二章主要是对船舶优先权的项目做了一些探讨，船舶优先权所担保的债权构成了船舶优先权的项目。
船舶优先权项目的设定在船舶优先权制度中具有非常重要的作用。
我国《海商法》规定了5种船舶优先权，基本上是参照了1993年公约的规定。
和其他主要海运国家对比，是属于规定比较少的。
本章结合国內外立法规定，针对船舶优先权的项目进行了比较分析，并对实务中存在的诸如船员工资、沉船打捞费用等问题做了分析。
提出了将打捞沉船费用列入船舶优先权项目等建议。
第三章主要介绍了船舶优先权行使的程序性问题，依据法律规定，船舶优先权的行使存在着四个基本环节，扣押船舶阶段、提起诉讼或仲裁阶段、拍卖船舶阶段和清偿阶段。
本章以中国《海商法》和《海事诉讼特别程序法》为主，并结合其他国家立法规定和案例，针对其行使的各个阶段进行了分析研究。
船舶建造合同的若干法律问题湖北今天律师事务所王建瑞摘要船舶建筑合同属于加工承揽合同的范畴，然而由于其合同标的额庞大、履行周期长、法律关系复杂，与一样的加工承揽合同有专门大区别。
随着造船业的快速进展，船舶建筑合同纠纷比愈来愈多，由于直截了当调整船舶建筑合同的法律规范不多，船舶建筑合同纠纷的法律适用问题往往比较复杂。
本文以合同法和海商法为依据，结合司法实践中显现的一些常见问题，力图对船舶建筑合同的性质、特点、内容，合同履行、在建船舶的物权、常见纠纷的法律适用等要紧问题进行一次梳理，发表个人见解，以抛砖引玉。
关键词船舶建筑合同在建船舶物权法律适用一、船舶建筑合同的性质和特点船舶建筑合同是船舶定作方（船东）与船舶建筑方（船厂）就船舶规格、技术条件、质量要求、工期、工艺要求、价款、保险、违约责任等具体条款通过协商达成一致意见后签订的书面合同。
关于船舶建筑合同的性质，国际上要紧有两种观点：其一，船舶建筑合同属于买卖合同，建筑人提供建筑所用的材料，依约出卖和交付船舶，合同适用买卖合同有关法律规定，法国、挪威、瑞典、英国、美国等采纳此种观点。
另一种观点认为，船舶建筑合同属于承揽合同，适用有关承揽合同的法律规定，日本、德国、希腊等国采纳此种观点。
按照我国合同法的规定，船舶建筑合同属于加工承揽合同，应当适用合同法第十五章“加工承揽”合同的规定。
其中船东属于定作方，建筑方属于承揽方。
与一样加工承揽合同相比，船舶建筑合同的特点要紧包括以下几个方面：1、合同标的额大、周期一样较长。
船舶建筑合同的标的额动辄数百万、千万元，甚至数千万，建筑周期一样超过几个月、一年甚至一年以上。
船舶的吨位越大、科技附加值越高，合同的标的就约大、周期也越长。
这也决定了船舶建筑过程中合同双方面临的问题比较复杂，风险大。
在签订合同过程中双方就应当认真研究建筑中可能显现问题，对双方权益义务予以明确约定，一旦发生纠纷解决起来有章可循。
2、船舶建筑涉及的规范和法规专门多。
浙江省高级人民法院印发《关于审理海上保险合同纠纷案件若干问题的指导意见》的通知浙高法〔2011〕183号浙江省高级人民法院关于审理海上保险合同纠纷案件若干问题的指导意见为规范我省海上保险合同纠纷案件的审理，依法保护当事人的合法权益，根据《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国保险法》和《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》等相关规定，结合本省审判实际，制定本指导意见。
第一条审理海上保险合同纠纷相关案件，参照适用本指导意见。
法律法规、司法解释另有不同规定的，依照其规定。
第二条保险人与投保人签订保险合同时，对于保险合同中约定的免责条款，除了在保险单上通过变更、放大或加粗字体、突出颜色等方式提示投保人注意外，还应当对有关免责条款的概念、内容及法律后果等，以书面或者口头形式向投保人作出明确说明。
第三条投保人和保险人订立的保险合同与保险人实际签发的保险单内容不一致时，应当以保险合同为准，但能够证明该保1险单系双方对保险合同进行变更的除外。
第四条保险合同或保险单载明的保险险种、保险责任等内容不完整时，应当适用保险人在中国保险监督管理委员会备案的“保险条款”。
第五条保险合同约定无论何种原因收货人未收到货物，均由保险人按全损赔付的，保险人应当按照约定对上述保险事故承担保险赔偿责任。
被保险人向保险人报案时，应当按照约定履行相应的出险报告手续并提供相应材料；保险人应当按照约定履行相应的调查取证义务。
被保险人向保险人起诉索赔时一般需要承担以下举证义务：（1）保险合同的成立生效；（2）货物已出运的事实；（3）未收到货物的事实。
第六条保险人知道被保险人未如实告知重要情况仍收取保险费或承诺支付保险赔偿，又以同样理由主张不承担保险赔偿责任的，人民法院不予支持。
第七条因船舶转让而转让船舶保险合同的，被保险人或受让人应当及时通知并取得保险人同意，但保险合同另有约定的除外。
因船舶转让而导致危险程度显著增加的，保险人自收到前款规定的通知之日起三十日内，可以按照合同约定增加保险费或者2解除合同。
我国远洋船舶业务存在的问题与对策分析我国远洋船舶险业务上海财经大学金融学院保险系方永明【摘要】我国是海运大国，拥有庞大的远洋船队，然而目前开办的远洋船舶保险业务却不尽人意。
通过调查与分析，现时期该项业务要紧存在以下问题：保险条款内容陈旧，不能适应新的情形；营销体制落后，业务赔付率高；道德风险难以治理和操纵。
而要改变目前的逆境，能够从以下几个方面着手：保险条款创新，适应形势变化；完善营销治理体制，提高业务质量；加强核赔治理，防范海运欺诈；严格船舶安全治理，制造良好市场环境。
【关键词】远洋运输远洋船舶保险保险条款创新完善营销体制加强核赔治理严格安全治理一、我国远洋运输进展概况我国的远洋运输业进展史悠久，然而到建国后，现代远洋运输业才得到迅速进展。
依照国家统计局《公路水路交通行业进展统计公报》显示，截止到2002年底，全国远洋运输船舶2337艘（不含港澳台地区，不包括方便旗船），净载重量2316.17万吨位。
目前，我国远洋船队的运力规模已排名世界第5位，是名副事实上的海运大国。
但在进展的过程中，远洋运输业也存在着一些问题。
第一，大多数航运企业规模偏小。
依照交通部最新统计，我国目前共有62家国际航运企业。
但除了中远集团、中海集团和中外运集团外，其它国际航运企业规模普遍偏小。
目前，3大集团占据中国远洋船队运力的65%。
其次，远洋船队结构不够合理。
从船型分布来看，散货船比重最大，占远洋船队(包括挂方便旗船)总载重吨的56.2%，原油船占13.2%，全集装箱船占12.7%，杂货船占7.2%，多用途船占6.0%，其他船型所占比重较小。
总的说来，原油船和集装箱船比例偏低。
再次，我国船舶老龄化现象严峻。
依照交通部船舶使用年限规定统计，老龄船、超龄船在远洋船队中的比例为39.0%。
大量老旧船舶的存在，导致了船舶技术状况普遍较差，安全事故隐患增多，不仅阻碍了我国远洋运输业的健康进展，也阻碍了远洋船舶保险业的进展。
二、我国远洋船舶保险市场现状随着我国远洋运输的进展，我国的远洋船舶保险业务也逐步成长。
第1篇摘要：随着全球贸易的不断发展，海商案件日益增多，法律适用问题成为困扰各方当事人的难题。
本文从海商案件法律适用的基本原则、国际公约与国内法的关系、具体法律适用问题以及解决途径等方面进行探讨，以期为我国海商案件法律适用提供参考。
一、引言海商案件是指在海事活动中发生的各类纠纷，涉及船舶、货物、运输合同、保险、海事赔偿责任限制等方面。
随着我国经济的快速发展和国际地位的不断提高，海商案件的数量逐年增加。
然而，由于法律适用问题复杂，导致海商案件的处理存在诸多困难。
本文旨在分析海商案件法律适用问题，以期为我国海商案件法律适用提供有益借鉴。
二、海商案件法律适用的基本原则1. 优先适用国际公约原则国际公约是国际社会共同制定的具有普遍约束力的法律规范，对于海商案件的法律适用具有重要指导意义。
根据《联合国海洋法公约》和《联合国国际货物销售合同公约》等国际公约的规定，海商案件应优先适用国际公约。
2. 国内法优先原则当国际公约与国内法的规定不一致时，应优先适用国内法。
这是因为国内法是国家主权范围内的法律规范，具有最高的法律效力。
3. 最密切联系原则最密切联系原则是指在海商案件的法律适用中，应选择与案件有最密切联系的法律规范。
这一原则有助于确保案件处理的公正性和合理性。
4. 公平合理原则公平合理原则是海商案件法律适用的核心原则，要求在处理案件时，既要保护当事人的合法权益，又要维护社会公共利益。
三、国际公约与国内法的关系1. 国际公约与国内法的冲突在国际公约与国内法的规定不一致时，可能产生冲突。
这种冲突主要体现在以下两个方面：（1）国内法违反国际公约的规定；（2）国际公约与国内法的规定不一致。
2. 解决冲突的方法解决国际公约与国内法冲突的方法主要包括：（1）直接适用国际公约；（2）优先适用国内法；（3）通过司法解释或立法解释解决冲突。
四、海商案件具体法律适用问题1. 船舶碰撞案件船舶碰撞案件的法律适用主要包括以下方面：（1）适用《联合国海上人命安全公约》；（2）适用《国际海上避碰规则公约》；（3）适用《船舶碰撞责任公约》。
Maritime Case Assemble海事法苑其体积无法装载于一般的集装箱内。
保险人在保险合同订立时已经知晓其承保货物的数量及规格，虽然保险单未对货物的包装方式作出约定，但保险人本应对涉案货物在通常业务中的运输方式和包装方式具有一定的了解，故涉案货物的包装方式应当属于保险人“知道或者在通常业务中应当知道的情况”。
根据法律规定，保险人知道或者在通常业务中应当知道的情况，保险人没有询问的，被保险人无须告知，鉴于保险人未能提供证据证明曾向被保险人询问涉案货物的运输和包装方式，故其无权以被保险人隐瞒货物运输方式和包装的重要事实为由解除合同。
其二，该情况是否会影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保。
本案中，涉案货物采用散货运输方式并使用了防雨布加竹帘的外包装，该包装方式符合涉案货物的惯常运输要求，并不会扩大保险人的承保风险，事后经证明也不是造成涉案货物发生保险事故的原因。
综上所述，法院认定涉案货物的包装方式并不属于被保险人负有告知义务的“重要情况”，对被保险人未将货物运输和包装方式如实告知保险人，保险合同应予以解除的主张不予支持。
参考文献[1] 司玉琢著：《海商法专论》，中国人民大学出版社2009年10月第二版，第378页。
无权处分合同效力待定，经过权利人追认或者无处分权人事后取得处分权的，该合同有效。
但是，合同无效并不影响对合同标的物的善意取得，即善意第三人可以通过支付合理对价并且实际占有船舶而取得船舶的所有权。
〖案情〗 原告：潘某 被告：陈某、董某 第三人：甲、乙、丙 2004年，被告陈某将登记在其丈夫苏某（已过世）名下的渔船10万元卖给被告董某，并向被告董某交付了相关渔船证书。
被告董某买下渔船后未办理渔船过户登记手续。
2005年，被告董某又将渔船以14万元卖给原告，也未过户。
2006年，原告找到被告陈某要求协助办理渔船的过户登记手续。
双方达成协议：被告陈某协助原告办理渔船过户，原告将渔船第一年柴油补助费的一半分给被告陈某作为回报。
光船租赁合同的保险问题光船租赁合同是一种特殊的船舶租赁合同，其中出租人仅提供船舶，而承租人则负责配备船员、管理船舶以及承担船舶的营运成本和风险。
在这种合同模式下，保险问题尤为重要，因为它直接关系到双方当事人的利益保障和风险分担。
本文将围绕光船租赁合同的保险问题展开讨论，分析相关法律规定、实践做法以及可能存在的争议点，并提出相应的解决方案和建议。
一、光船租赁合同保险责任的法律规定在光船租赁合同中，保险责任通常由承租人承担。
这是因为承租人负责船舶的运营和管理，包括船舶的航行安全、货物装载、船员配备等。
因此，承租人需要为船舶投保相应的保险，以应对可能发生的海上风险和事故。
根据国际惯例和我国相关法律规定，光船租赁合同中的保险责任主要包括以下几个方面：1. 船舶保险：承租人需要为船舶投保船舶保险，以覆盖因自然灾害、意外事故等原因造成的船舶损失或损害。
船舶保险的保额通常根据船舶的价值和租赁期限等因素确定。
2. 第三者责任险：承租人还需要投保第三者责任险，以承担因船舶运营过程中对第三方造成的人身伤亡或财产损失而产生的赔偿责任。
这种保险可以保障承租人在面临第三方索赔时的经济利益。
3. 船员人身意外险：为了保障船员的人身安全，承租人通常还需要为船员投保人身意外险。
这种保险可以在船员因意外事故导致伤亡时提供经济赔偿和救助。
二、光船租赁合同保险实践中的做法在光船租赁合同的保险实践中，双方当事人通常会就保险事宜进行详细协商，并在合同中明确约定相关条款。
这些条款包括但不限于保险种类、保额、保险期限、保险费用承担方式以及保险索赔程序等。
为了确保保险责任得到有效履行，出租人和承租人通常会采取以下措施：1. 在合同中明确约定保险条款：双方当事人应在光船租赁合同中明确约定保险责任的具体内容，包括保险种类、保额、保险期限等。
这有助于避免在合同履行过程中因保险问题产生争议。
2. 选择信誉良好的保险公司：承租人应选择信誉良好、具有专业承保能力的保险公司进行投保。
保险合同转让一般是指因保险标的转让而导致的被保险人变更。
随着经济的迅猛发展，物权、债权流转加快，保险标的的流转现象时有发生，保险利益的来源也越来越广。
但因为保险合同本身是风险的聚集与分散，保险合同具有最大诚信性与射幸性的特点，因此，我国保险法对保险标的的转让规定了较为严格的条件，相关保险条款也做了具体的规范。
但是，在保险实践中，投保人或被保险人往往忽略这些规定或约定，导致保险合同纠纷屡见不鲜。
另外，因为相关法律没有明确规定，个案中不同的判决理念、法律依据可能会导致类似案件完全不同的判决效果。
本文拟结合案例试作探讨。
2000年9月8日，某实业有限公司将其所有的油0008号油船一艘向某保险公司投保沿海内河船舶险，险种为一切险和附加船东对船员责任险，约定保险期限自2000年9月8日零时起至2001年9月8日24时止。
2001年5月24日，被保险人某实业有限公司将保险标的油0008号油船转卖给个人李某，并在买卖合同中约定：李某当日先付33万元接管该船，当过户手续办理完毕时再补齐欠款3万元，船舶产权自办完过户手续日起归属李某。
2001年5月24日，保险标的实际交付李某，未办理过户登记，也未通知保险公司。
2001年5月30日，油0008号油船在某港码头启动时起火，发生保险事故。
李某和某实业有限公司向保险公司索赔，保险公司认为某实业有限公司已将保险标的转让，未通知保险人，其对保险标的不再具有保险利益，原保险合同自保险标的转让时已失效，李某未与保险公司订立保险合同，不是被保险人，因此拒赔。
李某不服，以某实业有限公司名义向人民法院起诉，要求保险公司承担保险责任。
法院一审判决认定船舶所有权未发生转移，仍具有保险利益，在船舶所有权未发生转移的情况下，未事先通知保险人并不违反《保险法》第34条的规定，因此判决保险公司承担保险责任。
本案涉及的法律问题主要有两个：一是履行通知义务的时间如何界定？被保险人是否属未履行通知义务而违约？保险人能否依据《保险法》第34条及保险条款规定而免责？二是被保险人是否丧失保险利益？本案保险合同是否因保险标的转让而失效？
一、船舶类保险标的转让被保险人履行通知义务的时间界定。
我国《保险法》第34条规定：“保险标的的转让应当通知保险人，经保险人同意继续承保后，依法变更合同。
…”从该法条看好像只规定了被保险人对保险标的转让负有法定的通知义务，履行该义务的时间并没有明确规定，但是，后半句“经保险人同意继续承保后”很明显推断出，被保险人履行通知义务应是标的转让前，转让后再通知保险人已实际没有了“同意”的意义。
并且作为船舶保险合同一部分的《沿海内河船舶保险条款》第17条规定“被保险人对保险船舶的情况应当在保险期限内如实申报。
在保险期限内，保险船舶出售、转借、出租、变更航行区域或保险船舶的船名、船东、管理人、经营人的改变或船舶改变技术状况和用途，应当事先书面通知保险人，经保险人同意并办理批改手续后，保险合同方为有效”。
第20条规定“被保险人不履行第16条至第19条规定的义务，保险人有权终止合同或拒绝赔偿。
”条款对履行通知义务的时间、方式及违约责任在《保险法》第34条的基础上作了更具体的规范：时间为事先；方式为书面；被保险人不履行通知义务，保险人可免责。
那么，在船舶保险标的转让中，《保险法》第34条规定的“转让”的法律事实，是指船舶转让签订协议？还是转让协议生效？是船舶实际交付？还是船舶所有权发生转移？如果是一般的动产转让，没有特别的约定，“转让协议生效、实际交付、所有权发生转移”的时间是一致的。
但是，对船舶、机动车类特殊动产，我国采取的是登记公示权属状况制度,标的物所有权转移的时间往往迟于转让协议生效、标的物实际交付的时间，因此此类保险合同中，“转让”法律事实的认定是界定“事先”时间概念的关键，决定着保险人能否免责。
《船舶登记条例》第5条规定“船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登
记”。
该条规定了所有权转让应当登记，但是并没有规定所有权转让以此为生效要件，登记只有对抗第三人的效力。
根据《<合同法>若干问题的解释》第9条规定“…法律、行政法规规定合同应当办理登记手续，但未规定登记后生效的，当事人未办理登记手续不影响合同的效力，合同标的物的所有权及其它物权不能转移。
”因此，船舶转让合同依法签订后，虽未办理所有权转移登记手续，但转让合同已生效了，并且动产的实际交付是履行了合同。
因此，在没有第三人存在的情况下，船舶转让合同生效时，“转让”即具备法律行为的要件，即具有了《保险法》第34条规定的“应当通知”的法律事实。
因此，保险标的转让行为生效应是履行通知义务的最后期限。
社会一般认为被保险人处于弱势地位，实际上保险人与被保险人对保险标的的信息掌握是不对称的，保险标的一直在投保人或被保险人的控制下，保险人对保险标的的真实状况完全依赖于投保人或被保险人的诚实告知。
保险公司经营的是风险，而保险标的的真实状况是保险人对风险估算的依据，为了防止保险投机和道德风险，《保险法》规定了诚实信用原则，在民法诚实信用原则的基础上，赋予了保险人和被保险人更多的实践含义，对被保险人而言，无论投保时，还是在保险期限内，对保险标的状况都应如实告知。
保险合同又是射幸合同，保险标的转移，其发生保险事故的可能性也不一样，保险人为了控制经营风险，也必须了解保险标的的变化情况，因此第34条规定保险标的转让被保险人应如实告知是被保险人的法定义务，并且是原保险合同继续生效的前提条件。
保险标的转让，被保险人应及时通知保险人，以便保险公司根据风险状况决定是否继续承保。
二、被保险人是否因保险船舶的转让而丧失保险利益。
为防止保险投机和欺诈，防范道德风险，保险法规定了财产保险合同的损失补偿原则，被保险人只有在因保险事故的发生导致其财产遭受损失时，才能获得保险赔偿，并且，赔偿金额只能以实际损失为限，超过部分即为不当得利。
而在本案中，被保险人某实业有限公司并未因保险事故的发生而受到相当于保险船舶价值的损失，那么，被保险人对保险标的船舶是否还具有“法律上承认的利益”呢？
保险利益直接关系到合同的效力，财产保险利益的来源很广泛，保险法对此未作具体规定，只在第12条作了概括性的规定，即“法律上承认的利益”。
依据现代保险理论，保险实务中对某一具体保险合同认定被保险人的保险利益确立了一个基本的遵循原则：在保险事故发生时，其经济利益受损，说明他对保险标的具有保险利益；相反，如果其经济利益未受到损害或者反而受益，则说明他对保险标的不具有保险利益。
遵循这一确认原则，也符合保险立法的精神，保险利益原则的确立，是为了防止保险赌博和投机行为，防范道德风险，同时与财产损失补偿原则相一致，限制被保险人不当得利。
本案中，油0008号油船转让后，所有权仍属某实业有限公司，该公司具有所有权保险利益。
但是，其所有权保险利益已受到标的转让、风险转移的限制。
笔者认为，根据风险转移的交付主义原则，交付的含义是转移标的物的占有，并不包括办理完毕过户登记手续。
本案中标的物所有权虽未转移，但船舶已实际交付李某，李某已合法占有、使用、控制该标的，并且，该案中标的风险转移既没有法律规定、又没有约定的除外事由。
因此，该船舶自5月24日交付李某时起，灭失的风险已转移到了李某，李某对该船的灭失才具有法律上的经济损失，其支付该船的对价不会因所有权未转移而主张卖方承担灭失风险而退回。
原被保险人某实业有限公司并未因该船舶的灭失而受到损失，如果有，那也只是买方李某因船舶灭失可能无力还清欠余的3万元，但这不是所有权保险利益，而是债权保险利益。
因此，保险公司可以依法拒赔。
三、本案的启示。
首先，因为相关法律无明确规定，才导致这些问题的争议，《保险法》对财产保险利益、保险合同当事人不履行法定义务应承担的法律责任规定还有待于完善。
其次，法律适用应遵
循特别法优于普通法的原则，只有在《保险法》无特殊规定时，才适用《合同法》、《民法通则》等的规定；适用《保险法》时，不能无视保险法的基本原则：诚实信用原则、保险利益原则、损害补偿原则、保险代位原则。
再次，在船舶、机动车保险合同中，保险人应尽到自己的法定说明义务，被保险人也千万别忽视履行自己应尽的合同义务，这也是保护其自身合法权益的需要。
