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电动汽车动力电池系统总体方案设计1.1 额定电压及电压应用范围对于高速电动车辆动力电池系统的额定电压等级，参照《GB/T31466-2015 电动车辆高压系统电压等级》可选择144V、288V、320V、346V、400V、576V等。
对于微型低速电动车动力电池系统的电压等级，100V以下主要以48V、60V、72V和96V为主。
动力电池系统的额定电压及电压范围必须与整车所选用的电机和电机控制器工作电压相匹配，因此为保证整车动力系统的可靠运行，需要根据电动整车电机的电压等级及工作电压范围要求，选择合适的单体电池规格（化学体系、额定电压、容量规格等）并确定单体电池的串联数量、系统额定电压及工作电压范围。
通常允许使用的电压范围上限为系统额定电压的115%~120%，下限为系统额定电压的75%~80%。
1.2 动力电池系统容量整车概念设计阶段，从整车车重和设定的典型工况出发，续驶里程、整车性能（最高车速、爬坡度、加速时间等）要求，可以计算出汽车行驶所需搭载的总能量需求。
动力电池系统容量主要基于总能量和额定电压来进行计算。
1.3 功率和工作电流整车在急加速情况下，动力电池系统需要提供短时脉冲放电功率，对应的工作电流为峰值放电电流；在紧急刹车情况下，需要提供短时能量回收功率，对应的回馈电流为峰值充电电流。
整车在平路持续加速或长坡道时，动力电池系统需要提供稳定的持续放电功率，此时要求能够长时间稳定输出一定额度的电流，即持续放电工作电流。
1.4 可用SOC范围在动力电池系统产品设计上，由于SOC可用范围会直接影响总能量的设计，直接体现到单体电池的选型及数量要求，因此，也会对电池箱体的包络尺寸设计、内部布置及安装空间间隙以及对总体成本等方面产生最直接的影响。
动力电池系统SOC应用范围的选择首先考虑整车对充放电功率和可用能量等方面的需求，同时结合单体电池在不同温度条件下的充放电能力（功率和能量）、存储性能（自放电率）、寿命、安全特性，以及电池管理系统的SOC估算精度等影响因素来确定。
叉车动力锂电池系统设计方案设计者：目录第1章系统概述 (3)1.1 设计内容 (3)1.2 设计特点 (3)1.3 设计依据 (3)1.3.1 客户要求 (3)1.3.2 项目技术规范 (4)1.3.3 相关标准 (4)1.4 设计实力 (5)第2章系统总体设计 (6)2.1 系统概述 (6)2.4电池成组方案设计 (7)2.5系统主要技术参数及指标 (7)2.5.1系统技术指标 (7)2.5.2单体电池介绍及规格参数 (8)2.5.3电池系统设计及介绍 (9)2.5.4电池管理系统介绍及主要技术参数 (10)第3章系统物料清单 (16)第4章优缺点对比 (16)第1章系统概述1.1设计内容此次叉车动力锂电池系统项目的设计内容包括磷酸铁锂电池、电池管理系统、内部结构设计，以及电池箱体设计。
电池型号：100AH （单体）电池模组容量：5.12kWh电池系统容量：10.24KWh/15.36KWh/20.48KWh电池数量：32PCS100AH/48PCS100AH/64PCS100AH1.2设计特点叉车动力锂电池系统总体设计特点如下➢采用成熟可靠的、高能量密度、长使用寿命的磷酸铁锂电池，可快速充放电，满足功率输出所需求得容量；➢全自动智能化电池管理技术，可自动实现单体电池的一致性均衡，确保电池的使用寿命；➢采用国际知明品牌的元器件和控制芯片，确保系统性能可靠；➢完善的直流保护功能，确保系统的安全性；➢系统结构简单、便于运输、安装及维护；➢支持多种通讯接口，可根据客户需求进行选择；➢外型美观、可配有友好的人机操作界面。
1.3设计依据本次项目主要按客户具体要求、项目技术规范、相关标准来完成整个动力锂电池系统方案的设计。
1.3.1客户要求客户要求主要有如下：1)锂电叉车系统单体模组100AH（48V100AH）5.12 kWh；2)规格为:48V200AH；48V300AH；48V400AH；三种规格六个型号；3)充电功率：19.2KW4)BMS的通讯接口采用RS485或CAN5)系统安装方式为叉车内部安装，IP54。
项目编号：项目名称：文档版本：版本履历目录1 电池包设计原则 (4)2 研究目标 (5)3 研究内容 (6)3.1电池包有限元模型 (6)3.2 仿真计算条件 (7)3.3 计算结果分析 (7)3.3.1 静力学结构仿真 (7)3.3.2 振动仿真 (9)3.3.3 动态仿真 (11)3.4 电池包结构优化设计 (12)4.技术能力与效益预测 (13)5.发布单位 (14)1 电池包设计原则蓄电池包为由一个或多个蓄电池模块组成的单一机械总成。
通常每套电动车用动力电源系统由多个电池包组成。
电池包包括电池模块、箱体、连接线束、管理板等。
电池包的设计需满足以下要求：(1)满足整车安装条件，包括尺寸、安装接口等；(2)电池箱体与电池模块之间的绝缘，电池箱体与整车之间绝缘；(3)防水、防尘满足IP67或以上要求；(4)减少电池包内部使电池产生自放电的可能性；(5)各种接口（通信、电气、维护、机械）等完全、合理；(6)模块在电池箱体内的固定、电池包在整车上的固定满足振动、侧翻、碰撞等要求；(7)温度场设计合理，要求电池箱体内部电池温差不超过5摄氏度；(8)禁止有害或危险性气体在电池包内累积，更不能进入乘客舱；(9)部分应用（纯电动汽车）要求快速更换。
电池包的最大外形要满足整车安装空间的要求，设计时注意考虑电池包的安装与维护。
电池包的安装位置要考虑冲击、振动、侧翻等情况，箱体应能承受一定程度的冲击力（可以参照电池模块的冲击性能测试要求进行设计）。
车型不同，留给电池包的空间不一样，电池包的设计必须与整车设计相结合。
电池包内部应利于电池模块的排布与安装。
电池包形状应与电池模块布置形状相适应。
当冷却系统工作时，冷却风扇提供的冷却气流应能均匀地流过每个电池模块周围，箱内不能形成气流的“死区”和涡流，保证电池模块工作过程中温度均匀、性能一致，防止个别电池模块早期损坏。
电池包除了必须与外界进行直接接口的地方外，电池箱必须是密封的。
动力电池系统结构分析及优化设计方案动力电池系统的结构一般包括电池单体、电池模组和电池管理系统（BMS）三个部分。
电池单体是最小的功能单元，由多个电池单元组成，电池单元是电池的基本单元，一般为锂离子电池。
电池模组将多个电池单体进行集成，形成相对较大的能量储存单元。
电池管理系统是对电池模组进行控制和管理的系统，包括电池状态估计和监控、温度管理、充放电控制等功能。
在分析动力电池系统结构的基础上，可以进行以下优化设计方案：1.电池单体优化：选择高能量密度和高功率密度的电池单体，提高电池系统的整体性能。
同时，通过优化电池单体的结构设计和材料选择，提高单体的寿命和稳定性。
2.电池模组优化：将电池单体按一定电连接方式组装成电池模组，可以提高整个系统的电压和容量，提升电动汽车的续航里程。
同时，合理设计电池模组的结构和散热系统，提高其散热性能，保证电池的安全性能。
3.BMS优化：BMS是电池系统的核心，包括电池状态估计和监控、温度管理、充放电控制等功能。
通过采用先进的算法和传感器技术，提高BMS的准确性和实时性，实现对电池系统的精确控制和管理。
4.充电系统优化：优化电池充电系统，提高电池的充电效率和充电速度，缩短充电时间。
同时，考虑充电设备的安全性和便携性，提高充电设备的使用便利性。
5.整车系统优化：将动力电池系统与整车系统进行协同优化设计，实现电池系统与电动汽车的高效配合。
通过合理设计电池系统和整车系统的匹配关系，提高整车的动力性能和能源利用率。
通过以上优化设计方案，可以提高动力电池系统的性能和可靠性，提升电动汽车的使用体验和市场竞争力。
然而，在实际应用中，还需要考虑成本和可行性等因素，进行综合权衡和设计。
动力电池工作方案动力电池工作方案：一、项目背景随着新能源汽车市场的快速发展，动力电池作为新能源汽车的核心部件，其性能和安全性对整个车辆的运行至关重要。
为了提高动力电池的性能和安全性，本方案提出了一系列工作措施。
二、工作目标1. 提高动力电池的能量密度，增加续航里程；2. 优化电池管理系统，提高电池的使用寿命；3. 确保电池的安全性，降低电池起火、爆炸等风险。
三、工作措施1. 研发高能量密度电池材料：研究新型正极、负极材料，提高电池的能量密度。
同时，优化电解液配方，降低内阻，提高充放电效率。
2. 提升电池制造工艺：改进制片、卷绕、装配等工艺环节，提高电池的一致性和稳定性。
引入自动化生产线，降低人为因素对产品质量的影响。
3. 优化电池管理系统：开发先进的电池管理系统，实时监测电池的电压、电流、温度等参数，预测电池性能衰减，延长电池使用寿命。
同时，根据车辆运行工况智能调节电池工作状态，提高能效。
4. 加强电池安全防护：设计多重安全保护机制，如过充保护、过放保护、温度异常保护等。
采用先进的热管理技术，降低电池温升，防止因高温引发的安全问题。
加强电池外壳的结构设计，提高抗冲击、防振动能力。
5. 建立完善的测试体系：建立电池性能、安全性能测试实验室，对电池进行全方位的测试。
对新研发的电池材料、工艺、管理系统进行严格的验证和筛选，确保产品的可靠性。
6. 加强产业链合作：与上下游企业建立紧密的合作关系，共同推动动力电池技术的进步。
与整车企业合作，根据实际需求定制化开发动力电池产品。
7. 建立完善的回收利用体系：制定动力电池回收政策，鼓励消费者参与回收。
与回收企业合作，建立完善的回收网络。
对回收的电池进行资源再利用，降低生产成本，同时减少环境污染。
8. 加强人才培养与引进：加大对动力电池领域专业人才的培养力度，鼓励高校开设相关专业课程。
同时，引进国际先进技术人才，为项目实施提供智力支持。
9. 加大研发投入：设立专项研发基金，持续投入动力电池技术的研发工作。
“动力电池自动化测试系统总体方案(修改)剖析”一想到动力电池自动化测试系统，我脑海中瞬间涌现出十年来的经验积累。
这个方案，已经修改过无数次，但每一次都要力求完美，力求让系统运行得更加稳定、高效。
先从系统架构说起。
这个自动化测试系统，是由多个模块组成的复杂体系。
核心模块自然是测试控制模块，它就像大脑，指挥着整个系统的运作。
然后是数据采集模块，它负责收集电池的各项性能数据，包括电压、电流、温度等。
再然后是执行模块，它根据控制模块的指令，对电池进行充放电、加热、冷却等操作。
1.测试控制模块这个模块，是我心中的宝贝。
它采用了最新的算法，能够根据测试需求，自动测试流程。
这样一来，测试工程师只需要输入测试参数，系统就能自动完成整个测试过程。
而且，这个模块还能根据测试结果，自动调整测试流程，以达到最佳的测试效果。
2.数据采集模块这个模块，就像一只敏锐的眼睛，实时监控着电池的各项性能指标。
它采用了高精度的传感器，能够精确地测量电池的电压、电流、温度等数据。
同时，这个模块还具备强大的数据处理能力，能对采集到的数据进行实时分析，为测试控制模块提供决策依据。
3.执行模块这个模块，是整个系统的“手”和“脚”。
它负责执行测试控制模块的指令，对电池进行各种操作。
这个模块的设计，要求既要有足够的力度，又要有足够的精度。
因此，我们采用了高精度的电机和控制系统，确保每一个操作都能精确到位。
1.电池测试平台这个平台，是整个系统的核心硬件。
它采用了模块化设计，可以根据测试需求，灵活配置不同类型的电池。
同时，平台还具备自动校准功能，确保测试数据的准确性。
2.传感器传感器是系统的重要组成部分，它们负责采集电池的各项性能数据。
我们选择了高精度的传感器，确保数据的准确性。
同时，传感器还具有抗干扰能力强、响应速度快等特点，保证了数据的实时性。
3.控制系统控制系统是整个系统的神经中枢，它负责指挥各个模块协同工作。
我们采用了最新的PLC技术，确保控制系统的稳定性和可靠性。
V0.01管理编号:系统方案设计书（动力电池系统方案设计书）文档版本：技术部 2013年8月1日项目编号： EVPS(JS)ZZYF150609 项目名称：PL151V220电池系统版本履历目录一、前言4二、概述4三、系统部件清单5四、电池组性能指标5五、电池系统结构规格6六、蓄电池控制单元技术要求76.1蓄电池控制单元基本功能76.2电池管理系统技术指标76.3蓄电池控制单元策略及动作参数86.4控制方式96.5充电方式10七、国家标准10本方案采用的主要技术符号和术语：C1:1小时率额定容量（Ah）;I1:1小时率放电电流，其数值等于5（A）;Cn1:1小时率实际放电容量（Ah）;In1:1小时率实际放电电流，其数值等于（A）；BCU（BMS）:蓄电池控制单元，控制、管理、检测或计算蓄电池电和热相关参数，并提供蓄电池系统和其他车辆控制器通讯的电子装置；单体蓄电池:直接将化学能转换为电能的基本单元装置，包括电极、隔膜、电解质、外壳和端子，并被设计成可充电；蓄电池包：通常包括蓄电池组，蓄电池管理模块（不含BCU），蓄电池箱及相应附件，具有从外部获得电能并可对外输出电能的单元,亦称之为电池包；蓄电池系统：一个或一个以上蓄电池包及相应附件（管理系统、高压电路、低压电路、热管理设备以及机械总成等）构成的能量存储装置；高压盒：用来集中放置高压接触器、继电器、汇流排、保险丝、BMS等部件,实现蓄电池系统电能集中管理和分配的部件；二、概述本方案约定的电池系统（以下可简称本系统或系统）名称为PL151V220锂离子电池系统,型号为：PL151V220，额定电压为151.2V，额定容量为220Ah,额定能量33.2度。
电池系统由100并42串,合计4200只规格为18650的单体蓄电池成组，在部件上包含1个蓄电池包以及配套的高、低压线束线缆。
本系统在电气组成上由BMS、电流传感器、温度传感器、高压接触器、保险丝、MSD（内嵌保险丝）、单体蓄电池、高压连接器、高压线缆、加热元件等主要部件组成。
动力电池系统结构分析及优化设计方案动力电池系统主要由电池模块、电池管理系统（BMS）、冷却系统和电池包组成。
电池模块是电动汽车所使用的电池单体的集合体，它们通过连接片连接在一起，并串联或并联构成电池组。
电池管理系统（BMS）负责电池组的管理和保护，包括电池监测、均衡、温度控制等功能。
冷却系统用于控制电池组的温度，以提高电池的工作效率和寿命。
电池包则是将电池组安装在车辆上，并提供电源接口和连接线路。
首先，在电池模块方面，可以采用高能量密度和高安全性的电池材料，如锂离子电池。
锂离子电池具有高能量密度、长周期寿命和低自放电率等优点，适合用于动力电池系统。
此外，采用高性能的电池材料，如钛酸锂、磷酸铁锂等，也可以提高电池组的性能和可靠性。
其次，在电池管理系统（BMS）方面，可以优化BMS的算法和控制策略，以提高电池组的性能和保护电池群。
例如，采用先进的电池监测算法，可实时监测电池模块的电压、电流、温度等参数，并根据实时数据对电池组进行均衡控制。
同时，可以设计一个智能的温度控制系统，根据电池组的温度情况，控制冷却系统的运行，确保电池组在适宜的温度范围内工作。
再次，在冷却系统方面，可以采用先进的冷却技术，如液冷技术和散热片技术，提高电池组的散热效果。
液冷技术可以通过将冷却剂流经电池模块，快速降低电池的温度，提高冷却效果。
散热片技术可以增大电池组的散热面积，提高散热效果。
此外，还可以采用气流控制系统，通过调节气流的流量和方向，提高电池组的冷却效果。
最后，在电池包方面，可以优化电池包的结构设计，降低电池组的重量和体积。
例如，采用轻量化的材料，如碳纤维复合材料、铝合金等，可以减少电池包的重量。
同时，可以优化电池组的布局，减小电池组的体积，提高电池组的紧凑性。
综上所述，通过对动力电池系统的结构进行分析，并提出优化设计方案，可以提高电动汽车的性能和续航里程。
通过采用高能量密度和高安全性的电池材料、优化BMS的算法和控制策略、采用先进的冷却技术，以及优化电池包的结构设计，可以提高电池组的性能和可靠性，提高电动汽车的性能和续航里程。
动力电池体系书籍
关于动力电池体系的书籍有很多，其中一些经典书籍包括：
《动力电池技术及应用》：这本书由吴宇平、戴作强、张允武编著，化学
工业出版社2019年1月出版。
这本书介绍了动力电池的原理、性能指标、电池管理技术及应用等知识，适合从事电池技术研发和应用的工程技术人员阅读。
《锂离子电池原理与应用》：这本书由赵力、李新海、王益民编著，化学
工业出版社2018年7月出版。
这本书详细介绍了锂离子电池的原理、材料、工艺、性能和应用等方面的知识，适合从事锂离子电池研发和应用的工程技术人员阅读。
《动力电池系统设计与制造技术》：这本书由周琴、李新海、文越华编著，化学工业出版社2019年1月出版。
这本书主要介绍了动力电池系统的设计、制造、工艺、测试和应用等方面的知识，适合从事动力电池系统研发和应用的工程技术人员阅读。
此外，还有《动力电池及充电技术》、《动力电池安全与可靠性技术》等书籍，这些书籍都是关于动力电池技术的专业书籍，有助于深入了解动力电池体系的相关知识。
建议根据个人需要选择适合自己的书籍进行阅读，获取更有针对性的知识。
管理编号:项目编号：EVPS(JS)ZZYF150609 项目名称：PL151V220电池系统文档版本：V0.01技术部2013年 8 月 1 日版本履历目录一、前言 (4)二、概述 (4)三、系统部件清单 (5)四、电池组性能指标 (5)五、电池系统结构规格 (6)六、蓄电池控制单元技术要求 (7)6.1 蓄电池控制单元基本功能 (7)6.2 电池管理系统技术指标 (7)6.3蓄电池控制单元策略及动作参数 (8)6.4 控制方式 (9)6.5 充电方式 (10)七、国家标准 (10)一、前言本方案采用的主要技术符号和术语：C1：1小时率额定容量（Ah）；I1：1小时率放电电流，其数值等于C1（A）；Cn1:1小时率实际放电容量（Ah）；In1:1小时率实际放电电流，其数值等于Cn1（A）；BCU(BMS)：蓄电池控制单元，控制、管理、检测或计算蓄电池电和热相关参数，并提供蓄电池系统和其他车辆控制器通讯的电子装置；单体蓄电池：直接将化学能转换为电能的基本单元装置，包括电极、隔膜、电解质、外壳和端子，并被设计成可充电；蓄电池包：通常包括蓄电池组，蓄电池管理模块（不含BCU），蓄电池箱及相应附件，具有从外部获得电能并可对外输出电能的单元, 亦称之为电池包；蓄电池系统：一个或一个以上蓄电池包及相应附件（管理系统、高压电路、低压电路、热管理设备以及机械总成等）构成的能量存储装置；高压盒：用来集中放置高压接触器、继电器、汇流排、保险丝、BMS等部件，实现蓄电池系统电能集中管理和分配的部件；二、概述本方案约定的电池系统（以下可简称本系统或系统）名称为PL151V220锂离子电池系统，型号为：PL151V220，额定电压为151.2V，额定容量为 220 Ah,额定能量33.2度。
电池系统由100并42串，合计4200只规格为 18650 的单体蓄电池成组，在部件上包含1个蓄电池包以及配套的高、低压线束线缆。
本系统在电气组成上由BMS、电流传感器、温度传感器、高压接触器、保险丝、MSD(内嵌保险丝) 、单体蓄电池、高压连接器、高压线缆、加热元件等主要部件组成。
所有诸如接触器、继电器等感性元件线圈需要有反向续流二极管，若其本身不带有续流二极管的，需要在电池包或高压盒内部线路或结构中添加，以减少感性元件对线路的影响。
所有高压连接器，应采用安全认证合格的产品，且在设计选型中应防止反接、错接。
高压连接器处于连接状态的水尘防护等级不低于本方案对系统的防护要求。
所有低压线缆水尘防护等级不低于本方案对系统的防护要求。
所有通讯线缆应双绞、屏蔽，屏蔽层可靠接地。
所有动力电缆，应为橙色带屏蔽，屏蔽层可靠接地，若套有波纹管，颜色也应该为橙色。
电池包壳体应有装置和整车之间可靠的等电位连接。
三、系统部件清单四、电池组性能指标关及结构上分开的电池管理系统；五、电池系统结构规格●电池包外观应美观大方，方便安装，保证机械强度和电气绝缘；●电池包外形结构、安装尺寸、表面处理等技术要求应满足图纸要求：●电池包表面采用不可擦除的铭牌标记；●电池包上应有明显安全标识；●铭牌和安全标识的位置见电池包结构图纸，当人员接近电池包时，应清晰可见电池包的种类。
六、蓄电池控制单元技术要求6.1 蓄电池控制单元基本功能1）蓄电池组总电压和总电流采样，总电压应独立采样；2）绝缘监测，实时监测高压正、负极端对底盘（电池包壳体）之间的绝缘电阻值；3）蓄电池组荷电状态(SOC)估算、电池组健康状态（SOH）估算、充电次数（80%DOD，充电量大于额定容量的80%计为1次）统计功能；4）电流和功率估算功能，根据温度、SOC、SOH和单体电压估计10秒后电池最大充放电电流和功率；5）三路CAN通信功能，分为内网、外网和快充CAN：内网负责主机、采集模块之间通信和诊断。
外网负责与整车控制器、仪表和充电机间信息交互。
快充CAN实现GB/T 27930-2015的功能。
快充充电协议按照GB/T 27930-2015要求;6）代码诊断功能，包括温度、电压、电流、绝缘、接触器状态、保险丝状态、传感器状态、通信状态等诊断；7）电池系统安全管理功能，包括过充、过放、过流、过热、绝缘失效、电压差、温差等安全保护；8）均衡功能，均衡方式为被动，最大均衡电流为 50 mA；9）充电管理功能，可与整车控制器、车载充电机、充电桩等设备匹配，通讯，完成充电过程。
充电过程应全程管理。
6.2 电池管理系统技术指标6.3蓄电池控制单元策略及动作参数1) 系统绝缘失效保护系统低压上电，在未闭合主负接触器前：先检测电池系统绝缘，当绝缘电阻值>40KΩ，闭合主负接触器，当绝缘电阻值≤40KΩ时，不闭合主负接触器，并发送绝缘报警二级代码。
系统低压上电，闭合主负接触器后：在任何时候，绝缘电阻小于 100 KΩ，BMS控制器报一级代码。
在任何时候，绝缘电阻小于20KΩ，BMS控制器报二级代码，并在5 s内强制断开主负高压接触器。
2) 单体欠压保护当系统放电电流大于20A并且单体电压最小值低于 3.2 V，持续时间为10s，BMS报一级代码，通过CAN通讯发送降功率请求。
当系统放电电流小于10A并且单体电压最小值低于 2.8 V，持续时间为5s，BMS报二级代码，代码持续5s内强制断开主负接触器。
当系统充电时，单体电压低于2.2V时，降低充电电流需求或主动降低充电电流，BMS报一级代码。
3) 单体过压保护当单体电压值上升到 4.1 V，持续时间大于5s，BMS报一级代码，要求降低充电电流。
当单体电压高于 4.2 V或电流降至2A时，BMS报二级代码，充电完成，要求关闭充电机。
如果充电机未能停止充电，BMS立即断开主负接触器。
在电池组充电过程中，总电压上升至176V ，充电机停止充电。
若充电机未能停机，BMS立即断开主负接触器，并报单体过压二级代码。
充电结束后（包括正常或异常结束），重新上电时，若发现过充电、总电压过高、单体电压过高等二级报警时，系统不应该断开主负接触器。
4) 电池组压差保护电池组处于放电状态且电流大于20A或电池组处于充电状态且电流大于10A：当电池组单体电压差值大于 0.35 V且小于等于 0.6 V，BMS报一级代码，通过CAN通讯发送降功率请求或降低充电电流。
当单体电压差高于 0.6 V，BMS报二级代码，5 s内强制断开主负接触器。
5) 电池组高温保护当电池组最高温度高于50 ℃，持续时间大于10s，BMS报一级代码，通过CAN 通讯发送降功率请求。
当温度高于 55 ℃，BMS报二级代码，5s内强制断开主压负接触器。
电池组温差保护当电池组内部温差达到15℃，持续时间大于10s，BMS报一级代码。
当电池组处于放电状态，通过CAN通讯发送降功率请求。
当电池组处于充电状态，BMS主动降低充电电流，直至停止充电。
当电池组内部温差达到20℃，BMS报二级代码，5s内强制断开主压负接触器。
电池组放电过流保护当电池组放电电流高于200A，持续时间大于10s，BMS报一级代码，通过CAN 通讯发送降功率请求。
8) 电池组充电过流保护总电压低于119V，慢充电流高于40A，BMS报一级代码，降低充电电流。
总电压高于119V，慢充电流高于48A，BMS报一级代码，立即关闭充电机或断开主负接触器。
任何时候，慢充电流高于50A，BMS报二级代码，立即关闭充电机或断开主负接触器。
当直流快充电流高于180A，BMS报一级代码。
当直流快充电流高于200A，BMS报二级代码，并按照GB/T 27930-2015的要求终止充电，断开主负接触器。
9) 电池组SOC过低保护当电池组SOC低于 20%，持续时间为10s，BMS报一级代码，通过CAN通讯发送降功率请求。
当电池组SOC低于5% ，持续时间为10s，BMS报二级代码，不断开主负接触器，并且保证电池能至少放出0.2KWh的电能供车辆应急行驶。
10) 电池组SOC过高保护在非充电状态下，当电池组SOC过高、总电压过高、单体电压过高时，BMS均只报一级代码，不切断主负接触器；在非充电状态下，不对SOC过高、总电压过高、单体电压过高进行处理。
11) 系统二次上电当达到切断条件，并且BMS已执行了该切断命令，车辆停车后二次上电时，除绝缘、高温等安全问题，要保证电池能至少放出0.2KWh的电能供车辆应急行驶。
6.4 控制方式●电池包含有BMS主机、接触器、电阻、保险丝、分流汇流排、高低压接插件等器件。
接触器共有4个，分别是主正接触器、主负接触器、输出异常控制接触器、加热接触器。
乙方控制主负接触器、输出异常控制接触器、加热接触器，主正接触器由甲乙双方共同控制。
●主负接触器：当有唤醒信号（包括ON信号或充电唤醒信号）时，主负接触器闭合；当唤醒信号不存在或者有二级代码存在时，主负接触器按照BMS的指令断开。
●输出异常控制接触器：主负接触器闭合后由BMS闭合输出异常控制接触器，同时检测电池输出端电压，如果电压正常闭合主正继电器同时断开输出异常控制接触器。
若电压异常则断开输出异常控制接触器，同时BMS通过CAN通讯上报给整车。
●主正接触器：正常情况下，输出异常检测完成后主正接触器由BMS控制关断。
若车辆发生紧急情况，主正接触器也可由整车强行断开。
●加热接触器：BMS根据箱体内环境温度和车辆使用的充电方式，控制加热接触器的通断。
●碰撞传感器：BMS根据碰撞传感器状态的改变，主负接触器断开，同时碰撞传感器的状态由BMS通过CAN通讯上报给整车。
6.5 充电方式●充电方式为车载慢充时，车载慢充充电机的技术参数由甲方匹配，车辆检测CC、CP信号，乙方通过CAN总线通讯控制充电机采取有效控制充电和安全保护措施并监控充电过程。
充电电流值不得大于整车通过CAN总线发送的许用电流值，BMS应在通讯超时和通讯数据帧的心跳停止时有效采取保护措施。
●充电方式为直流快充时，按照GB/T 27930-2015要求。
七、国家标准●GB/T 18384.1-2015电动汽车安全要求第1部分：车载可充电储能系统●GB/T 18384.2-2015电动汽车安全要求第2部分：操作安全和代码防护●GB/T 18384.3-2015电动汽车安全要求第3部分：人员触电防护●QC/T 897-2011电动汽车用电池管理系统技术条件●GB/T 31498-2015 电动汽车碰撞后安全要求●GB 14023-2011 车辆、船和内燃机无线电骚扰特性用于保护车外接收机的限值和测量方法●GB18387-2008电动车辆的电磁场辐射强度的限制和测量方法带宽9KHz~30MHz●QC/T895-2011电动汽车用传导式车载充电机●GB/T30512-2014汽车禁用物质要求。
