浅谈我国小型支线飞机发展方向

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浅谈我国小型支线飞机发展方向
摘要:本文简述了我国小型支线飞机发展方向
关键词:小型支线现状发展
1支线航空运输与小型支线飞机的现状
(1) 世界小型支线飞机生产现状。

目前世界上曾经使用过和正在使用的17~20座的涡桨飞机比较多,如:原加拿大德•哈维兰公司生产的DHC-6,(即“双水獭”),巴西航空公司生产的“EMB-110”,美国比奇公司生产的King Air100、King Air200,Beech1900D美国费尔柴而德公司生产的Metro-23,德国道尼尔公司生产的Do.228,瑞土皮拉蒂斯•布雷顿-诺曼公司生产的Trislander(即:“三岛人”)。

但目前大多数机种都已停产,仍在生产的飞机只有Y12、Beech1900D和Trislander。

(2) 世界支线飞机运输市场现状和发展趋势。

自70年代以来,随着支线飞机的性能、经济性、舒适性和使用灵活性的不断提高,支线飞机在航空运输领域,尤其在欧美等发达国家,承担起越来越多的运输任务。

据统计,目前支线运输的年周转量已占全球年周转量的9%,估计在未来的20年中将达到10.5%。

以美国为例,80座以下事支线运输的涡桨飞机就有2000架左右。

2航空运输的发展需要小型支线飞机
据预测,在未来10 年中将要退役的支线飞机大约有3174架,这就意味着每年有317架左右的需求量。

虽然目前发达国家市场对涡扇发动机支线飞机的需求量逐渐加大,但由于经济性等原因,在今后相当长的一段时间内不会对80座以下的涡桨飞机的市场产生太大的影响,小座级的涡桨支线飞机(19、>21座)仍有着良好的前景。

根据对世界支线飞机的统计结果,12~19座、大于21座的支线飞机占涡桨支线飞机总数的比例大约为:41%、59%。

以此为计算依据可以得出预测结果。

3扶持国产小型民机工业,促进支线航空发展
航空运输与航空工业有着千丝万缕的联系。

真正意义上的航空大国应当包括两个方面的含义,一是强大的航空运输能力,二是强大的航空工业实力。

如果本国的航空运输业企业能够大量采购本国制造的航空工业产品,对内叫作“双赢”,对外则是国家综合国力提升的具体表现。

应当承认,我国与西方航空工业发达国家相比,民机产业基础较差,产品竞争力较弱,但并非没有一点优势。

这种优势首先表现在民机市场方面。

新世纪中国的民机公司需求将稳步增长,有人预计到2019年中国小型支线飞机投入民航机队运营的将达到445架。

跳出行业偏见站在国家高度来认识中国的民机工业,这是一个不可偏的分支。

毫无疑问作为一个社会主义大国,我们需要拥有自已的国防工业。

冷战结束后“军转民”是个世界性的话题。

我国几十年积累起来的以军机研制生产为主的航空工业基础,其最理想的“军转民”出路,是向技术趋同的民机制造方向转移,而不宜转产去搞电冰箱、洗衣机。

和平时期拥有完整军机生产线的航空工厂利用其生产能力开发民机有利于保持一支专业技术队伍。

在知识经济时代,一支专业配套的高素质人才队才是行业最宝贵的财富。

但现在许多由航空院校毕业的高素质人才,基本上走这么几条出路:要么升迁做了并不擅长管理工作的管理者,要么下海经商,真正能留在技术岗位上搞设计研究的人材寥寥无几,由于机制并没有变革,就容易形成了航空企业留不住真正的人材,而真正的人材也不专心为航空工业卖力气的恶性循环。

4国家对支线航空工业发展的扶持
国防科学技术工业委员会在第三届中国国际航空航天博览会上发布了下世纪初我国民用飞机工业发展方向。

国防科学技术工业委员会副主任张洪飚在新闻发布会上说,下世纪初我国民用飞机工业将以支线飞机为重点,按国际标准和市场运作机制,广泛开展国际合作,研制生产具有市场竞争力的新型涡扇支线飞机。

同时积极开展技术研究,突破支线飞机、发动机以及部分机载设备研制的关键技术,推动民用飞机转包生产形成专业化和规模化,并对现有运输机、通用飞机和直升机进行市场适应性改进、改型和产业化,进一步巩固和扩大市场占用率。

我国民用飞机经过40多年的发展和积累,已经初步具备了民用飞机的设计、制造、试验和试飞、适航证等研制能力。

但相对于民用飞机市场的快速发展状况,我国民用飞机工业的发展还不能满足需要,民用飞机产业发展潜力很大。

据有关调查显示,未来20年我国的民航运输量仍将以年均8.6%左右的速度发展,需要飞机1500多架,总价值将超过1000亿美元。

面对国内潜力巨大的民用飞机市场,我国政府将进一步完善投融资政策,鼓励对产品开发的投资多元化,并鼓励民用飞机高新技术产品的出口,积极推动与其他国家签订双边适航协议,促进国产飞机进入国际市场。

同时,鼓励国外企业在飞机、发动机部件、机载设备以及小型飞机、直升机和发动机等领域以合资、合作等方式与中国国内企业进行联合开发或合作生产。

5 小型支线飞机的广泛发展空间
(1)积极发展支线航空运输。

例如在广西省,由于广西经济发展水平较低,近几
年支线航空运输受到了一定影响,发展规模不大,目前只有桂林至北海、桂林至南宁、北海至梧州、北海至柳州4条航线,而且经营状况也不甚理想。

随着国家西部大开发的实施,广西区内各中小城市与周边各省中小城市的经济联系必然会加强,应大力拓展与云南、贵州、广东、湖南等周边地区的中小城市的区域运输业务,为降低成本、可采用直升机、多尼尔等小型支线飞机飞行。

(2)重视发展通用航空运输。

通用航空是经济建设、社会发展以及对外开放中不可缺少的一个服务性项目,可以创造很大的经济效益和社会效益。

也以广西省为例:广西山地面积占77%,森林覆盖北达23%,是我国南方的重要林区之一。

无论是从资源上,还是从产业上看,通用航空都极具发展潜力,今后要发挥通用航空快速、高效、省力、省钱的优点,与广西各领域的用户加强联系,除坚持开展飞播造林传统项目外,要积极拓宽新领域,开发影视剧拍摄、电子新闻采集等新项目。

(3)积极培育公务机市场
公务航空是通用航空飞行的一项重要组成部分。

近年来,我国国民经济持续增长,我国企业集团发展迅速,国内的企业集团有的已经成为公务机的用户,如远大集团、春兰集团、海尔集团等。

随着中国南方航空公司向国外湿租两架公务机率先在国内外开展公务包机飞行服务,开创了我国公务飞行的先河。

随后海南航空公司也引进了两架公务飞机开展国内、国际包机服务。

另外多家航空公司也有涉足公务机市场的构想并且已经开始逐步实施。

今天被认为“奢侈品”的公务机在不远的将来,就是明天的必需品。

这是经济历史发展规律。

今天的成果是靠昨天的辛勤换来的,同样道理只有今天的辛勤才能换来明天的硕果,守株待兔绝不是我们对待市场的方法。

机遇永远属于那些有准备的人们,为了在支线航空飞行中占有自己的市场份额,我们应该从现在做起,时不与我,时不我待,时不再来。