复合材料结构的修理1

玻璃纤维材料的修复-----------------------------------------------------------------------------------------其他行业的玻璃纤维修复1.汽车保险杠是玻璃钢的，损坏了只能用玻璃纤维和树脂来修补，首先你需要买树脂和玻璃纤维毡，这些卖玻璃钢产品的门市都有的，树脂论公斤卖的，叫他们给你配好了，因为其实它有三种材料：树脂、催干剂和固化剂，问清楚怎么用？因为都是化学材料，三者放在一起会起化学反应，放热的，量大的话还会爆炸的，所以要注意安全，不要被烫到了，不要被溅到眼睛里；玻璃纤维布注意最好买毡，因为毡是丝状的，可以一根根抽出来，便于修复修平汽车保险杠表面。

两者都买好了，开始修理了：拿个容器另外装树脂，少装些，别一次倒完了，然后再放几滴固化剂，注意搅拌均匀，固化剂可以少放，因为他起固化作用，少放固化慢一些就是了，放多了几分钟就完全固化了，你还没来的及修补呢！用个毛刷刷到到损坏的地方，然后贴些玻璃纤维毡，再刷些树脂上去，刷一次贴一次就可以了！干了以后打磨表面，最后喷漆就可以了！做玻璃这行看起来简单，其实也是技术活，要熟练才刷的平，没有空隙才行！液体是不饱和聚酯树脂【型号一般时191和196】但是要加固化剂和促进剂【俗称红水和白水】比例根据温度而不同，调和后要在规定时间内糊完，否则就会固化2.买玻璃丝布，环氧树脂，固化剂和柔软剂，先把破口处理一下，再刷环氧树脂混合液，后铺玻璃丝布，这样做三脂两布，固化后，打磨平整。

玻璃钢（FRP）亦称作GFRP，即纤维强化塑料，一般指用玻璃纤维增强不饱和聚酯、环氧树脂与酚醛树脂基体。

以玻璃纤维或其制品作增强材料的增强塑料，称谓为玻璃纤维增强塑料，或称谓玻璃钢，注意与钢化玻璃区别开来。

由于所使用的树脂品种不同，因此有聚酯玻璃钢、环氧玻璃钢、酚醛玻璃钢之称。

质轻而硬，不导电，性能稳定.机械强度高，回收利用少，耐腐蚀。

飞机复合材料结构修理技术1 复合材料在飞机上的应用复合材料是由两种或两种以上的不同材料、不同形状、不同性质的物质复合形成的新型材料。

一般由基体材料和增强材料所组成。

复合材料可经设计，即通过对原材料的选择、各组分分布设计和工艺条件的保证等，使原组分材料优点互补，因而呈现了出色的综合性能。

随着玻璃纤维、凯夫拉、碳纤维等复合材料的发展，并且早期复合材料结构的使用预示着复合材料运用的辉煌。

在飞机上翼尖小翼、雷达罩和尾锥上少量玻璃纤维增强塑料的使用标志着飞机设计上复合材料的重新应用。

从那时起复合材料在这些部件上的成功应用导致在每一种新机型上复合材料应用的增加。

波音747使用了超过10000平方英尺表面的复合材料结构。

在过去几年当中先进复合材料技术运用到诸如大翼面板、地板梁等主要结构上[2]。

显而易见对基本复合材料结构和复合材料结构修理技术的理解对航空企业特别是航空维修企业是多么重要。

2 复合材料结构修理技术飞机复合材料的修理目的是最大限度的恢复飞机结构的完整性和安全性，主要修理的效果如何与多种因素有关，如修理后的强度、耐久性、气动平滑度、重量、工作温度、环境因素等[3]，强度主要考虑恢复结构的刚度、静强度和疲劳强度，因此，为了避免修理中出现意外的错误，必须严格按照一定的操作规程进行，一般的修理程序为：找出损伤区域→评估损伤的程度→损伤应力的评估→修理方案设计→修理结构的准备→补丁的制造→补丁的安装→修理后的无损检测。

当今复合材料修理的主要工艺有以下几种：2.1 复合材料的连接和打孔飞机复合材料不同于其他金属或合金材料，由于自身的特点，在修理时容易出现下列问题[4]：复合材料件装配前的钻孔困难，容易磨损钻具，钻孔附近易出现分层现象；复合材料与金属件连接时，由于电位差较大，容易腐蚀金属件；复合材料装配时易造成损伤等，基于这种种原因，必须对打孔和连接工艺做特殊的处理，才能保证复合材料件的安装和修理后的使用安全。

飞机复合材料结构修理技术发布时间：2021-12-09T07:52:47.640Z 来源：《防护工程》2021年25期作者：纪书雅[导读] 科技进步带动了复合材料在航空领域的快速发展。

考虑到复合材料已经逐步成为当下飞机结构的关键部分，为此，必须积极进行其损伤机理与金属损伤存在差异的分析，对复合材料结构修理技术研究具有重要的现实意义。

航空工业哈尔滨飞机工业集团有限责任公司 150066摘要：科技进步带动了复合材料在航空领域的快速发展。

考虑到复合材料已经逐步成为当下飞机结构的关键部分，为此，必须积极进行其损伤机理与金属损伤存在差异的分析，对复合材料结构修理技术研究具有重要的现实意义。

本文主要基于飞机复合材料结构修理基础之上进行研究，促进飞机复合材料的可持续发展。

关键词：飞机复合材料；结构修理；修理技术引言：目前我国民用飞机其选用材料将逐渐从全金属向混杂结构技术转化，可靠性、安全性、经济性及舒适性等是未来飞机运行时要的，因此，复合材料的高比刚度、耐高温、材质轻等性能优势将更为显著，能很好的满足民用飞机材料的要求，复合材料也开始应用于制造飞机的主要结构件且用量越来越多。

复合材料在我国航空领域的应用取得了一定成效，而复合材料的使用要求也逐渐严格，但随着复合材料及其成形工艺技术的发展，对飞机复合材料结构修理技术方面的研究还有待于完善。

1.飞机复合材料结构及分析1.1复合材料结构的类型与特点层压板、蜂窝夹芯结构和蜂窝壁板结构是飞机上使用的主要复合材料构件。

单层板粘合面、不同材质单层板和不同纤维铺设方向上相同材质的各向异性单层板也可以构成复合材料层压板。

致使层压板具有各向异性的特点是由于这些单层板在厚度方向的宏观非匀质性导致的。

两块薄面板和中间胶接低密度的夹芯组成了蜂窝夹芯结构，夹芯材料有泡沫塑料和蜂窝夹芯，面板较薄，结构形式为层压板，主要材料有预浸单向碳纤维带或编织布、未预浸或预浸纤维玻璃布等。

蜂窝夹芯有铝箔蜂窝和玻璃布蜂窝。

直升机用复合材料蜂窝夹层结构脱胶的修理摘要：合材料越来越多的应用在直升机结构件中，如何在常温下快速修理直升机用复合材料结构件已成为军民各行业的研究重点。

复合材料蜂窝夹层结构具有比强度、比刚度高等优异的力学性能，以及良好的隔音降噪、耐腐蚀和抗疲劳性能，该结构中还可以安装嵌入件，使得承载较低、重量较小的设备易于安装。

目前，该结构已广泛应用在直升机结构上，如舱门、口盖、内饰、进气道和整流罩等非承力结构，地板、蒙皮、框腹板、梁腹板、尾梁等承力结构。

关键词：蜂窝夹层；脱胶；修理复合材料蜂窝夹层结构是由上、下复合材料面板通过胶膜或胶粘剂与蜂窝相连的一种结构，由于该结构的面板较薄，蜂窝夹层间有明显的胶接界面，所以在使用中不可避免地会发生面板分层、板芯脱胶及面板损伤和蜂窝塌陷等损伤。

我国复合材料专业起步较晚，有些专家在这方面作了很多工作，但未取得突破性的进展，没能在飞机复合材料蜂窝夹层结构件上实现工程化应用。

近年来复合材料蜂窝结构件在我国飞机上的应用比率不断增大，数量不断增多，迫切需要其修理技术，以提高结构件损伤后的使用寿命和降低使用维护成本。

一、设计与工艺复合材料蜂窝夹层结构不同损伤有不同的修理方法，本文主要对非穿透损伤的蜂窝壁板进行修理研究。

非穿透性损伤是指一面蒙皮及芯子的损伤。

1、修理材料及方法。

一般认为，复合材料蜂窝夹层结构修理用材料应相同于原材料结构，而性能和工艺又应处于同一水平为佳，也可选择工艺上更为简便但对其它性能影响不大的材料。

当无法获得原结构用材料而不得不选用其作材料时，除了考虑材料的基本性能之处，还须考虑其湿热性能、耐热性能、耐介质性能和疲劳性能等。

本次修理的树脂基复合材料蜂窝夹层结构的材料组成碳纤维、环氧树脂体系、蜂窝、环氧类型的高温胶粘剂和中温胶粘剂。

复合材料蜂窝夹层结构的不同损伤类型和损伤程度有不同的修理方法，一般可以分为贴补法、挖补法、注射法等。

挖补法又可以分为单面挖补和双面挖补。

贴补法适用于载荷不大、气动外形要求不高、较薄的平面形制件。

航空复合材料结构维修技术研究摘要：航空领域复合材料用量不断增加，复合材料结构维修研究相对滞后。

本文概述并分析了航空复合材料结构维修技术的现状，并重点介绍了现阶段使用的航空复合材料结构维修技术：目视检查及无损检测定位损伤；综合考虑，确定维修区域和维修方法；维修后检测。

关键词：航空复合材料维修近年来，复合材料在航空中的研究主要集中于用先进复合材料制造承受大载荷的主承力结构。

随着飞机上复合材料用量的增加，对于复合材料制造、装配和维修的要求也相应提高。

其中满足功能性、经济性和安全性的维修技术对复合材料的应用起到了制约作用。

1 复合材料结构的维修复合材料结构维修的目的是在最短的时间和最少的花费条件下修复结构的完整性，得到和原来结构的刚度、强度相匹配的结构，同时保持增加的重量尽可能小。

相对于复合材料在飞机上的应用来说，复合材料维修技术的相关研究、相关技术标准或规范的建立工作是相对滞后的。

复合材料的特性决定了其在冲击后容易产生裂纹和分层，因此大量复合材料部件在不可避免地会发生结构缺陷或损伤，必须进行及时维修以减少生产中部件的报废率，并提高部件使用完好率，在保证安全的同时降低复合材料的使用成本。

因此，复合材料构件维修的重要性不言而喻。

相对于金属结构的损伤而言，复合材料结构的损伤往往是同一构件的经常性或周期性损伤，而且复合材料的损伤检查和检测需要经过特殊培训的特殊人员进行，复合材料维修需要先进的维修和检测设备，所以复合材料的维修成本更高；复合材料结构维修技术相对滞后，维修过程和材料体系尚不完善，复合材料修理完成后的质量难以检测，因此复合材料的标准修理方法具有局限性。

出于对复合材料结构维修成本、可操作性、安全性等因素的综合考虑，目前实际在进行复合材料结构维修时通常遵循以下思路：首先先评估可能对复合材料造成损伤的因素对复合材料的影响，确定损伤的程度、范围；然后确定维修区域和维修方法；最后对维修后的复合材料进行检测。

2 复合材料损伤的确定复合材料的损伤大多由以下原因产生：固化过程中产生的空隙分层或尺寸的偏离；飞机或零部件在地面状态受到由于操作失误而引起的损伤，常见的如工具掉落冲击损伤；由于环境引起的损伤。

飞机复合材料结构修理总结飞机复合材料结构修理是航空维修中的重要工作之一，以下是对飞机复合材料结构修理的总结：1. 仔细评估损伤：在进行复合材料结构修理之前，必须仔细评估损伤的类型、范围和严重程度。

这包括使用适当的检测工具和技术，如超声波探伤或热红外成像，来确定损伤的位置和扩展情况。

2. 选择修复方法：根据损伤的性质和位置，选择适当的修复方法。

修复方法可以包括表面修补、填充修复、层压修复或补强修复等。

选择修复方法时要考虑到结构的强度和刚度要求，以及修理后的重量和性能影响。

3. 准备工作：在进行修理之前，必须对修复区域进行适当的准备工作。

这包括清除损伤区域周围的污垢和残留物，清理表面以确保良好的粘接或结合。

4. 材料选择和制备：选择适当的修复材料，如复合材料补片、粘接剂或填充剂。

材料的选择应考虑到与原材料的兼容性和结构要求的匹配性。

在使用之前，要确保修复材料经过适当的制备，如切割、打磨和涂覆。

5. 修复操作：按照修复方案和操作规程进行修复操作。

这可能涉及到粘接、固化、热处理或压制等步骤。

在操作过程中，要严格控制时间、温度和压力等参数，以确保修复的质量和一致性。

6. 检验和测试：完成修复后，必须进行检验和测试以验证修复的有效性和质量。

这包括使用非破坏性测试方法，如超声波检测或光学显微镜观察，来检查修复区域的完整性和质量。

7. 记录和报告：对修复过程和结果进行记录和报告。

记录包括修复方案、使用的材料和工艺参数，以及检验和测试结果。

这些记录对于后续的维护和审计是必要的。

总而言之，飞机复合材料结构修理需要严格的操作和控制，以确保修复的质量和可靠性。

只有经过合适的评估、选择合适的修复方法、正确准备和操作、进行检验和测试，并记录和报告修复过程，才能有效地修复飞机复合材料结构，并确保飞机的安全和性能。

复合材料结构修理常用方法1. 引言复合材料在航空、汽车、船舶等领域得到越来越广泛的应用，其优异的力学性能和低密度使得复合材料结构成为一些特殊领域的选择。

因为其特点，复合材料在受损后进行修理时需要特殊的考虑。

本文主要讨论在航空领域中的复合材料结构常见的修理方法。

2. 损伤评估和表征在进行复合材料结构修理之前，必须先进行损伤评估和表征。

在损伤表征中，要了解受损部位的尺寸、形状、深度、类型以及受损的程度等信息。

对于损伤的类型，包括裂纹、孔洞、烧穿等，需要进一步分析其性质和影响，以便确定后续修复方案。

3. 常见的修理方法3.1 外补丁法外补丁法是一种在结构中增加补丁的方法。

其主要步骤包括往受损区域周围贴上预制的复合材料片，使用胶水固定住，然后进行碳化处理，接着进行表层处理以及终端加工。

这种方法的优势在于处理时会对整个结构有较小的影响，同时成本和维护工作也较少。

但是在一些情况下，使用外补丁法可能会对结构的流线性产生一定的影响。

3.2 内补丁法内补丁法是一种在复合材料结构内部添加补丁的方法。

首先将受损区域周围挖去一定量的复合材料，并将补丁塞入然后对其进行胶接和热处理。

这种方法需要在深度困难区域内施工，因此通常需要使用专业设备。

在对结构产生影响时，内补丁法表现良好。

3.3 局部替换法局部替换法是一种把受损的结构部件替换为新的构件的方法。

这种方法会更改结构的刚度、质量等结构特征，也会对结构强度产生影响。

通常，该方法仅在不得不对结构进行深刻改变的情况下使用。

3.4 补丁替换法补丁替换法是一种将已损害的叶子或层替换为新的部件的方法。

这种方法通常会影响到结构的刚度，需要对结构进行重新设计。

4. 结论复合材料结构因其特性而得到广泛应用，对其损伤进行的修复需要考虑到结构的几何形状以及其深度和损伤类型。

本文介绍了外补丁法、内补丁法、局部替换法和补丁替换法等常见的修理方法，但根据具体情况仍然需要进行选择和评估。

在选择一种修理方法时，需考虑到其对结构特性的影响，既要保证了结构损伤得到有效修复，又不会对结构力学性能产生负面影响。

复合材料结构修理技术探究一、引言复合材料是由两种或两种以上材料组合而成的材料，其具有轻质、高强度、耐腐蚀等优点，在航空航天、汽车制造、建筑工程等领域得到广泛应用。

然而，复合材料的结构在使用中可能会出现损伤或破裂，因此研究复合材料结构修理技术具有重要意义。

二、复合材料结构修理技术的分类复合材料结构修理技术主要分为表面修理和内部修理两类。

1. 表面修理表面修理主要针对复合材料表面的划痕、磨损等轻微损伤进行修复。

常见的表面修理方法包括填补、喷涂和维修补丁等。

其中，填补方法是将填料填充到损伤处，然后研磨至平整；喷涂方法是将修补材料喷涂在损伤处，形成一层保护涂层；维修补丁方法是将预先制备好的复合材料片贴合在损伤处，然后进行固化。

2. 内部修理内部修理主要针对复合材料结构的内部损伤，如层间剥离、孔洞等进行修复。

常见的内部修理方法包括注射、层间填充和增强等。

其中，注射方法是将修补材料注入到损伤处，填补空隙；层间填充方法是将填料填充在层间剥离的区域，增强结构的粘接强度；增强方法是在损伤处增加补强材料，提高结构的强度和刚度。

三、复合材料结构修理技术的研究进展随着复合材料在各个领域的广泛应用，复合材料结构修理技术也得到了迅速发展。

目前，研究人员主要关注以下几个方面的内容：1. 修理材料的研究修理材料是复合材料结构修复的关键。

目前，研究人员正在开发各种适用于不同损伤类型的修复材料，包括填料、胶粘剂、增强材料等。

研究中重点考虑修复材料与复合材料的相容性、粘接强度和耐久性等性能。

2. 修理工艺的研究修理工艺是实施复合材料结构修复的关键步骤。

研究人员通过对修理工艺的优化，提高修复效果和修复速度。

例如，采用自动化设备进行修复，能够实现高精度和高效率的修复。

另外，还有研究人员探索新型的修理工艺，如激光修复技术、电弧修复技术等。

3. 修理性能的评估方法修理性能的评估是判断修复效果的重要指标。

研究人员正在研究各种评估方法，包括力学性能测试、热性能测试和耐久性测试等。

常见飞机蜂窝板损伤形式及修理方法航空器复合材料中的蜂窝板是由薄而强的两层面板中间胶接蜂窝材料而成的一种新型复合材料，也称蜂窝层合结构(见图1)。

其面板选材有金属板、玻璃纤维、石英纤维、碳纤维等；夹心材料主要有芳纶、玻璃纤维、铝合金及发泡型结构。

蜂窝可制成不同的形状。

飞机上的蜂窝结构是由耐腐蚀夹心、面板、衬垫、隔板（假梁）、边肋等零件胶合而成。

面板与夹芯之间用胶膜胶接，蜂窝夹芯用芯子胶和耐腐蚀胶根据实际需要形状施加真空压力后加温胶接成型。

图1 蜂窝夹心板结构一、航空复合材料蜂窝结构损伤种类根据航空复合材料蜂窝结构部件在使用过程中可能出现损伤的情况，我们可以大致将胶接蜂窝结构部件的损伤分以下5类：1、表面损伤图2 典型表面凹坑此类损伤一般通过目视检查发现，包括表面擦伤、划伤、局部轻微腐蚀、表面蒙皮裂纹、表面小凹坑和局部轻微压陷等。

这类损伤一般对结构强度不产生明显的削弱。

2、脱胶及分层损伤该损伤是指纤维层与层之间或面板与夹芯之间的树脂失效缺陷，主要通过敲击检查、超声波检测等手段发现。

此类损伤一般不引起结构外观变化，大多是在生产过程中造成的初始缺陷，并在反复使用过程中缺陷不断扩展而导致的。

脱胶或分层面积过大会引起整体复合材料强度的削弱，应及时予以修补。

3、单侧面板损伤这类损伤包括单侧面板局部压陷、破裂或穿孔，一般通过目视检查即可发现。

该类型损伤能使一侧面板和蜂窝夹芯都受到损伤（表面塌陷），对气动性能和结构强度影响较大。

一旦发现该类损伤必须经过修理和检验确认后方能能重新使用。

4、穿透损伤该类型损伤是指蜂窝部件出现穿透性损伤、严重压陷和较大范围的残缺损伤等。

此类损伤对结构性能和强度有严重的影响，根据受损情况立即予以修理或按需更换新件。

5、内部积水该损伤原因主要由于蜂窝结构边缘或蜂窝材料对接边缘密封不严或密封失效，在长期使用过程中由于雨水渗透、油液浸泡以及水汽冷凝而造成蜂窝夹芯出现积水。

虽然一般情况蜂窝内部积水不会造成严重影响；但在冬季日夜气温变化较大的情况下，由于积液结冰膨胀将会会造成复合材料部件内部树脂基体脱胶；同时在积液的长期浸泡下也会使复合材料的树脂基体的胶接强度大幅降低而降低部件的整体性能；特别是各类复合材料制备的舵面、襟翼、翼身整流罩及发动机部件等，均应及时检查其内部蜂窝结构的积水情况并作出相应修理措施。

第五章复合材料结构与维修1 在蜂窝结构夹心塞的修理过程中，通过把夹心塞放在丙酮或MEK溶液中浸泡进行清洁处理，浸泡时间不能超过：DA 10秒B 240秒C 120秒D 60秒2在复合材料结构修理过程中：A DA要戴上清洁的手套去拿薄膜粘合片B可以裸手去拿预浸料C可以裸手去拿薄膜粘合片D从冰箱中拿出薄膜粘合片后，可马上打开包装纸使用3下列四种说法那种正确：BA 在蜂窝结构的修理过程中，夹心塞可以不与远夹心的方向一致B 在蜂窝结构的修理过程中，夹心塞可以与夹心的方向一致C在复合材料结构湿铺层修理中，可以用玻璃纤维铺层代替碳纤维层D在复合材料结构修理中，修理铺层的方向可以与原铺层方向一致4在蜂窝夹新塞的固化过程中，真空包中的压力保持在：CA 50 IN 汞柱高的最低压力B 45 IN 汞柱高的最低压力C22 IN 汞柱的最低压力D 76 IN汞柱的最低压力5在复合材料结构铺层修理中，在修理区表面至少几层附加铺层：DA 4层B 3层C 2层D 1层6在修理方向舵，升降舵和副翼等内部空腔的部件时，如果采用真空包抽真空固化：A DA 绝不能把这些部件完全用真空包包封B必须用真空包完全包封C真空包内的压力必须下降到10 IN 汞柱高D 真空包可以不覆盖整个热影响区域7在蜂窝夹心结构中：DA 扭矩通过夹心承受B剪力通过上，下面板受轴力承受C轴力由夹心承受D弯矩通过上，下面板受拉，压承受8 下列四种说法，哪种正确：ADA 蜂窝夹心结构与厚度等于上，下面板厚度之和的平板相比，具有更高的抗弯刚度B 蜂窝夹心结构的结构阻尼低C 蜂窝夹心结构耐声振疲劳性能差D 蜂窝夹心结构的吸振性能差9下列四种说法那种正确：BA民用飞机的机身蒙披采用蜂窝结构B玻璃纤维复合材料可制作雷达罩或无线电天线罩C玻璃纤维复合材料对雷达有很强的屏蔽作用D目前大型民用飞机的主要承力结构采用复合材料结构10 在复合材料结构中：CDA 0度铺层用来承受剪切载荷B +/-45度铺层用来承受轴向载荷C 0度铺层用来承受轴向载荷D 90度铺层用来承受剪切载荷11下列四种说法那种正确：DA 碳纤维与芳伦纤维的热膨胀系数相差很大B碳纤维的比强度低于KEVLAR纤维的比强度C KEVLAR纤维复合材料乃冲击性能差D碳纤维复合材料乃冲击性能较差12碳纤维属于：AA半导体材料，它的导电性比金属低得多B导电材料，它的导电性比金属高得多C不导电材料D金属材料13在复合材料结构修理的固化过程中，固化温度：BA是用温度计测的温度B 必须是通过热电偶测得的温度C是用手感觉到的温度D是用体温计测得的温度14检查复合材料结构的修理质量时，如果采用金属铃声法检查，铺层的层数不大于：CA 5层B 4层C3层 D 6层15在复合材料结构修理中：AA 需要至少一层附加铺层B 不需要增加附加铺层C 需要至少二层附加铺层D 需要至少三层附加铺层16在复合材料结构修理的固化过程中，至少需要几个热电偶：BA 二个B 三个C 一个D 八个17在下列四种说法中那种正确：CDA 复合材料结构不耐声振B 复合材料比强度低C 复合材料结构耐声振D复合材料比刚度低18下列四种说法那种正确：AA在复合材料结构中，纤维的拉伸强度和弹性模量均很高B在复合材料结构中，基体纤维（例如，树脂）的拉伸强度不纤维的拉伸强度高C复合材料的比强度比铝合金的比强度低D复合材料的比模量比铝合金的比模量低19下列四种说法那种正确：BA复合材料不具有可设计性B复合材料减振性能好C复合材料破损安全性差D复合材料是一种韧性材料20碳纤维/聚酯树脂复合材料的疲劳极限可达到拉伸强度的：CA90% B 10-20% C70-80% D40-50%21复合材料结构损伤的冷修理：BA可以用在主要结构件的修理中B不能恢复原结构的强度和耐久性C 能恢复原结构的耐久性D 能恢复原结构的静强度22在碳纤维复合材料结构中，可以使用：CA镁合金紧固件B合金钢紧固件C钛合金紧固件D 铝合金紧固件23 下列四种说法那种正确：DA 复合材料结构在交变载荷作用下，不会产生损伤B复合材料结构的冷修理是一种采用预浸料的修理方法C复合材料结构不会遭雷击损伤D在复合材料结构修理中，应采用与固化温度相适应的黏合剂24在复合材料结构修理中，：AA可以用规定的类别的玻璃纤维织品修理KEVLAR纤维铺层B可以用玻璃纤维铺层C 纤维织品不能用作湿铺层修理的铺层材料D浸渍纤维织品的树脂是单组份环氧树脂25下列四种说法那种正确BA在复合材料结构修理时，可以从冰箱中拿出预浸料马上打开包装纸使用B在复合材料结构修理中，可用玻璃纤维预浸料修理KEVLAR纤维铺层C 预浸料可以用作复合材料结构的湿铺层修理D 在复合材料结构修理中，可以使用超过贮存期的预浸料26 在复合材料结构修理中：BA 可以从冰箱中拿出薄膜粘合片马上用B可采用薄膜粘合片实现夹芯与预浸料之间的粘接C更换夹芯的放置方向与原夹芯的方向不一致D修理铺层的外侧通常不粘贴附加铺层材料27用于复合材料结构修理的种预浸料和勃膜粘合片都需要放在冰箱内：DA 在30F以上保存B 在10F以上保存C在45F以下保存D在10F 以下保存28当采用加热毯进行复合材料结构的铺层固化修理时。