路堑稳定性计算 (岩质)

第四章路基稳定性分析计算（路基工程）路基工程第四章路基稳定性分析计算4.1边坡稳定性分析原理4.2直线滑动面的边坡稳定性分析4.3曲线滑动面的边坡稳定性分析4.4软土地基的路基稳定性分析4.5浸水路堤的稳定性分析4.6路基边坡抗震稳定性分析一、边坡稳定原理：力学计算基本方法是分析失稳滑动体沿滑动面上的下滑力T与抗滑力R，按静力平衡原理，取两者之比值为稳定系数K，即K=R T1、假设空间问题—>平面问题（1）通常按平面问题来处理（2）松散的砂性土和砾（石）土在边坡稳定分析时可采用直线破裂法。

（3）粘性土在边坡稳定分析时可采用圆弧破裂面法。

一、边坡稳定原理：一般情况下，对于边坡不高的路基（不超过8.0的土质边坡，不超过12.0m的石质边坡），可按一般路基设计，采用规定的边坡值，不做稳定性分析；地质与水文条件复杂，高填深挖或特殊需要的路基，应进行边坡稳定性分析计算，据此选定合理的边坡及相应的工程技术。

一、边坡稳定原理：边坡稳定分析时，大多采用近似的方法，并假设：（1）不考虑滑动土体本身内应力的分布。

（2）认为平衡状态只在滑动面上达到，滑动土体整体下滑。

（3）极限滑动面位置需要通过试算来确定。

二、边坡稳定性分析的计算参数：（一）土的计算参数：1、对于路堑或天然边坡取：原状土的容重γ，内摩擦角和粘聚力2、对于路堤边坡，应取与现场压实度一致的压实土的试验数据3、边坡由多层土体所构成时（取平均值）c = i=1n c i ?ii=1n ?itanφ= i=1n ?i tgφii=1n ?iγ= i=1n γi ?ii=1n ?i第一节边坡稳定性分析原理二、边坡稳定性分析的计算参数：（二）边坡稳定性分析边坡的取值：对于折线形、阶梯形边坡：取平均值。

（三）汽车荷载当量换算：边坡稳定分析时，需要将车辆按最不利情况排列，并将车辆的设计荷载换算成当量土柱高，以?0表示：0=NQγBL式中：N—横向分布的车辆数（为车道数）；Q—每辆重车的重力，kN （标准车辆荷载为550kN）；L—汽车前后轴的总距；B—横向分布车辆轮胎最外缘之间的距离；B=Nb+（N-1）m+d式中：b—后轮轮距，取1.8m；m—相邻两辆车后轮的中心间距，取1.3m；d—轮胎着地宽度，取0.6m；三、边坡稳定性分析方法：一般情况，土质边坡的设计，先按力学分析法进行验算，再以工程地质法予以校核，岩石或碎石土类边坡则主要采用工程地质法，有条件时可以力学分析进行校核。

理正岩土边坡稳定计算步骤—深路堑一、新建文件1.打开理正岩土软件，选择边坡稳定分析；2.新建一个计算数据的文件夹，指定工作路径为该文件夹，工程名称根据所做项目编辑，编号可以编为时间。

确定后，选择复杂土层稳定计算。

二、增加项目、导入土层1.选择要计算的高边坡断面桩号（可以一个高边坡段落计算一个断面，选择比较高比较危险的断面），打开将要计算的断面对应的地勘横断面，将设计横断面放到地勘断面上（注意如果两个比例不同的话需要转换一下），如果没有计算断面桩号的地勘，选择临近的、地质较差的一个地勘。

如图：新建一个cad图，将断面复制过去，然后删除所有的文字信息，只留下地层和设计横断面的线条。

注意：（1）无足轻重的小夹层可以删掉，简化断面图；（2）比例应统一调整为1:1000，理正软件计算时单位是按m来的；（3）软件识别的地层必须闭合，所以最后一层需要手动画一个大的框；另外，为了避免识别的岩层混乱，用多段线从上到下或从下到上，从同一个方向往另一个方向，把每个岩层描一遍，描的时候可以适当简化减少交点，然后删除原来的线条。

炸开多段线（必须保证最后图里只有直线，无其他图元），将cad图保存为dxf文件。

如图：——画地层这一步很关键，一定要注意。

2.回到理正岩土软件操作页面，进入界面以后选择“增”，第一个断面选择“系统默认例题”，后面的断面选择“前一个例题”即可；3.选择：左上角辅助功能——读入dxf文件自动形成坡面、节点、土层数据——是——选择要读入的dxf文件选择以后出现以下界面：放大图像，查看边坡坡脚的点号，坡面起始点号就输入坡脚的点号；坡面线段数决定了计算到的坡面位置，输入的数字是边坡线段数+1；我们计算到边坡顶面，以这个图为例就是5+1，输入6，确定。

跳回以下界面：（1）如果图中边坡示意正好是从设计边坡的底面到顶面，如图这样，就代表点号与段落数输入正确，如果不是，就重复上述步骤重新读入dxf，重新输入点号和段落。

第二节边坡稳定性分析方法力学验算法和工程地质法是路基边坡稳定性分析和验算方法常用的两种方法。

1．力学验算法(1)数解法假定几个不同的滑动面，按力学平衡原理对每个滑动面进行验算，从中找出最危险滑动面，按此最危险滑动面的稳定程度来判断边坡的稳定性。

此方法计算较精确，但计算繁琐。

(2)图解或表解法在图解和计算的基础上，经过分析研究，制定图表，供边坡稳定性验算时采用。

以简化计算工作。

2．工程地质法根据稳定的自然山坡或已有的人工边坡进行土类及其状态的分析研究，通过工程地质条件相对比，拟定出与路基边坡条件相类似的稳定值的参考数据，作为确定路基边坡值的依据。

一般土质边坡的设计常用力学验算法进行验算，用工程地质法进行校核；岩石或碎石土类边坡则主要采用工程地质法进行设计。

3．力学验算法的基本假定滑动土楔体是均质各向同性、滑动面通过坡脚、不考虑滑动土体内部的应力分布及各土条(指条分法)之间相互作用力的影响。

一、直线滑动面法松散的砂类土路基边坡，渗水性强，粘性差，边坡稳定主要靠其内摩擦力。

失稳土体的滑动面近似直线状态，故直线滑动面法适用于砂类土：如图2-2-4所示，验算时，先通过坡脚或变坡点假设一直线滑动面，将路提斜上方分割出下滑土楔体ABD，沿假设的滑动面AD滑动，其稳定系数K按下式计算(按边坡纵向单位长度计)：验算的边坡是否稳定，取决于最小稳定系数Kmin的值。

当Kmin＝1.0时，边坡处于极限平衡状态。

由于计算的假定，计算参数(r，Ψ，c)的取值都与实际情况存在一定的差异，为了保证边坡有足够的稳定性，通常以最小稳定系数Kmin≥1.25来判别边坡的稳定性。

但Kmin过大，则设计偏于保守，在工程上不经济。

当路堤填料为纯净的粗砂、中砂、砾石、碎石时，其粘聚力很小，可忽略不计，则式（2-2-3）变为：式(2-2-3)也适用于均质砂类土路堑边坡的稳定性验算。

二、圆弧滑动面法用粘性土填筑的路堤，边坡滑坍时的破裂面形状为一曲面，为简化计算，通常近似地假设为一圆弧状滑动面。

路基边坡稳定性设计路基边坡滑坍是公路上常见的破坏现象之一。

例如，在岩质或土质山坡上开挖路堑，有可能因自然平衡条件被破坏或边坡过陡，使坡体沿某一滑动面产生滑动。

对河滩路堤、高路堤或软弱地基上的路堤，也可能因水流冲刷、边坡过陡或地基承载力过低而出现填方土体（或连同原地面土体）沿某一剪切面产生坍塌。

路基边坡的稳定性涉及岩土性质与结构、边坡高度与坡度、工程质量与经济等因素。

一般情况下，对边坡不高的路基，如不超过8 m的土质边坡、不超过12 m 的石质边坡，可按一般路基设计，采用规定的坡度值，不作稳定性分析计算。

对地质和水文条件复杂、高填深挖或有特殊使用要求的路基，应进行稳定性分析，保证路基设计既满足稳定性要求，又满足经济性要求。

4.1 边坡稳定性分析概述4.1.1 影响路基边坡稳定性的因素根据土力学原理，路基边坡滑坍是因边坡土体中的剪应力超过其抗剪强度所产生的剪切破坏。

因此，凡是使土体剪应力增加或抗剪强度降低的因素，都可能引起边坡滑坍。

这些因素可归纳为以下5点：①边坡土质。

土的抗剪强度取决于土的性质，土质不同则抗剪强度也不同。

对于路堑边坡而言，除与土或岩石的性质有关外，还与岩石的风化破碎程度和形状有关。

②水的活动。

水是影响边坡稳定性的主要因素，边坡的破坏总是或多或少地与水的活动有关。

土体的含水率增加，既降低了土体的抗剪强度，又增加了土内的剪应力。

在浸水情况下，还有浮力和动水压力的作用，使边坡处于最不利状态。

③边坡的几何形状。

边坡的高度、坡度等直接关系土的稳定条件，高大、陡直的边坡，因重心高，稳定条件差，易发生滑坍或其他形式的破坏。

④活荷载增加。

坡脚因水流冲刷或其他不适当的开挖而使边坡失去支承等，均可能增大边坡土体的剪应力。

⑤地震及其他震动荷载。

4.1.2 边坡稳定性分析方法路基边坡稳定性分析与验算的方法很多，归纳起来有力学分析法、图解法和工程地质法（比拟法）。

力学分析法又称极限平衡法，假定边坡沿某一形状滑动面破坏，按力学平衡原理进行计算。

岩质路堑土质路堑设计规定
岩质路堑土质路堑设计规定具体内容是什么，下面本店铺为大家解答。

1、岩质路堑边坡形式及坡率应根据工程地质与水文地质条件、边坡高度、施工方法，结合自然稳定边坡和人工边坡的调查综合确定。

必要时可采用稳定分析方法予以检算。

边坡高度不大于30m时，无外倾软弱结构面的边坡按岩体类型，边坡坡率可按表3.4.2确定
注：1）有可靠的资料和经验时，可不受本表限制；
2）Ⅳ类强风化包括各类风化程度的极软岩；
2、对于有外倾软弱结构面的岩质边坡、坡顶边缘附近有较大荷载的边坡、边坡高度超过表3.4.2范围的边坡等，边坡坡率应按有关规定通过稳定性分析计算确定。

3、硬质岩石挖方路基宜采用光面、预裂爆破技术。

4、边坡高度大于20m的软弱松散岩质路堑，宜采用分层开挖、分层防护和坡脚预加固技术。

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路基工程第四章路基稳定性分析计算4.1边坡稳定性分析原理4.2直线滑动面的边坡稳定性分析4.3曲线滑动面的边坡稳定性分析4.4软土地基的路基稳定性分析4.5浸水路堤的稳定性分析4.6路基边坡抗震稳定性分析一、边坡稳定原理：力学计算基本方法是分析失稳滑动体沿滑动面上的下滑力T与抗滑力R，按静力平衡原理，取两者之比值为稳定系数K，即K=RT1、假设空间问题—>平面问题（1）通常按平面问题来处理（2）松散的砂性土和砾（石）土在边坡稳定分析时可采用直线破裂法。

（3）粘性土在边坡稳定分析时可采用圆弧破裂面法。

一、边坡稳定原理：⏹一般情况下，对于边坡不高的路基（不超过8.0的土质边坡，不超过12.0m的石质边坡），可按一般路基设计，采用规定的边坡值，不做稳定性分析；⏹地质与水文条件复杂，高填深挖或特殊需要的路基，应进行边坡稳定性分析计算，据此选定合理的边坡及相应的工程技术。

一、边坡稳定原理：边坡稳定分析时，大多采用近似的方法，并假设：（1）不考虑滑动土体本身内应力的分布。

（2）认为平衡状态只在滑动面上达到，滑动土体整体下滑。

（3）极限滑动面位置需要通过试算来确定。

二、边坡稳定性分析的计算参数：（一）土的计算参数：1、对于路堑或天然边坡取：原状土的容重γ，内摩擦角和粘聚力2、对于路堤边坡，应取与现场压实度一致的压实土的试验数据3、边坡由多层土体所构成时（取平均值）c = i=1n c i ℎii=1n ℎitanφ= i=1n ℎi tgφii=1n ℎiγ= i=1n γi ℎii=1n ℎi第一节边坡稳定性分析原理二、边坡稳定性分析的计算参数：（二）边坡稳定性分析边坡的取值：对于折线形、阶梯形边坡：取平均值。

（三）汽车荷载当量换算：边坡稳定分析时，需要将车辆按最不利情况排列，并将车辆的设计荷载换算成当量土柱高，以ℎ0表示：ℎ0=NQγBL式中：N—横向分布的车辆数（为车道数）；Q—每辆重车的重力，kN（标准车辆荷载为550kN）；L—汽车前后轴的总距；B—横向分布车辆轮胎最外缘之间的距离；B=Nb+（N-1）m+d式中：b—后轮轮距，取1.8m；m—相邻两辆车后轮的中心间距，取1.3m；d—轮胎着地宽度，取0.6m；三、边坡稳定性分析方法：一般情况，土质边坡的设计，先按力学分析法进行验算，再以工程地质法予以校核，岩石或碎石土类边坡则主要采用工程地质法，有条件时可以力学分析进行校核。

路堑高边坡稳定性评价以及设计摘要:结合雪峰寺北侧路堑高边坡工程实例,采用边坡稳定分析软件对典型路段路堑高边坡的稳定性进行详细分析,并对该高边坡工程进行设计,提出了高边坡防护的设计原则以及设计流程;针对路堑高边坡的稳定性评价与设计,总结一些成功经验,以为同类工程设计提供借鉴。

关键词:路堑高边坡稳定性分析高边坡防护设计1 工程概况本工程位于山坡丘陵地带,依据勘察报告,揭露地层情况如下:粉质粘土(Q4el),厚度 1.30～9.90m,根据岩土工程勘察报告,该地层的质量密度标准值为 1.87g/cm3,粘聚力标准值C=33.9kPa,内摩擦角φ=18.9°;全风化花岗岩,厚度1.5～2.8m,根据岩土工程勘察报告,该地层的质量密度平均1.87g/cm3,粘聚力平均值C=34.5kPa,内摩擦角平均值φ=21.5°;强风化花岗岩,褐黄、褐红、灰白色,主要由石英、长石、云母等矿物成分组成;残余花岗岩结构,原岩结构基本破坏,呈半岩半土状;大部分孔底部呈碎石状,岩芯呈薄饼状、短柱状,破碎,手难捏碎,遇水软化、崩解,干钻进无法进行。

钻探控制厚度2.8～7.4m。

根据岩土工程勘察报告,该地层的质量密度平均 1.8g/cm3,粘聚力平均值C=40.7kPa,内摩擦角平均值φ=25.9°;中风化花岗岩,褐黄、灰白色,主要矿物为石英和长石,块状结构,岩芯呈薄饼状、短柱状,较破碎。

岩土工程勘察报告中无该层土工试验数据,计算中采用强风化岩的测试最大值进行计算,质量密度1.84g/cm3,粘聚力C=47.6kPa,内摩擦角φ=28.9°;边坡坡面主要为强风化岩层及中风化岩,场地地质条件较好。

2 路堑高边坡稳定性分析计算采用北京理正软件设计研究院开发的“理正岩土软件”,岩土体强度参数根据地质资料并结合以往工程经验确定。

根据在该工点上层为土质边坡,下层为石质边坡,稳定性好。

所以只对上层土质边坡进行稳定性分析,其破坏形式属于整体圆弧破坏,本工程正是采用圆弧滑动法进行计算,公式见《建筑边坡工程技术规范》(GB 50330-2002)规定,即简化bishop法。

公路深挖路堑边坡稳定性分析摘要：随着我国基建项目的推广和发展，作为交通要素重要组成之一的公路工程建设得到了迅速发展扩大，并不断在地形环境条件不利的偏僻山区等地区得到建设，大幅提升了当地的经济条件和居民生活水平。

山区公路工程建设项目，尤其是需要进行土石方开挖的路堑区段，将必然涉及边坡的稳定性控制问题，如果不能采取有效措施保证边坡稳定性，则极有可能存在塌方、滑坡等潜在的安全隐患，不利于道路通行安全。

在实际项目中，边坡岩体的强度参数往往较难确定，且相应的滑动带土样难以定位和取样，因此为边坡加固方案提供准确参考，就需要采取有效方式获取土体抗剪强度参数。

下面本文就公路深挖路堑边坡稳定性进行简要分析。

关键词：公路；深挖路堑；边坡稳定性；1 工程概况某省道公路K5+720—K5+843段；全长约1049.684m，该路堑属于两侧开挖，所在场地为斜坡地形，总体变化不大，斜坡坡度30°～40°，自然状态下稳定。

开挖边坡处表层覆盖粉质黏土，层厚0.90m;其下为强风化泥岩，岩芯呈碎块—短柱状，该层节理裂隙极发育，裂隙面可见泥质充填，遇水易崩解、软化，层厚10.90m。

中风化泥岩，节理裂隙较发育，岩芯呈短柱状，局部为块状，抗风化能力弱，遇水易崩解、软化，层厚21.30m，本次勘察未能揭穿。

总而言之，该边坡地层岩性主要由强—中风化泥岩组成，属于岩质边坡。

斜坡产状为156°∠45°，表层覆盖少量粉质黏土，其下为强风化泥岩，强风化层厚度约为10.90m，中风化泥岩，层厚21.30m，无不良地质现象存在，现状稳定;该处开挖边坡坡体主要由强—中风化泥岩组成，属于岩质边坡，岩层产状287°∠49°。

据调查，坡体受地表风化和区域构造影响，主要发育两组节理:J1:产状95°∠65°，密度4条/m，节理面闭合，较光滑，泥质充填;J2:产状150°∠73°，密度4条/m，节理面粗糙，泥质充填，节理裂隙面结合较差，按40°～50°开挖坡角考虑，边坡结构面、交线、开挖坡面关系如图1所示。

高速公路深挖路堑的稳定性分析摘要：高速公路深挖路堑，其稳定性具有重要意义，本文主要对深挖路堑工程地质评价，以供参考。

高速公路为了满足各项设计参数，基于现有的地形、地貌及地质因素，需要进行挖方、填方，在施工过程中容易出现滑坡、塌方、沉陷等地质灾害，影响了高速公路的使用性和安全性。

基于各种因素分析，合理有效的评价深挖路堑工程显得十分重要，通过赤平投影方法分析其稳定性，可以作为类似工作的参考。

关键词：边坡稳定性；赤平投影法；深挖路堑一、高速公路路堑的特点1、在公路工程中，土质边坡垂直挖方高度超过20m，岩质边坡垂直挖方高度超过30m，或挖方边坡需特殊设计的路堑叫做深路堑。

2、由于技术标准高，山区高速公路的建设伴随着数量庞大的路堑高边坡工程。

然而在施工周期短、地质环境背景条件相对复杂、勘察精度低等情况下，使路堑高边坡工程施工安全事故频发[1]，3、一方面，边坡自身稳定性较差，一旦发生滑坡或坍塌，将产生大量的经济损失；另一方面，由于施工技术、安全生产管理等方面的限制，造成了一定的人员伤亡。

在这样的背景下，越来越多的学者和技术人员进行了高速公路路堑高边坡工程施工安全风险管理工作的研究[2-4]。

二、下面以工程实例进行分析：xx高速公路项目2.1 地形地貌深挖路堑工程属低山丘陵地貌，位于丘陵斜坡间，斜坡较缓，植被发育较好。

2.2 地层岩性根据地面调查和钻探揭露，出露地层为第四系全新统残积（Q4el）花岗岩残积土及印支期（γi）花岗岩。

2.3 地质构造及地震2.3.1 地质构造根据区域地质资料，路基工程区大地构造位于增城—台山降断束之东南部，并处北东向紫金—博罗大断裂中樟木头断裂南西延伸部位。

区内断裂按其展布方向主要有北东向、北西向和近东西向三组。

其中以北东向组最为发育，对区内侵入岩的分布起重要控制作用，为主要的构造格架。

（1）断层该段路基沿线路发育一逆断层，与线路斜交，交角25°。

逆断层位于张家边断裂带南东侧。

某路堑岩质高边坡稳定性的三维动态仿真模拟及其优化治理摘要:在高速公路建设过程中,路堑岩质高边坡稳定性问题日益凸现了出来。

采用离散化的数值模拟技术来模拟分析该类高边坡的稳定性并据此提出合理、经济的防护治理措施是目前解决这一难题的有效途径之一。

本论文结合京珠高速公路某路堑边坡,利用FLAC3D三维动态仿真模拟分析了该边坡第二次滑塌过程及形态,并用以指导其治理变更设计,取得了较好的工程治理效果。

关键词:岩质高边坡稳定性三维动态仿真治理措施当高速公路穿越丘陵地区时,开山所产生的路堑岩质高边坡稳定性问题日益凸现。

在路堑岩质高边坡形成后,其稳定性受坡角、坡形及不利结构面组合形式的影响,易产生坡面变形,甚至失稳破坏。

然而影响边坡岩体稳定性的各因素之间的相互作用及其对边坡稳定性的影响程度和影响形式目前都无法采用解析的方法进行定量求解,采用数值模拟技术来分析评价该类高边坡的稳定性并据此提出经济合理、技术可行的支挡措施是解决这一难题的有效途径之一。

1 工程地质条件京珠高速公路湖北大悟段属丘陵地貌地区,第四系覆盖少而薄,基岩主要为元古界红安群变质岩。

其中K34段位于寰水河左岸谷坡地带,山坡较陡,坡度较大。

线路附近山顶高程141.2～147.7m,寰水河底高程51m左右,天然坡高90～96m。

该段斜坡因兴修公路和开采石料,坡形较为复杂,呈陡缓相间,但整体看上陡下缓,平均坡角30°～40°,上部较陡处达45°～60°。

斜坡结构属逆向坡。

斜坡在长期侵蚀剥蚀作用下,因卸荷回弹岩体松胀破裂,致使地应力释放。

据经验类比,坡体卸荷带深大于30m。

K34段层片理倾向150°～180°,倾角上陡下缓,斜坡上部倾角25°～36°,中下部为42°～53°。

K34段节理裂隙较发育,其中频数较多的有以下4组:(1)倾向266°～286°,倾角63°～73°;(2)倾向224°～240°,倾角24°～38°;(3)倾向98°～124°,倾角78°～80°;(4)倾向350°～24°,倾角44°～53°。

运用《理正岩土边坡稳定性分析》宇文皓月作定量计算（整理人：朱冬林，2012-2-21）1、我目前手上理正岩土的版本为 5.11版，有新版本的请踊跃报名，大家共同进步！2、为什么要用理正岩土边坡稳定性分析？现在山区公路项目地形条件越来越复杂，对于一些斜坡（指一般自然坡）或边坡（指开挖后的坡体）的稳定性评价是不成防止，比方桥位区沿斜坡布线，桥轴线与坡向大角度相交，自然坡度20～40°，覆盖层比较厚，到底是稳定还是不稳定？会不会有隐患和危险？势必困扰每个勘察技术人员，说它稳定吧，又怕将来出问题，说不稳定，目前又没有出现开裂变形滑动迹象，那在陈述中如何评价桥址的平安性？再比方，路线从大型堆积体上经过，究竟稳定性如何评价？仅靠钻探或地质调查无法对其稳定性进行合理评价。

这时候，就要辅以定量分析计算来提供证据了。

还有，我们在陈述中提路堑边坡的岩土经验参数，经常遭设计诟病，按陈述中提的参数，自然坡都垮得一塌糊涂了，更不要说开挖了。

我们在正式陈述中提出“问题参数”会大大降低了勘察在设计心目中的光辉（灰）形象。

如果我们事先对自然斜坡的横断面进行过初步计算，提出的参数就不会太离谱，势必给设计留下“很专业”的印象。

3、是否好用？很好用。

在保宜项目我一天计算几十个断面，既有效又快。

4、断面图能不克不及直接从CAD图读入？可以。

只需事先转化为dxf即可（用dxfout命令保管）。

对图形的条件是所有的线段都是直线段组成（对于多段线需要炸开，对于样条曲线可以用多段线描一下再炸开即可），另外图形鸿沟要封闭（事先可以用填充命令试一下，看各个区域是否封闭）。

注意，图中只能有直线段，不克不及有其它图元（记得按上面操纵完后，全选（Ctrl+A）,看“属性”（Ctrl+1），全部为直线，则OK）。

5、下面结合实例讲解计算过程，包管学一遍就上手。

以土质边坡计算为例（最经常使用）进入土质边坡稳定性分析程序“复杂土层土坡稳定计算”，确定（是不是很复杂？放心，纸老虎而已）点选“增”，第一次用就选“系统默认例题”，后面重复计算就可以选“前一个例题”（其它的大家试一下就了解了）以前常听说“搜索滑面”强大功能，马上就可以轻松实现了……读入dxf图（上面是CAD中作好的图，现在要删掉大部分内容，只保存地层线、鸿沟）（对于上图中无足轻重的小夹层，也可以有选择地去掉，以简化断面图）把简化后的剖面图dxfout存为“***大桥SZK45-SZK55.dxf”，（注意，图中除直线段外不克不及有任何其它图元，而且各个区域必须封闭，否则将来软件就读不了）“是”，读入“***大桥SZK45-SZK55.dxf”右键点击上面窗口中找到左边角点的编号（为边坡计算的坡面角点）或者上图中较低位置的转角点都可，看你对可能剪出范围的理解（很难用文字表述，大家多试两次就明白了），右键菜单窗口里面的几个功能都要试一下，很有用的。