斯巴鲁核心技术详解

斯巴鲁的两大著名技术AWD(全时四轮驱动)世界上第一组全时四轮驱动系统是富士重工装置在市售轿车上，这套系统与该厂水平对置发动机对车身可达到近乎完美的重量平衡效果。

再加上lsd中央防侧滑差速器，当四轮转速发生差异而打滑时，能自动调整并防止打滑现象，以保持完整的轮胎抓地力。

在低重心的发动机与四轮驱动的配合下，动态表现较一般轿车来得沉稳，在高速过弯、雨天、沙地时，可称得上随心所欲。

BOXTER(水平对置发动机)世界上除了富士重工，只有保时捷才有的发动机技术。

它的特点之一是其产生的横向震动容易为支架吸收，能有效地将全车较重的发动机重心降低，使得在设计全车配重时更容易达到整体平衡。

之所以这么好的技术并没有多少人敢采用，是因为它对发动机各部分的设计和生产工艺均要求相当苛刻。

SUBARU的力狮、翼豹、森林人都采用这种发动机，这足以证明富士重工在科技及产品成熟度上已达到了世界顶尖的水准。

SUBARU动力分配方式汇总Subaru主动控制的系统构成a、Symmetrical All-Wheel Drive (AWD)b、扭力分配控制系统：A TS-搭配自排/ VTD-搭配自排/ DCCD-搭配手排，主要在分配纵向(前后轮)扭力c、限滑差速器(LSD)，LSD非标准配备，主要在分配横向(左右轮)扭力d、循迹控制系统(TCS)，能仿真LSD的功能e、车身动态控制系统(VDC)，统合主动安全Subaru各类型扭力分配控制系统a、A TS (Active Torque Split) 动态扭力分配系统会自动根据原厂设定的特定模式来选择分配扭力比例模式，如一般状态90：10、、、，以省油取向，制造成本低<--- 搭配Sportshift E-4AT / 4AT变速器b、VTD (Variable Torque Distribution) 可变扭力分配系统可以依据行车动态状况自动调整(无段式连续调整)扭力比例，标准状态下扭力分配比例45：55，一般运动取向，制造成本高<--- 搭配Sportshift E-5AT / Sportshift E-4AT 变速器(选配)c、DCCD ( Driver's Control Centre Differential ) 搭配前/中/后LSD，可手动选择分配扭力比例模式，标准状态下扭力分配比例35：65，激烈运动取向，制造成本最高<--- 搭配5MT / 6MT变速器以上各系统会依路况自动做前后分配d、Viscous LSD 黏性限滑差速器，这是一种透过差速器中的黏性藕合金属片及一种遇热很容易膨涨且稳定的油品，当驱动轮打滑且左右轮的转速差大时，将部份原本传到打滑轮的驱动力转移到另一轮，制造成本最低<--- 搭配5MT / 4AT变速器Subaru车身动态控制系统(VDC)现在Subaru全系列车型都导入VDC (Vehicle Dynamic Control)整合各类型扭力分配控制系统，以强化主动安全，VDC = ATS or VTD or DCCD + Traction Control Systems 在这套系统中，自排变速相是以电子式液压离合器和行星齿轮式中央差速机构合作控制动力在前后车轴间的分配，在标准状态下扭力是以各扭力系统原设定比例分配，VTD/DCCD偏向后轴的分布方式是为了达到一个比较运动取向的操控感，ATS偏向前轴的销售电话：0537——3710333 传真：0537——3719996分布方式是为了达到省油、扭力系统会根据行车的状况自动调整前后轴的扭力配比，以便让各车轮达到最佳的驱动状态、另一方面，VDC则是和扭力控制系统和四轮循迹控制系统(Traction Control System)整合，透过对方向盘转向角/车身的偏量/侧向加速度及个别轮速的监控，判断车辆的实际动态与驾驶人的操控是否符合，当车辆陷于转向不足（前轮偏滑）的状态下时，VDC会主动对内侧后轮施以煞车以便帮助车辆导回正确路线，反之，当车辆处于转向过度（后轮偏滑）状态时，VDC则会在外侧前轮上施加煞车而将车头导回正线，但如果转向过度的情况严重，则VDC会透过VTD将更多的扭力传往前车轴，或甚至直接通知引擎监理系统，切断一或多个汽缸的供油降低马力输出、VDC与引擎ECU控制单元的联机让VDC也兼具了全速域（All Speed Range）皆能作用的循迹控制系统（TCS），无论在任何状态下，当系统监测到某个驱动轮因为地面的湿滑而空转时，会立刻对其施加煞车力道助其迅速恢复抓力，或甚至在状况严重时切断引擎部分汽缸的供油。

巅峰极速斯巴鲁专业改装最佳方案巅峰极速斯巴鲁专业改装最佳方案斯巴鲁作为一款经典的跑车品牌，以其卓越的操控性能和动力输出而闻名于世。

对于那些追求驾驶极致体验的车主来说，进行专业改装是实现巅峰极速的关键。

在这篇文章中，我们将为你介绍一套生动、全面且有指导意义的巅峰极速斯巴鲁专业改装方案。

首先，我们要从引擎升级入手。

斯巴鲁原装的引擎性能已经很出色，但通过一些改装措施，我们可以进一步提升马力和转速。

这里推荐安装高性能排气系统、涡轮增压装置以及改装进气管路。

这些改装将使引擎的燃烧效率得到提高，从而提升动力输出，让你在竞速赛道上拥有更具爆发力的驾驶体验。

其次，底盘调整也是巅峰极速改装方案中不可或缺的一环。

对于一款跑车来说，稳定的底盘以及良好的悬挂系统是保证高速行驶安全性的关键。

我们建议使用调教好的减震器，将悬挂系统进行微调，使之更适应高速行驶和赛道驾驶。

此外，安装专业赛车刹车系统和运动型轮胎也是必不可少的。

这将提升刹车性能和抓地力，从而让你在弯道中更加稳健，同时提高整车的操控性能。

最后，对于提升斯巴鲁极速的整体效果，外观和内饰改装同样重要。

我们建议选择轻质碳纤维车身件，不仅可以降低整车重量，还能增加空气动力学效应。

此外，可以通过安装专用运动座椅、赛车方向盘和运动仪表盘等，提升驾驶员的舒适度和操控感受。

这些外观和内饰改装不仅使整车更具运动风格，还能提升驾驶者的驾驶体验。

综上所述，巅峰极速斯巴鲁专业改装方案的内容涵盖了引擎升级、底盘调整以及外观和内饰改装。

通过这些改装措施，你将能够充分释放斯巴鲁的潜力，拥有令人瞩目的驾驶体验。

当然，这只是最佳方案的一个示范，根据个人需求和预算，你也可以根据自己的喜好进行不同的改装选择。

无论如何，专业改装是实现巅峰极速的不二选择，相信通过我们的建议，你将在改装之后感受到与众不同的驾驶乐趣。

一、Active Torque Split AWD “主动式扭矩分配AWD”别名：ACT-4 AWD原理：在前后轴之间（物理上，位于后桥主减速齿轮之前）设有电子控制（因此称为“主动控制”）的多片液压离合器。

正常状态下，离合器处于半接合状态，使得前轮与后轮之间的扭矩分配为90 : 10（前驱为主）。

当加速、刹车减速、或者前轮或后轮发生滑动时，电子控制单元会主动调节前后轮的扭矩分配，分配比例范围为100 : 0到50 : 50。

需要注意的是：这种调节，仅会在变速箱为1档或者2档的时候管用，3档以上不管用。

具体原理（限制原因）没搞明白。

优点：体积小、轻便；可根据驾驶模式进行积极的扭矩分配调整。

不足：后轮分配到扭矩不是很多；在轮胎打滑时，扭矩调整会有一点点的延迟。

应用车型：所有2.0NA和2.5NA的AT自动档车型，但是不包括2.5NA的Outback。

一句话评论：尽管是入门配置，好歹也是全时四驱了。

二、Variable Torque Distribution (VTD) AWD “可变扭矩分配AWD”原理：在前后轴之间（物理上，位于变速箱之后）设有电子控制液压离合器的行星齿轮中央差速器。

正常状态下，离合器处于全接合状态，中央差速器同时向前后轴传递扭矩，其比例为35 : 65到45 : 55之间（视车型而有所不同，均是后驱为主）。

当加速、刹车减速、或者通过多个传感器探测到前轮或后轮发生滑动时，电子控制单元会主动调节中差器上的电控离合，及时调整前后轮的扭矩分配，分配比例范围为20 : 80到80 : 20，或者10 : 90到90 : 10之间。

在国内销售的车型中，凡是具有VTD的车型，在后桥上还配置了黏液耦合限滑差速器LSD，可以进一步防止后轮中的某一个轮子打滑，以保证至少有一个后轮可以提供驱动力。

优点：扭矩分配调接范围大，并且后轴还有LSD。

不足：只差一点就很强大啦--就差还不是纯机械式的。

应用车型：所有3.0H6和带T的AT自动档车型，以及2.5NA的Outback。

四驱讲堂——斯巴鲁篇从变速箱分辨四驱结构作者：来源：《越玩越野》2020年第04期车辆的四驱结构和发动机布局形式密不可分，发动机的排列（横/纵置）作为动力先天基础，从结构上定义了四轮传动的动力走向。

受发动机动力输出轴的方向限制，大体上，横置发动机通常以前驱为主，纵置发动机则以后驱为主。

斯巴鲁之所以以操控性著称，最重要的根源来自发动机的“左右对称”，不同于常规的“L”和“V”型发动机，斯巴鲁坚持使用目前极少被采用的水平对置发动机，在传动结构上与普通车型大相径庭。

而另一个使用水平对置发动机的代表品牌就是运动车型的翘楚保时捷。

其顯著优点主要为三个，一是气缸布局对称，发动机的运转平顺性比V型发动机还要好的多，功率损耗小;二是低重心，气缸平放，不仅降低整车重心，还能让车头设计向扁低化发展，可极大提升汽车行驶稳定性;三是可将发动机重心以及传动轴均放在车辆中心线上，驱动轴呈直线左右对称排列在前后轴之间，同样提升整车稳定性。

但缺点同样有，主要包括结构相对复杂、机油润滑问题、后期维护保养要求高等，综合生产和维护成本，所以并未被广泛采纳。

斯巴鲁全系车型的四驱系统都称为“Symmetrical AWD”，在国内形象地表述为“左右对称全时四轮驱动系统”。

但针对不同车型以及变速箱结构，还有四大分类，也是完全不同的四驱形式。

因斯巴鲁的四驱传动结构同变速箱一体设计，所以四驱系统根据变速器的手动、自动、CVT等不同形式而有所不同。

代表车型：WRX STI国内对斯巴鲁WRX的认知极为小众，作为从翼豹旗下独立出来的车型，是热衷高性能车或痴迷改装玩家的最爱。

WRX STI作为专供赛道的车型，自从以翼豹之名起就与三菱EVO相爱相杀多年，除了强悍的底盘调校和动力，更与斯巴鲁DCCD四驱系统密不可分。

DCCD全名为Drivers Control Center Differential，代表着斯巴鲁旗下最好的四驱操控性能，1994年首次登场于翼豹WRX STI。

斯巴鲁水平对置发动机详解【多图】水平对置发动机凭借其独特的结构、优异的性能扬名四海，随着汽车技术的不断发 展，今天的水平对置发动机更是成为了高品质高性能发动机的代名词。

本文将为您 详细介绍斯巴鲁水平对置发动机。

车1 阳 w 艸.chel&6. cam水平对置发动机的特点：水平对置发动机又被称为 BOXER 因为BOXE 原意是拳击手，这种汽缸分 成左右两边，活塞作180度的对向运动，犹如拳击手出拳动作，因而得此称呼。

这 种发动机的特点是汽缸和活塞平均分布在曲轴两侧，在水平方向上左右运动。

较低 的重心使活塞运动产生的横向震动容易被支架吸收。

发动机的重量占了整车重量的 很大一部分，较低的发动机重心也能有效降低整车重心，使车辆行驶稳定性更好。

左右对称布置的活塞，由于相互作用力抵消，其运动平衡性变得更好。

相对于直列 式发动机，在曲轴方面也取消了配重设计，曲轴重量下降，有助于转速的提升。

这 种发动机非常适合在追求动力性能与操控性能的运动车型上使用。

但由于较高的制造难度与成本，以及水平对置发动机较宽的缸体形状，对于发动机舱的布局相对复 杂。

目前世界上只有保时捷和斯巴鲁在使用这种形式的发动机。

!■.平日■炖如t 直申土直副注1水平对迁接动机苴它焚型发动机车1E8 www.ehel&G. cam 更低的发动机重心，可以有效减小车辆的横向摆动，从而提高车辆操控性能低重心：水平对置发动机的最大优点是重心低。

由于它的汽缸为“平放”，不仅降低了汽车的重心，较小的发动机体积还能让发动机舱设计得又扁又低，这些因素都能增强汽车的行驶稳定性和运动性。

低阻力：水平对置的汽缸布局是一种对称稳定结构，这使得发动机的运转平顺性比V 型发动机更好，运行时的功率损耗也是最小，可以提供更强劲的输出功率与更加经济的油耗。

低振动：由于活塞曲轴在左右运动时产生的振动互相抵消，进而实现了低噪音、低震动。

成本高：制造成本比较高，对润滑及冷却系统要求高。

读懂斯巴鲁，一次过作者：吴均杰来源：《汽车杂志》2016年第09期斯巴鲁，不止全时四驱和水平对置。

在我的印象中，斯巴鲁是一个很奇怪的品牌，因为在富士重工的体系中，占大头的是航空航天、船舶、铁道事业等，斯巴鲁只是富士重工属下的一个部门，所以斯巴鲁的一切行动都受富士重工控制，而不像其它汽车厂家一般只需要对自己负责。

也或许在大家的印象中，斯巴鲁是一个埋头做车、几乎不问世事的厂家。

也正是这个埋头苦干的厂家，在近两年有了非常明显的进步，这里不是说技术，而是销量。

得益于中国市场对SUV的高度需求，斯巴鲁近年的销售成长势头非常强劲，也是增长最快的进口品牌之一。

但相信你我都知道，这年头只靠SUV来打头阵难免势单力薄，除了SEW、全时四驱和水平对置发动机，斯巴鲁还有什么东西能端上台面？事实上，斯巴鲁对操控的追求并不亚于天天说教的马自达，甚至在产品研发阶段，操控性能就是极其关键且不让位的指标，所以斯巴鲁在这次全系体验中，胆敢将现时在中国市场销售的全系产品都放在赛道上任我试驾。

我记得之前试驾2016款XV时，斯巴鲁的工作人员就提过，XV的操控极限和现时的欧洲掀背车不相上下。

在短促狭窄的天马山赛道上，XV表现出令人惊讶的操控性能，侧倾和指向表现完全不像普通的跨界车，并没有被较高的重心所限，今天我终于相信斯巴鲁诚不我欺也。

而斯巴鲁的AWD全时四驱和水平对置发动机也不能忽略，其是斯巴鲁ALL-AROUND SAFETY的核心所在。

除了使用大量的电子系统诸如盲点辅助、车道偏离辅助和倒车辅助之外，斯巴鲁从车辆的最基本性能出发，在开发车辆的同时注重车辆行驶、转弯、停止时的状态，让车辆帮助驾驶者尽可能实现主动安全措施避开紧急状况。

AWD全时四驱的作用就在于面对危险状况时，左右对称的全时四驱系统能最大限度提升车辆的抓地性能；同时，水平对置发动机所提供的低重心优势，则可以在转向时让车辆更好地保持行驶轨迹。

双管齐下，让斯巴鲁的产品在避让时表现更从容。