一建【市政】第39讲-地铁区间隧道结构与施工方法2

轨道交通区间隧道施工方法城市轨道交通隧道是指修建在地下或水下，连接地下铁道车站并敷设轨道供车辆通行的建筑设施，其结构类型和施工方法应根据区间隧道及车站的规模、工程地质及水文地质条件和周围环境条件进行技术经济比较确定。

区间隧道的施工方法主要包括明挖法、暗挖法、盖挖法和特殊施工方法四类。

本节主要介绍明挖法盾构法、矿山法和沉管法等常见的区间隧道施工方法。

一、明挖法明挖法是指在进行地下车站、隧道施工时，由地面向下开挖土石方至设计标高，然后自基底向上进行隧道主体结构施工，最后回填基坑并恢复地面的施工方法。

明挖法具有作业技术简单、施工覆盖面大、速度快、工程造价较低、容易保证工程质量等优点，城市轨道交通工程发展初期将其作为首选开挖技术；但其缺点也非常明显，施工在时间和空间上对施工区域周边的交通环境影响较大；此外，噪声、振动与扬尘等对周边环境也有较大的影响。

二、盖挖法在城市交通繁忙地段修建城市轨道交通地下车站时，如果采用明挖法施工，往往会占用道路，影响交通。

当需要保证施工地段的道路畅通时，地下车站的施工可选用盖挖法。

盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，恢复地面，而整个下部工程施工在封闭的空间内进行的施工方法。

在城市繁忙地带修建城市轨道交通车站时，往往占用道路，影响交通运行。

当城市轨道交通车站设在主干道上，且交通不能中断时，可选用盖挖法。

盖挖法将城市轨道交通土建设施对周边交通、环境的影响限制在一定的时间和空间范围内，相对明挖法具有一定的优越性。

三、暗挖法当埋深超过一定限度后，明挖法不再适用，而要改用暗挖法，即在特定条件下，不开挖地面，在地下进行所有开挖和修筑衬砌结构的隧道施工方法。

目前隧道施工普遍采用暗挖法。

暗挖法将城市轨道交通建设对城市交通、环境的影响降低到最低限度，但其造价昂贵。

城市轨道交通暗挖法施工包括盾构法、矿山法、钻爆法等。

以下介绍盾构法和矿山法。

（一）盾构法盾构法是采用盾构隧道掘进机在地面以下进行隧道开挖的一种施工方法。

地铁隧道施工方法地铁隧道的建设是现代城市交通发展的重要部分，施工方法的选择和实施对于隧道的安全性和效率起着至关重要的作用。

本文将介绍几种常用的地铁隧道施工方法，并探讨它们的特点和适用场景。

一、盾构法盾构法是地铁隧道施工中最常见的方法之一。

其基本原理是使用盾构机在地下推进，并同时进行土壤的开挖和管道的铺设。

盾构机由前后两部分组成，前部分用于掘进土层，并将推进管道直接铺设在掘进过程中形成的隧道内。

盾构法适用于软土层、泥质土和砂土地层。

盾构法的优点是施工速度快，对周围环境的干扰较小，施工过程中有较高的安全性。

然而，盾构法也有一些限制，如对于硬岩和水文条件复杂的地层不适用，设备造价较高。

二、顶管法顶管法是另一种常用的地铁隧道施工方法。

该方法的特点是通过将管道逐段推入地下，形成隧道，并在隧道内进行开挖和支护。

顶管法适用于较硬的地质条件，如砂岩和页岩地层。

顶管法的优点是适用范围广，可以适应不同地质条件下的施工需求。

此外，顶管法的施工过程中对地下水的影响较小，对地层和周围环境破坏较小。

但是，顶管法的施工周期较长，相对来说工期较长。

三、开挖法开挖法是一种传统的地铁隧道施工方法，也是较为常见的一种。

该方法的原理是使用钻机或者挖机进行地下土层的开挖，然后进行支护。

开挖法适用于盘硬的地层，如岩石和混凝土等。

开挖法的优点是施工过程相对简单，设备要求较低，成本相对较低。

此外，开挖法可根据实际情况进行调整，适应不同的地质条件。

然而，开挖法也有一些缺点，包括施工周期较长，施工过程对周围环境的影响较大。

综上所述，不同地铁隧道施工方法各有优劣，选择合适的方法需要综合考虑工程地质状况、施工周期、成本等因素。

在实践中，往往需要根据具体情况进行选择和调整，以确保隧道的安全和高效建设。

城市轨道交通工程地铁区间隧道施工方法
L喷锚暗挖法
①初期支护承担全部基本荷载来设计，二次衬砌作为安全储备。

②初期支护必须从上向下施工，二次衬砌必须从下向上施工
③浅埋暗挖与新奥法相比更强调地层的预支护和预加固。

④隧道土方开挖原则：预支护、预加固一段，开挖一段；开挖一段，支护一段；支护一段，封闭成环一段。

⑤钢拱锚喷混凝土是最佳初期支护形式。

⑥监控量测，在实施工程中施工单位要有专门机构执行与管理，并由项目技术负责人统一掌握、统一领导。

经验证明拱顶下沉是控制稳定较资管的和可靠的判断依据，水平收敛和地表沉降有时也是重要的判断依据。

对于地铁隧道来讲，地表沉降测量显得尤为重要。

2、盾构法
①优点
②缺点：曲线半径过小时，施工较为困难；覆土太浅，施工难度很大; 地表沉降尚难完全控制。

③钢筋混凝土管片是盾构法隧道衬砌中最常用的管片类型。

管环由ABK 型管片组成，管片之间一般采用螺栓连接，错缝拼装。

轻轨交通高架桥梁结构
L高架桥墩台和基础：地质情况良好时，尽可能采用扩大基础；软土地基条件下，宜采用桩基础。

常用的桥墩形式：倒梯形桥墩、T形桥墩、双柱形桥墩、Y形桥墩。

其中T形桥墩是最常用的桥墩形式。

2、钢架桥的上部结构
多采用连续梁、连续刚构、系杆拱。

结构形式的选择：从城市景观和道路交通功能考虑，宜选用较大的桥梁跨
径从而给人以通透的舒适感，按桥梁经济跨径的要求，当桥跨结构的造价和下部（墩台、基础）造价接近相等时最为经济，从加快施工进度着眼，宜大量采用预制预应力混凝土梁。

三、喷锚暗挖法喷锚暗挖法又叫矿山法，是指隧道开挖后，将锚杆垂直打入岩体，在锚杆外露端挂钢筋网，再在隧道开挖表面喷射混凝土，使混凝土、钢筋网、锚杆组成隧道支护体系的一种施工工艺。

可分为新奥法和浅埋暗挖法。

1.新奥法工艺特点适用于稳定地层，利用围岩的自承能力，使围岩成为支护体系的组成部分。

2.浅埋暗挖法工艺特点适用于软弱围岩地层，以改造地质条件为前提，以控制地表沉降为重点，按照“十八字”原则（即管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测）进行施工。

适用条件：（1）不允许带水作业；（2）开挖面具有一定的自立性和稳定性。

常用的单跨隧道浅埋暗挖方法选择如下：【考点】不同方法施工的地铁车站结构（1）明挖法施工的车站主要采用矩形框架结构（采用最多的一种形式）或拱形结构。

（2）用盖挖法施工的地铁车站多采用矩形框架结构。

（3）喷锚暗挖（矿山）法施工的地铁车站可采用单拱式车站、双拱式车站或三拱式车站。

2K313012地铁区间隧道结构与施工方法【考点】区间隧道施工方法一、明挖法在场地开阔、建筑物稀少、交通及环境允许的地区，应优先采用施工速度快、造价较低的明挖法施工。

明挖法施工的地铁区间隧道结构通常采用矩形断面，一般为整体浇筑或装配式结构。

二、喷锚暗挖（矿山）法（1）在城市区域、交通要道及地上地下构筑物复杂地区进行隧道施工，喷锚暗挖法常是一种较好的选择，一般采用拱形结构。

（2）采用喷锚暗挖法隧道衬砌又称为支护结构，其作用是加固围岩并与围岩一起组成一个有足够安全度的隧道结构体系，共同承受可能出现的各种荷载，保持隧道断面的使用净空，防止地表下沉，提供空气流通的光滑表面，堵截或引排地下水。

（3）喷锚暗挖法施工隧道的衬砌主要为复合式衬砌，一般是由初期支护、防水隔离层和二次衬砌所组成。

（4）初期支护宜采用喷锚支护，根据具体情况，选用锚杆、喷混凝土、钢筋网和钢支撑等单一或并用而成。

（5）在干燥无水的坚硬围岩中，区间隧道衬砌亦可采用单层的喷锚支护，不做防水隔离层和二次衬砌。

区间隧道工程的施工方法《区间隧道工程的施工方法》嘿，朋友！今天来跟你唠唠区间隧道工程的施工方法，这可是个超级重要又有点复杂的事儿，但别怕，听我给你细细道来，保准让你明白得透透的！首先呢，咱们得做好施工前的准备工作。

这就好比你要出门旅行，得先把行李收拾好，路线规划好。

要对施工地点进行详细的勘察，了解地质情况、地下水位啥的，就像了解你对象的喜好一样清楚。

还要准备好各种施工需要的材料和设备，可别到时候缺这少那的，那可就抓瞎啦！这时候就得有个详细的清单，就像你去超市购物的清单一样，一项一项列清楚，千万别漏了。

接下来就是开挖啦！开挖就像是给隧道“开膛破肚”，但这个过程可得小心谨慎。

常见的开挖方法有明挖法和暗挖法。

明挖法呢，简单说就是直接大敞口开挖，就像你挖个大坑种果树似的。

这方法施工简单，速度快，但对周围环境影响大。

要是在繁华市区用这招，那周围的交通和居民可就得叫苦连天啦。

暗挖法又分好几种，比如盾构法和矿山法。

盾构法就像是一只超级大的“地龙”在地下钻洞，它一边往前钻，一边安装衬砌，就像给隧道穿上一层坚固的铠甲。

不过这“地龙”可不便宜，而且对地质条件还有要求，太松软或者太坚硬的地方它都可能不太好使。

矿山法呢，就像是矿工挖矿，一点点往前推进。

先撑住顶部，再慢慢挖下面，可别让头顶的土石掉下来砸到脑袋。

这个方法比较灵活，适应的地质条件也多，但速度相对慢一些。

在开挖的过程中，支护工作可不能马虎。

这就好比你骑自行车戴头盔，是为了保护自己的安全。

支护可以用锚杆、喷射混凝土等等，把隧道周围的土石牢牢固定住，防止塌方。

然后就是衬砌施工啦！衬砌就像是给隧道做一件漂亮的衣服，让它既好看又结实。

衬砌的材料要选好，施工质量也得严格把关，不能有裂缝、漏水这些毛病，不然隧道可就要“感冒生病”啦。

还有通风和排水系统也很重要。

通风不好，工人在里面干活就像在蒸笼里，那滋味可不好受。

排水要是做不好，隧道里就成了水帘洞，那还怎么施工呀！最后，施工完成后可别忘了检查和验收。

地铁工程区间隧道施工方法地铁工程区间隧道施工方法1正洞开挖1) 区间隧道标准断面开挖及支护区间洞身大部分处在粉质粘土层，局部有粉细砂层及粉土层，洞身位于承压水范围内。

隧道埋深15m左右，能避开一般管线，主要影响是K14+610与K14+534处两座电缆沟和行车大道，根据以上情况，施工时严格贯彻"管超前、严注浆、短开挖、强支护，早封闭、勤量测"的施工原则。

在超前小导管注浆的支护下，采用上下台阶法开挖，上部预留核心土人工开挖，人工用手推车将碴土弃至下台阶。

每循环进尺0.5~0.75m，每开挖一循环立即进行拱部初喷混凝土封闭厚(4cm) ，挂网架立格栅钢架复喷混凝土至设计厚度。

下半断面紧跟，形成3m~4m短台阶。

当土体自稳能力极差时，为避免掉拱，下半断面分两次开挖，先挖左(或右) 半部分，立即挂网架立格栅喷混凝土后再开挖另一半，下半断面循环进尺仍为0.5~0.75m。

下半断面出土配置0.25m3履带式挖掘机装土。

标准段超前支护采用φ32小导管，(φ32mm，L=3.5m，环向间距300mm，搭接长度1.5m) ，布设在拱部120?范围内，初喷混凝土厚25cm。

详见"区间隧道施工工序框图"、"区间隧道正洞施工步序图"、"区间隧道初期支护工序框图"、"区间隧道二次衬砌工序框图"。

区间隧道施工工序框图区间隧道正洞施工步序图区间隧道初期支护工序框图区间隧道二次衬砌工序框图2正线区间隧道人防段施工方法区间隧道左、右线防护段里程为K15+337.1~K15+347，总长度为9.9米，断面形状为马蹄形。

断面尺寸宽8.4米，高8.3米。

采用CD法分台阶施工，风镐、风铲配合人工开挖，每一分段台阶的进尺深度都比下一分段台阶的进尺深3~5m。

人工装碴、出碴，喷射混凝土，格栅钢架支护，完成开挖和初期支护后，逐步分段拆除临时支护，做防水层及进行模筑混凝土二衬的施工。

地铁隧道工程施工方案、方法及措施1施工方案根据工程特点，本工程划分为二个平行的施工区段。

分别为：北桥头框架结构(约62m)与区间隧道YK8+652.563~YK8+809.715明挖段（约157m）；区间隧道YK8+809.715~YK8+913.314暗挖段（约104m），优先施工区间隧道明挖段与暗挖段交界处。

⑴区间明挖作业区由明暗交接处向南端推进，根据开挖深度，共分八步进行施工：第一步进行施工围挡，改迁管线，降水施工；第二步土体开挖分三层：第一层开挖土体到第一道支撑位置下50cm处，施工砼冠梁及挡墙，浇筑第一道砼支撑，开挖厚度约2.9m；第二层土方分层开挖至第二道支撑下50cm处，层高约6.6m：第三层土方机械分层开挖至底板设计标高上方30cm处：第三步人工清底直至设计标高，施做底板垫层、底板防水层、结构底板、底纵梁、部分边墙；第四步待底板和边墙达到设计强度，拆除第二道支撑，施做负一层侧墙防水层、侧墙结构及顶板结构、防水层和保护层；第五步待顶板结构达到设计强度后，拆除降水井，临时改移管线复位，回填覆土，恢复路面交通，施做区间内部结构。

本区间明挖段部分地区结构底板设支承桩，其中直径为1200mm 的14根，直径为800mm的28根，平均桩长约7.5m，施工时采用1台旋挖钻进行施工。

⑴旋挖钻机成孔桩施工工艺①旋挖钻机成孔概述根据本工程地质条件、设计及工期要求，结合桩基设计参数及业主要求，本工程灌注桩成孔工艺采用旋挖钻机成孔，混凝土采用商品砼C30，钢筋笼焊接绑扎成型、整体吊装，然后浇筑混泥土。

②工艺选择该工程钻孔施工采用旋挖钻机成孔方式、干法成孔施工。

结合本工程钻孔桩的特点，钻头采用旋挖斗钻头，清孔时采用旋挖捞砂钻头。

嵌岩时采用旋挖截齿桶钻，有局部砂岩的桩采用旋挖螺旋钻头。

对于部分地下水较为丰富的桩需采用泥浆护壁作为支撑，垮方较大的桩采用钢护筒支撑。

⑵施工方法①场地平整及钻机就位液压多功能旋挖钻机就位时与平面最大倾角不超过4°，根据旋挖钻机施工工法，钻机平台处必需碾压密实。

地铁区间隧道施工方法选择地铁区间隧道施工方案时要考虑如下因素：1、工程地质条件；2、水文条件；3、地形地貌；4、沿线环境要求；5、施工单位技术水平（包括施工设备条件）；6、施工进度要求；7、经济条件等因素。

一般情况下，在施工图设计阶段设计院已经确定了基本施工方案和要求的基本施工设备。

在沿海地区，地质条件往往是饱和软地层，一般选择盾构法、顶管法、明挖法（但因其对环境影响太大，干扰城市正常持续和居民生活，而不常采用）；山区城市地质条件往往为岩石，因此采用新奥法施工方案为多。

区间隧道施工方法一览表地铁车站施工方法一览表区间隧道施工方法：目前常用的方法是：明挖法（交通条件允许时）、矿山法（新奥法，在围岩条件良好时采用）、盾构法（土质隧道最常用）。

软土暗挖法在埋深较浅、对土体进行了冻结、或注浆、或进行了深层搅拌桩加固、或采用管棚法加固后也有采用。

其他方法较少采用。

地铁车站的常用施工方法是：明挖法（最常见）、矿山法（新奥法，围岩条件特别好）、盖挖法及逆作法（半逆作法）（交通繁忙地段常用）。

其他方法较少采用。

明挖法与我们普通基坑施工相似，不同之处在于必须有可靠的围护结构，尺寸比我们桥梁的扩大基础要大很多；水位较高时必须采用井点降水。

暗挖法（新奥法）就是我们目前隧道采用的施工方法；盾构法：需要采用特制的盾构设备，其实就是一种特殊的钻机（我们常见的是垂直作业的钻机，这种盾构设备是一种水平钻机以及配套设施（支护及衬砌设备）。

盖挖法：是明挖法的变异方法，即在围护结构施工完成后，在工作面顶部加盖（便桥），作为车辆通行结构；然后再按照明挖方式的工序施工，即先开挖到基底，再从基底顺做到车站顶棚的方式；逆做法：盖挖法的一种施工方法，不同之处在于，在加盖后先施工顶棚，再逐层开挖坑内土石方，逐层从高层向底层施工车站结构的一种施工方法。

半逆作法：部分结构属于逆作法，部分结构又采用顺作法的的一种施工方式。

我们局施工的润扬桥南锚锭的施工方式基本属于半逆作法施工。

1K413000 城市轨道交通工程
1K413010 城市轨道交通工程结构与特点
1K413011 地铁车站结构与施工方法
一、地铁车站形式与结构组成
（一）地铁车站形式分类
中间站——仅供乘客上、下乘降用，是最常用、数量最多的车站形式
区域站——在一条轨道交通线中，由于各区段客流的不均匀性，行车组织往往采取长、短交路（亦称大、小交路）的运营模式。

设于两种不同行车密度交界处的车站，称之为区域站（即中间折返站，短交路列车在此折返）
枢纽站——枢纽站是由此站分出另一条线路的车站。

该站可接、送两条线路上的列车
矩形——矩形断面是车站中常选用的形式。

一般用于浅埋、明挖车站。

拱形——拱形断面多用于深埋或浅埋暗挖车站，有单拱和多跨连拱等形式。

圆形——为盾构法施工时常见的形式
岛式站台——站台位于上、下行线路之间。

具有站台面积利用率高、提升设施共用，能灵活调剂客流、使用方便、管理较集中等优点。

侧式站台——站台位于上、下行线路的两侧。

侧式站台的高架车站能使高架区间断面更趋合理。

常见于客流不大的地下站和高架的中间站。

岛、侧混合站台——将岛式站台及侧式站台同设在一个车站内。

共线车站往往会出现此种形式
（二）构造组成
(1)地铁车站通常由车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出入口及通道，通风道及地面通风亭等三大部分组成。