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公路工程造价成本分析与预测模型研究随着经济的快速发展，道路交通建设变得越来越重要。
公路工程建设需要高额的造价投入，成本的管理和控制成为了公路工程建设的重要问题。
成本预测和分析是各种工程建设的首要任务，也是工程项目管理中的重要组成部分。
本文旨在研究公路工程造价成本的分析和预测模型，对于公路工程建设的成本管理和控制提供参考。
一、公路工程造价成本的构成公路工程造价成本的构成包括直接造价和间接造价两部分。
1、直接造价直接造价指的是直接用于建设工程的成本，主要包括以下几个方面：（1）土地征用费：指因为道路建设需要征用土地而支付的费用。
（2）施工工程费：指公路工程的施工建设成本，包括工程建设的劳动力、机械设备设施、材料等直接成本。
（3）监理费用：指建设工程期间的监管费用，一般由第三方监理机构进行监管，包括监督检查、验收、评估等。
（4）工程设计费：指公路工程的设计及规划费用，包括方案设计费、初步设计费、施工图设计费等。
（5）工程研究费用：指对工程进行需要的研究和调查所需要的成本，包括交通勘察、设计勘察、地质勘察等。
（6）环保费用：指对环境保护需要进行的工程费用，包括沿线环保、水土保持、土地修复等。
（1）管理费用：包括工程管理费、安全保障费、质量监管费、环境影响评估费等。
（2）市政配套费用：包括城市规划、城市照明、市政工程等其他城市建设相关的费用。
（3）融资费用：指对于公路工程建设资金的融资所需支付的费用，如银行贷款利息、保证金等。
（4）税金：建设期间或者工程竣工后需要缴纳的相关税收。
为了更好地管理和控制公路工程的造价成本，对公路工程造价成本进行分析是必要的。
通过分析公路工程造价成本的具体构成，可以确定造价成本的主要因素，并对各项成本进行评估和比较，以此来制定合理的成本控制措施。
根据成本分析的特点，可以采用以下几种分析模型。
1、因素分析模型因素分析模型是将公路工程造价成本的主要构成因素进行分类，通过对各个因素的分析，确定造价成本影响因素的大小及各因素之间的相互关系。
运输经济学运输成本与运输价格分析运输是现代经济活动不可或缺的一环，它承担着货物和人员的流动任务，与经济发展密不可分。
在运输经济学中，运输成本和运输价格是两个重要的概念，它们直接影响着运输行业的发展和经济效益。
本文将从运输成本和运输价格两个方面进行分析，并探讨它们之间的关系及影响因素。
一、运输成本分析1.1 运输成本的概念运输成本是指在运输过程中产生的各种费用支出，包括车辆成本、人工成本、燃料成本、维护成本、道路通行费用等。
运输成本直接影响企业的运输决策和经营效益。
1.2 运输成本的分类根据费用发生的时机和性质，运输成本可以分为固定成本和可变成本。
固定成本是指与运输量无关的费用，如车辆购置费、设备租赁费等；可变成本是指与运输量成正比的费用，如燃料消耗费、人工费用等。
1.3 运输成本的影响因素运输成本的大小受多种因素影响，其中包括货物种类、距离、运输方式、运输工具和市场竞争等。
货物种类的不同决定了其运输的特点和要求，从而影响了运输成本的高低。
距离是运输成本的重要因素，通常情况下，货物越远，运输成本越高。
运输方式和运输工具的选择也会对运输成本产生直接的影响。
市场竞争会推动企业降低运输成本，以提高竞争力。
二、运输价格分析2.1 运输价格的概念运输价格是指运输服务的货币价值，是运输企业向货主收取的费用。
运输价格的制定涉及到市场供需关系、成本因素和政府管制等多个因素。
2.2 运输价格的形成机制运输价格的形成机制主要包括市场供需关系和政府管制两个方面。
市场供需关系是运输价格形成的基础，市场需求越大，价格越高；市场竞争越激烈，价格越低。
政府的管制措施也会对运输价格产生影响，例如政府对运输服务的价格控制和补贴政策等。
2.3 运输价格的影响因素运输价格受多种因素的影响，其中包括成本因素、市场因素和政府因素等。
成本因素是运输价格的主要决定因素，运输成本增加会导致运输价格上升。
市场因素包括市场需求和市场竞争程度，市场需求增加会促使运输价格上涨，而激烈的市场竞争则会导致运输价格下降。
公路运价成本模型公路运输价格成本的模型可用下面的公式说明：公路运输价格成本=现场提货费用+干线费用（车辆固定成本+车公里变动成本+吨公里变动成本）*回程系数+目的城市配送费用+管理费用（信息、管理人员工资等）+税金。
下面用量本利分析方法来分析如何确定合理的运输价格，用公式可以表示为：运输价格=固定成本+变动成本+利润。
量本利分析的前提是存在两种成本，一种是不随运载量变化而变化的成本，叫作固定成本，另一种是随运载量变化而变化的成本，叫作变动成本。
正是由于以上两种成本的存在，客观上运输价格会随着运载量的变化而变化，只有运载量大于一定数量时，企业才有利润，当利润为零时的价格称为盈亏平衡点。
合理的价格就是在盈亏平衡点以上的价格。
只有当价格的边际贡献（率）大于零时才存在盈亏平衡点，有时运输价格达不到盈亏平衡点，某些企业也会操作，这是因为继续营运虽然不能盈利，但可以减少亏损，它的条件仍然是边际贡献（率）大于零。
市场上的运输价格范围，会在固定成本和固定成本+变动成本+利润（利润根据企业的期望不同而不同）之间变动，货主企业可以根据自己产品的特点和服务要求选择合适的承运商。
合理的运输价格是固定成本+变动成本+一定的利润（至少要高于银行的存款利率），否则大家的合作不会长久，服务和保障力度也会打折扣。
举个例子：（单位：人民币元）始发城市上海目的城市南京公里数412行驶路线沪宁高速内空体积40立方可装货物32立方成本一级项目成本二级项目成本三级项目价格备注现场提货费用提货车辆费用63.00 按80公里的耗油费计算装车费（搬运工费用）64.00 按2元/立方米计算装车费现场人员管理费用0.00 此费用可含在管理费用中单程长途干线费用车辆固定成本车辆折旧费196.43 固定成本按16.5万元计算，按5年折旧计算，每月按22天计算，可跑7次（3天/次），单程费用除2养路费19.29 每年为3240元，每月按22天计算，可跑7次（3天/次），单程费用除2人力成本（司机工资、福利等）150.00 按3000元/月计算，按1.5天的工资支付车辆保险56.55 按每年9500元计算车辆使用税21.43 按3600元计算车辆年检7.14 按1200元计算车公里变动成本耗油费324.45 每百公里耗油25升，按315元/升计算轮胎（如外、内胎垫带及轮胎翻新费、零星修补费）28.57 按每月400元计算维修费（各级维护和小修的所有费用）21.43 按每月300元计算通讯费15.00 按每月300元计算，按1.5天支付吨公里变动成本过桥过路费280.00回程系数 1.00 按1计算，仅计算单程费用配送费用配送车辆费用0.00 与服务有关忽略不计配送装卸费用64.00 按2元/立方米计算卸车费临时仓储费用0.00 与服务有关忽略不计毛利前合计1312.29管理费用65.61 按5%计算税金运管费+税金78.74 按6%计算合计1456.64折算为吨公里为0.70从上述例子的分析中可看出，在不超载的情况下，上海到南京5吨整车的运输价格在1500元左右，吨公里成本在0.70元左右比较合理。
公路运输成本效益分析随着我国公路建设的发展，道路运输已经成为我国最主要的运输方式。
物流运输业的发展，又引发了物流市场的诸多矛盾。
2004年6月2013，交通部等七部委展开联合治理超限超载运输的行动。
2005年1月1日，我国部分省市下调重型车辆收费标准20％30％。
目前，燃油价格的不断上扬也必将对我国运输市场造成极大影响。
政策的变革，经济条件的变化等必然引起道路收费标准的调整、行政部门规费征收的改革及运输市场的货运价格的重新形成，那么分析当前的市场条件下运输业者的盈亏状况是很有必要的。
1、道路运输收入函数设Y(x)为道路使用者的收入函数；C(x)为道路使用者的成本函数，根据道路运输收益和成本特性，这两个函数可以分别表示为C(x) = F + C1(X,1)式中：Px为吨公里运价；x为实际吨位；l为行驶里程；F为一个运次的固定成本；C1(x,1)为货运变动成本。
运输业者的效益与其运费收益以及车辆运营的固定成本与变动成本相关，车辆运行固定成本包括车辆折旧、税赋等；车辆运行变动成本包括车辆的燃油费、轮胎消耗费和保修费等运营费用、道路通行费用。
车辆的购置费用、燃油费用、当前的货运价格、通行费用、税赋水平等就成为道路使用者收益的主要影响因素。
2、目前我国公路货运税赋水平2．1公路养路费我国把专门用于道路养护维修、技术改造和管理的专项事业费用称为公路养路费。
目前的公路建设和养路资金主要来来源于养路费。
我国不同的省市的养路费的征收有不同的标准，但征收标准很接近，而且大部分省市的征收标准是每吨每月200元。
2．2运输管理费及运输货物附加费。
凡是参加公路运输营运的车辆，按规定应缴纳营运收额1％或者08％的运管费，在缺乏具体的车辆营运车辆数据的情况下，采用定额的收费方法，一般的货运车辆收费为2O元／吨·月，超过2O吨以上的部分折半收取。
运输货物附加费几乎与车辆购置附加费同时开征，是地方性公路运输规范。
运输货物附加费采用定额的征收标准，一般为22元／吨·月，对于2O吨以上的采取折半收取。
公路运输成本分析班级：交通运输C091姓名：刘丁雅学号：097053随着社会经济的不断发展，各种运输工具的使用都成为重点，很多公司为了节约运输成本提出很多方案，下面我来分析一下公路运输的成本分析。
公路运输的特点1、机动灵活，适应性强：由于公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。
公路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。
尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，汽车的载重吨位有小有大，既可以单个车辆独立运输,也可以由若干车辆组成车队同时运输，这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。
2、可实现“门到门”直达运输：由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。
这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。
3、在中、短途运输中，运送速度较快：在中、短途运输中，由于公路运输可以实现“门到门”直达运输，中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地，因此，与其它运输方式相比，其客、货在途时间较短，运送速度较快。
4、原始投资少，资金周转快：公路运输与铁、水、航运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。
据有关资料表明，在正常经营情况下，公路运输的投资每年可周转1～3次，而铁路运输则需要3～4年才能周转一次。
5、掌握车辆驾驶技术较易：与火车司机或飞机驾驶员的培训要求来说，汽车驾驶技术比较容易掌握，对驾驶员的各方面素质要求相对也比较低。
6、运量较小，运输成本较高：目前，世界上最大的汽车是美国通用汽车公司生产的矿用自卸车，长20多米，自重610t，载重350t左右，但仍比火车、轮船少得多；由于汽车载重量小，行驶阻力比铁路大9～14倍，所消耗的燃料又是价格较高的液体汽油或柴油，因此，除了航空运输，就是汽车运输成本最高了。
公路运价成本模型公路运输价格成本的模型可用下面的公式说明：公路运输价格成本=现场提货费用+干线费用（车辆固定成本+车公里变动成本+吨公里变动成本）*回程系数+目的城市配送费用+管理费用（信息、管理人员工资等）+税金。
下面用量本利分析方法来分析如何确定合理的运输价格，用公式可以表示为：运输价格=固定成本+变动成本+利润。
量本利分析的前提是存在两种成本，一种是不随运载量变化而变化的成本，叫作固定成本，另一种是随运载量变化而变化的成本，叫作变动成本。
正是由于以上两种成本的存在，客观上运输价格会随着运载量的变化而变化，只有运载量大于一定数量时，企业才有利润，当利润为零时的价格称为盈亏平衡点。
合理的价格就是在盈亏平衡点以上的价格。
只有当价格的边际贡献（率）大于零时才存在盈亏平衡点，有时运输价格达不到盈亏平衡点，某些企业也会操作，这是因为继续营运虽然不能盈利，但可以减少亏损，它的条件仍然是边际贡献（率）大于零。
市场上的运输价格范围，会在固定成本和固定成本+变动成本+利润（利润根据企业的期望不同而不同）之间变动，货主企业可以根据自己产品的特点和服务要求选择合适的承运商。
合理的运输价格是固定成本+变动成本+一定的利润（至少要高于银行的存款利率），否则大家的合作不会长久，服务和保障力度也会打折扣。
举个例子：（单位：人民币元）始发城市上海目的城市南京公里数412行驶路线沪宁高速内空体积40立方可装货物32立方成本一级项目成本二级项目成本三级项目价格备注现场提货费用提货车辆费用63.00 按80公里的耗油费计算装车费（搬运工费用）64.00 按2元/立方米计算装车费现场人员管理费用0.00 此费用可含在管理费用中单程长途干线费用车辆固定成本车辆折旧费196.43 固定成本按16.5万元计算，按5年折旧计算，每月按22天计算，可跑7次（3天/次），单程费用除2养路费19.29 每年为3240元，每月按22天计算，可跑7次（3天/次），单程费用除2人力成本（司机工资、福利等）150.00 按3000元/月计算，按1.5天的工资支付车辆保险56.55 按每年9500元计算车辆使用税21.43 按3600元计算车辆年检7.14 按1200元计算车公里变动成本耗油费324.45 每百公里耗油25升，按315元/升计算轮胎（如外、内胎垫带及轮胎翻新费、零星修补费）28.57 按每月400元计算维修费（各级维护和小修的所有费用）21.43 按每月300元计算通讯费15.00 按每月300元计算，按1.5天支付吨公里变动成本过桥过路费280.00回程系数 1.00 按1计算，仅计算单程费用配送费用配送车辆费用0.00 与服务有关忽略不计配送装卸费用64.00 按2元/立方米计算卸车费临时仓储费用0.00 与服务有关忽略不计毛利前合计1312.29管理费用65.61 按5%计算税金运管费+税金78.74 按6%计算合计1456.64折算为吨公里为0.70从上述例子的分析中可看出，在不超载的情况下，上海到南京5吨整车的运输价格在1500元左右，吨公里成本在0.70元左右比较合理。
当然，目前有的公司为了减少亏损，在只保持变动成本的情况下也会承接业务，在上述例子中，我们在总成本中去掉车辆固定成本（450.84元），则上海到南京5吨整车的运输价格在1000元（吨公里成本0.5元）左右。
依此判断，我们在市场上可以找到的承运商，报价应在1000-1500元之间（在不超载的情况下）。
公路运价需考虑的8个因素：公路运输价格成本通常受八个因素的影响，这些因素在运费的费率中都有体现，分别是运输距离，载货量、货物的疏密度（轻抛货和重货）、装载能力、装卸搬运、承担责任程度、运输供需因素、服务要求，以上排序也代表了这些因素的重要程度。
1、运输距离。
影响成本的主要因素，直接影响劳动力、燃料、维修保养等变动成本费用。
单位成本与距离不是成正比关系，由于货物提取和交付活动产生一定的固定费用，因此平均计算下来，通常距离越短，单位成本越高，距离越长，单位成本越低。
与城际间运输相比，市内运输由于频繁停车，单位成本相对较高，也是基于同样的原因。
2、载货量。
体现出规模经济的特点，通常情况下，单位体积或重量的运输成本随载货量增加而减少，主要是因为货物提取和交付活动的固定费用以及行政管理费用，可以随装载量的增加而被分摊，但这种关系受到货车的载重量及尺寸限制。
货量越少，伴随运输所发生的固定费用就越难分摊，所以很多承运商在制订价格时，都有最低收费的标准。
3、货物的疏密度。
重量和体积因素需要结合起来考虑，如按重量结算费用，承运商肯定不愿拉轻抛货，按体积结算费用，承运商就会把很多成本分摊到运价上去，最理想的状态是重货与轻货能结合装运，既不超重又能充分利用车辆的容积。
4、装载能力。
是指产品的具体尺寸对空间利用程度的影响，像比较规则的电器产品，一般能做到80%——85%的装载利用率，如形状不规则装载较少，超长、特型货物则更少或不能很好装载。
装载能力也受装运规模的影响。
5、装卸搬运。
如产品的存放方式特殊，需要特别的装卸设备，如托盘运输、捆扎作业来等都会影响装卸成本。
6、责任程度。
责任程度与货物的本身特征有关，如价值、性能、耐震性、包装等，主要涉及货物损毁风险和事故导致索赔，运输中要考虑到货物的易损坏性、易腐性、易被偷盗性、易自燃性或自爆性、对货物损毁承担责任的大小以及单位价值。
通过风险控制，也能降低运输成本。
7、运输供需因素。
主要是指启运地和目的地是否能平衡对流，即是否有回程货物，理想状态下的对流是很难做到的，受制于地区之间的差异，也受季节性因素的影响。
一些冷僻线路，虽然距离短，但单程价格高，相当于同距离热门线路的全程价格，就是因为回程货少的缘故。
8、服务要求。
服务与成本是成正比的，服务要求高，投入就多，成本就会增加，如加急运输，以及附加的搬运、仓储、分拣服务等。
制订服务标准时，关键在于找到服务水平与成本之间的平衡。
自5月1日《道路交通安全法》正式施行，很多朋友都抱怨公路运输价格调整压力很大，一方面，已经与客户签订了的合同由于运价过高而面临亏损，经常是“不做亏少，一做大亏”；而另一方面，又疲于应对“每日一新”的运输价格。
偶在一家网站上看到一篇文章，颇有感悟，摘要部分内容和大伙分享：1.目前许多的物流企业依然采取在市场价格上添加一定比例利润的报价方法，这往往使整个物流企业的运营陷于一种过于依赖外部价格调节的误区；2.在和一位跨国制造企业的物流经理沟通时，他说，其主要工作就是监控成本的细节，每一个成本的变化他都要过问。
比如，以前从广州发一台5吨车到上海，如果供应商把运输价格进行调整，他首先必须知道调整的原因是什么。
因为，他们在核算成本的时候，对整个运输成本的各个环节已经做出了精确的测算，再把所有费用摊分到每个工作日，同时，也给供应商划定了合理的赢利范围。
对细节的执著使这家跨国企业的物流成本一直控制在偏低的范围内。
3.在前年的某物流招标会上，一家实力中等的入围公司，以最低的价格战胜了在场具有丰富经验的外资企业，其成功的秘诀就是这家成功竞标的物流企业已经初步建立起有关的成本核算体系，对细节的关注令该企业在成本竞争方面领先一步，而正是凭着这种对细节的执著，使其企业战略的实现成为可能。
4.物流成本的精确测算有助于企业潜力的深度挖掘，成本控制使企业有机会超越同行，持续保持最佳运营状态。
但成本控制只是众多物流业务环节中的一个组成部分，而任何一个组成部分的运作细节都与物流企业的绩效密切相关，缺乏对细节的关注和执著，将使企业运营流于粗放，企业成长丧失持续力。
楼主算得很好.你举的那个例子里面的计算看起来格式没有排好，能麻烦你整理一下吗？谢谢．很好的东东这种算法是不错的，但上海发南京的实际成本目前远远低于实际估算成本，重货一般0.2/KG，如果是回程车，大吨位的还要便宜。
不错不错，我一直在为此苦恼着，跑熟悉的线路能报上价格，遇到拼缝的活就憋了。
云之海的这个公式虽然麻烦，但是仔细看下来，收获还是很丰富的。
小弟在此先谢谢拉我一直佩服云之海！！！！！楼主风范地很！！1000213：他山之石，我们共同学习；cherrywod ：实际决定一切，方法仅是参考。
成本低固然是好事，但市场能否一直维持如此成本，值得推敲。
旮旯君子：受用就好。
立兄：我不好意思了，继续为朋友服务，互相交流，共同进步。
：P一叶扁舟：网页设置，表格不适合贴上来。
你给我站内消息，我发你信箱。
多指教。
利润是企业生存之本，引篇文章大家探讨：[节选]作为发展中的中国现代物流企业，利润还是一个不确切的概念，利润来源的增长空间非常有限。
目前在运输、仓库租赁以及货代等单一利润来源的企业之间，存在着极为普遍的低价格竞争情况。
由于资金问题，大部分企业也没有能力应用物流信息技术，反过来阻碍了物流业本身的发展，企业在还不成熟的整个社会物流环境找不到很好的利润空间。
对于物流企业而言，利润 = 营业额（以现代信息技术为基础，通过大量的数据分析，结合有效的管理，提高物流设备的有效利用率，提高工作效率和工作质量）－支出（降低公司内耗+节约营运和管理成本+创造物流附加成本）。
专业流通企业应努力增加服务项目，扩大服务范围，提高综合服务功能，降低物流成本。
换一个简单的讲法：现代物流最大的利润空间是，通过为客户控制整个物流供应链成本，协调各个物流环节的支出，按比例分配节省下的客户预期计划费用。
著名管理咨询公司麦肯锡在遇到客户询问“怎样才能提高利润”时，所做的首先是搞清“你的利润是从那里来？”其实物流业的利润增长点非常多，认真将自己的利润来源进行分析就可以找出许多增长点。
众瑞物流在决策上经历了重要的两次战略调整，希望可以以此为例与大家共勉：第一次，同经销商达成同盟关系：从现代物流的观念出发，如果物流公司不能作为分销商的物流供应商参与供应链一体化运作，不能和制造商达成同盟关系，则没有中转仓的设置，没有保兑仓的收入，从而陷入同其它仓储企业进行价格竞争的怪圈。
第二次，业务向两端延伸：物流企业延伸服务有两个方向，一是沿供应链“顺流而下”，既在制造商的产品销售渠道内作为服务供应商。
二是沿供应链“逆流而上”，在制造商的物料供应渠道内作为服务供应商。
如果同时向两个方向延伸，将制造商的物料管理和成品分销都承担下来，就真正与制造商达成供应链同盟，同制造商共进退。
企业需要利润无疑，但是，无论对于用户还是物流服务商，都需要一个投入产出和战略演变的过程。
如果简单认为，物流是一个门槛很低的行业，而且希望今天投入明天见效，事实一定会相反。
不顶不行下面节选一些物流专家胡老师的观点，供参考、交流。
：）运输服务的价格也遵循市场规律，既受市场供需的影响，又受其内在成本的影响。
