MHT4032-2011民用航空飞行校验技术要求雷达要点

机载雷达的技术要求机载雷达是一种广泛应用于民用航空、军事航空和无人机等航空领域的重要检测设备。

它能够通过发射电磁波并接收波的反射信号，实现对目标的探测和跟踪。

机载雷达的技术要求涉及雷达的性能参数、工作频段、探测范围、探测精度、抗干扰能力等多个方面。

首先，机载雷达的技术要求包括雷达的性能参数。

雷达的性能参数主要包括发射功率、接收灵敏度、发射/接收天线的增益、波束宽度等。

发射功率越大，雷达的探测距离就越远。

接收灵敏度越高，雷达对低反射目标的探测能力就越强。

发射/接收天线的增益和波束宽度决定了雷达的探测精度和目标分辨能力。

其次，机载雷达的技术要求还涉及雷达的工作频段。

雷达的工作频段决定了其对不同目标的反射信号敏感度。

一般来说，机载雷达的工作频段主要分为S波段、C波段、X波段、K波段等。

不同频段的雷达适用于不同的应用场景，比如S波段雷达适用于大气探测和天气预报，X波段雷达适用于地球观测和海洋探测。

第三，机载雷达的技术要求还包括雷达的探测范围和探测精度。

雷达的探测范围决定了其对目标的探测距离。

探测精度是指雷达对目标的位置、速度和形状等参数的精确度。

探测范围和探测精度是机载雷达作业效果的重要指标，直接关系到雷达的实用性和应用效果。

最后，机载雷达的技术要求还包括抗干扰能力。

由于航空环境复杂多变，机载雷达容易遭受来自电子干扰和天气干扰等干扰源的干扰。

因此，机载雷达需要具备良好的抗干扰能力，能够有效抑制干扰信号，提高雷达的探测精度和可靠性。

综上所述，机载雷达的技术要求包括性能参数、工作频段、探测范围、探测精度和抗干扰能力等多个方面。

合理配置和满足这些技术要求的机载雷达，将能够发挥其在航空领域的重要作用，提高航空安全性和作业效率。

此外，机载雷达的技术要求还涉及雷达的工作模式和数据处理能力。

工作模式是指雷达在不同的应用场景下所采用的工作方式和参数配置。

常见的工作模式包括搜索模式、跟踪模式和导航模式等。

搜索模式用于对广大区域进行快速扫描和目标探测；跟踪模式主要用于追踪特定目标并提供其位置和运动信息；导航模式则用于提供飞行器的导航和地形识别功能。

民用航空飞行校验技术要求雷达1范围本标准规定了民用航空空中交通管理一、二次监视雷达的飞行校验科目、飞行校验程序和飞行校验报告的要求。

本标准适用于民用航空空中交通管理一、二次监视雷达的飞行校验。

2 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。

2. 1飞行校验flight inspection在运行环境下对通信导航监视设备空中辐射信号的采样和测试，检查设备性能和飞行程序，为设备开放运行提供必要依据的空中验证活动。

2.2一次监视雷达primary surveillance radarPSR通过自主辐射电磁波并检测到飞行器对该电磁波反射进而对飞行器进行空中定位的雷达设备。

2.3二次监视雷达secondary surveillance radarSSR以不同模式向飞行器应答机发送编码询问并接收编码应答的雷达系统。

2.4代码code由SSR应答机应答SSR询问器所发送信号中包含的数据位组合。

3飞行校验科目表1中规定了一、二次监视雷达需要飞行校验检查的科目。

表1飞行校验科目序号校验科目PSR SSR1 垂直覆盖X X2 航路航线覆盖X X3 定位点或覆盖点覆盖X X4 水平覆盖X X5 旁瓣抑制X6 飞C模式高度编码X7 A模式代码测试X8 顶空盲区X X9 紧急代码测试X10 S模式校验X应分别检测雷达的每一个通道。

注:"X"标注的项是强制检查项。

4 飞行校验程序注:本章中对雷达进行各项飞行校验科目时的飞行校验程序及数据记录要求进行了详细此明，章节顺序与飞行校验时科目的顺序无关，飞行校验时可结合现场具体情况安排飞行校验科目顺序，也可对部分科目合并进行。

4. 1垂直覆盖4. 1. 1目的检验雷达在不同高度层的最大探测距离。

4. 1.2操作程序4. 1.2. 1校验飞机起飞后以初始飞行高度到达检测雷达上雪，然后进行背台飞行，直至校验飞机信号在雷达屏幕上消失，记录信号消失点时雷达距离。

4. 1.2.2校验飞机迅速爬升至下一高度，继续进行背台飞行，记录信号消失点时雷达距离。

中国民用航空局空管行业管理办公室编 号：AP-117-TM-2012-02部门代号：TM日 期：2012年11月5日关于下发《民用机场多普勒天气雷达系统技术规范》的通知民航各地区管理局、监管局，各地区空管局、空管分局（站），各机场公司,各运输（通用）航空公司，飞行学院：为了规范民用机场多普勒天气雷达的建设和运行，我办组织制定了《民用机场多普勒天气雷达系统技术规范》，现下发你们，请遵照执行。

民航局空管办二〇一二年十一月五日1目 录第一章总则 (3)第二章系统构成 (3)第三章总体要求 (3)第四章系统功能 (4)第一节一般规定 (4)第二节产品 (5)第三节显示 (7)第五章系统性能 (7)第一节整体性能 (7)第二节各子系统性能 (8)第六章环境适应性 (11)第七章附则 (12)附录一天气雷达图像回波强度彩色色标 (13)附录二雷达生成数据及产品文件格式 (14)2民用机场多普勒天气雷达系统技术规范第一章总则第一条为了规范民用机场多普勒天气雷达系统的建设和运行，依据《中国民用航空气象工作规则》制定本技术规范。

第二条本规范适用于中华人民共和国境内民用机场和军民合用机场民用部分（以下简称民用机场）机场多普勒天气雷达系统的建设和运行。

第三条民用机场多普勒天气雷达系统的构成、总体要求、功能、性能和环境适应性等技术要求应当符合本规范。

第二章系统构成第四条多普勒天气雷达系统主要由天线罩、天线、伺服驱动、发射机、接收机、信号处理器、内设监控、数据处理、数据传输、用户终端、供配电、防雷设施等硬件和相关的系统软件、应用软件构成。

第五条多普勒天气雷达系统按照工作频段分为X波段、C波段和S波段三种。

第六条多普勒天气雷达系统用户终端包括：预报用户终端、其它用户终端（包括观测用户、空中交通服务部门、机场运行管理部门和航空运营人等用户）和系统监控终端等。

第三章总体要求第七条多普勒天气雷达系统应当采用全相干体制。

第八条多普勒天气雷达系统天线罩应当采用刚性结构，应当具有良好的抗风、防水、防潮、防腐蚀能力，应当具有良好的罩内通风及便于维护的照明环境。

机场探鸟雷达系统技术要求团体标准一、引言机场探鸟雷达系统技术要求是指在机场周边区域内部署用于监测和预防鸟类迁徙对航空安全的威胁的雷达系统。

而团体标准则是指由特定的团体或机构所制定的标准规范，用于统一行业内相关技术和产品的要求。

本文将围绕机场探鸟雷达系统技术要求团体标准展开讨论，结合具体的技术要求，深入探讨其在航空安全中的重要性和应用意义。

二、技术要求概述1. 技术要求一：监测范围机场探鸟雷达系统需要能够全面监测机场周边区域内的鸟类活动情况，包括鸟类的种类、数量、高度、迁徙方向等信息。

2. 技术要求二：实时性系统需要能够实时监测和反馈鸟类活动信息，以便航空管理人员及时采取应对措施，确保飞行安全。

3. 技术要求三：准确性系统监测数据的准确性是至关重要的，需要能够准确识别不同种类的鸟类，并能够进行精准定位和预测鸟类活动的趋势。

4. 技术要求四：抗干扰能力在复杂的天气和环境条件下，系统需要具备较强的抗干扰能力，确保持续稳定地监测和识别鸟类活动。

5. 技术要求五：信息处理能力系统需要具备较强的信息处理能力，能够将大量的监测数据进行有效的整合、分析和呈现，为航空管理决策提供支持。

三、团体标准的重要性机场探鸟雷达系统技术要求中的团体标准具有至关重要的意义。

团体标准能够统一不同厂家或研发机构对于机场探鸟雷达系统的技术要求，确保各个系统在功能和性能上具备一定的统一标准，避免因为技术差异性而造成的不必要的问题和风险。

团体标准也促进了技术的创新和发展，为行业内的技术交流和合作提供了更加清晰的方向和标杆。

团体标准也有利于提高机场探鸟雷达系统的整体安全水平，保障航空飞行的安全和畅通。

四、个人观点和理解在我看来，机场探鸟雷达系统技术要求团体标准的制定不仅仅是技术问题，更是对航空安全的责任和担当。

在当前日益繁忙的航空运输市场中，鸟类迁徙对飞行安全造成的威胁不容忽视，而机场探鸟雷达系统作为一项重要的技术手段，其技术要求团体标准的制定和遵循，将直接影响到整个航空产业的安全和发展。

1高速保护功能专用条件产生的背景适航专用条件的产生是因为考虑到当今科技发展的速度,运输类飞机的适航条例必须有一定的预见性,从而包含现代飞机在设计上的新颖或者与众不同的特征。

对于每架具有新颖性或非常规布局的飞机,当申请人提出展示满足符合性的适航标准版本和相应的修正案并不包含足够的针对其设计特点的安全标准的规定,这时就需要在原来的适航标准的基础上,为其制定单独的适航专用条件。

现代部分电传飞机在飞控计算机正常控制律的纵向加入了高速限制保护功能,用于防止飞行员有意或无意地使飞机超过最大设计俯冲速度,原有的适航专款中没有对这种限制或改变了高速飞行阶段飞行品质功能的要求,因此需要制定高速保护功能的专用条件。

高速限制功能的主要设计特征为:(1)防止飞机的空速或马赫数超过最大使用限制速度V MO/M MO;(2)不妨碍飞机达到V MO/M MO,包括有大气扰动的情况下;(3)通过对俯仰轴的限制从而提供法向过载的限制;(4)在V MO/M MO速度以上提供正的静稳定性。

2高速保护功能的专用条件以下的专用条件的建立旨在确保高速限制器不会妨碍飞机正常获得直到高速告警的速度:在整个正常飞行包线内包括起飞、着陆和直到V MO/M MO速度,高速限制功能必须不能妨碍飞机的机动。

正常飞行控制律到高速保护功能的转化,必须是安全可操纵的和可机动的,必须平滑,而不要求特殊的驾驶技巧、机敏和体力,以及不能超过飞机的限制载荷系数。

§25.251、25.253条以及相关的政策不受此专用条件的影响,除了§25.143条以外,以下要求还适用:高速限制功能必须不能妨碍飞机在所有常规和下降程序飞行条件下获得直到超速警告速度。

3适航取证验证方法对于具有高速保护功能的飞机,可以同时采用以下两种方法表明适般条款符合性:(1)采用说明描述文件对高速保护控制律的设计特征进行说明;(2)高速特性的试飞试验。

下面给出了高速特性试飞试验的内容,包括试验目的、试验状态点、试验方法和试验判据:3.1高速特性-重心移动3.1.1试验目的验证重心移动时的高速特性。

第十四章多普勒天气雷达知识第一节引言RADAR（Radio Detection and Ranging）是一个利用电磁波进行探测、定位的仪器。

最早用于军事目的，后来在气象部门也逐渐得到使用。

它具有准确、客观和实时的特点。

近年来，多普勒雷达的技术也逐渐成熟，它除了保持常规天气雷达的特点外，还通过计算频率（相位）的变化，提取风场的一些特征，因而更具有使用价值。

我国新一代天气雷达建设是我国20世纪末、21世纪初的一项跨世纪气象现代化工程。

我国新一代天气雷达组网的目标和原则是：在我国东部沿海和多强降水地区和四川盆地的大部分地区，布设S波段（波长10cm）新一代天气雷达；在我国强对流天气发生和活动比较频繁、经济比较发达的中部地区，布设C波段（波长5cm）新一代天气雷达；其它地区，即我国第一地形阶梯地域的青、新、藏等流域暂不布设全国组网的站点；但省（区）会所在地和重要地区根据气象服务工作的需要和可能，按统一业务布点要求设置新一代C波段天气雷达，作为局地监测和服务使用。

计划在全国部署158部新一代天气雷达。

图14-1为其中的126部的站点示意图。

截止到2005年5月份为止，已布设80余部新一代天气雷达。

图14－1我国新一代天气雷达网站新一代天气雷达将全部选用Ｓ和Ｃ两种波段，选取全相干体制，其主要探测和测量对象，包括降水、热带气旋、雷暴、中尺度气旋、湍流、龙卷、冰雹、融化层等，并具备一定的晴空回波的探测能力。

第二节多普勒天气雷达的基本工作原理粒子对电磁波作用的两种基本形式是散射和吸收。

气象目标对雷达电磁波的散射作用是雷达探测大气的基础。

当天气雷达间歇性地向空中发射电磁波（称为脉冲式电磁波）时，它以近于直线的路径和接近光波的速度在大气中传播，在传播的路径上，若遇到空气分子、大气气溶胶、云滴和雨滴等悬浮粒子时，入射电磁波会从这些粒子上向四面八方传播开来，这种现象称为散射。

粒子产生散射的原因是：粒子在入射电磁波的作用下被极化，感应出复杂的电荷分布和电流分布，它们也要以同样的频率发生变化，这种高频率变化的电荷分布和电流分布向外辐射的电磁波，就是散射波。

民用运输机场仪表飞行程序验证实施指南第一章总则1．目的和依据为进一步完善飞行程序质量保证体系，规范仪表飞行程序验证工作，根据《民用机场飞行程序和运行最低标准管理规定》，制定本咨询通告。

2．适用范围本通告适用于在中国境内民用运输机场（含军民合用运输机场的民用部分）开展的仪表飞行程序验证活动。

3．背景仪表飞行程序验证是通过对障碍物、地形和导航数据等在内的仪表飞行程序设计进行质量评估，确保仪表飞行程序的安全性、可飞性、数据的准确性与完整性的过程。

中国民航在《民用机场飞行程序和运行最低标准管理规定》（CCAR-97FS-R3）中首次对仪表飞行程序验证工作作出了明确规定。

国际民航组织在《飞行程序质量保证手册》（ICAO Doc.9906）中对飞行程序验证的流程、步骤、基本内容、具体技术细节和验证工作单有明确规定，并在附件11《空中交通服务》中对各缔约国提出定期（最长不得超过5年）检查本国仪表飞行程序的国家责任要求。

欧美等民航发达国家也都高度重视飞行程序验证工作，将其作为机场开航及日常运行的重要安全保障措施，并颁布了相应的规章文件指导该工作。

在参考国际民航组织标准及相关国家做法基础上，结合我国民航实际情况和飞行程序验证工作特点，制定本通告。

4．参考文件（1）《民用航空机场飞行程序和运行最低标准管理规定》（CCAR-97）（2）《航空器运行目视和仪表飞行程序设计规范》（AC-97-FS-005）（3）《飞行程序质量保证管理规定》（AC-97-FS-00X）（4）《飞行程序设计质量保证手册》（ICAO Doc.9906）（5）《标准飞行验证手册》（FAA Order 8200）（6）《Standards Applicable to Instrument Flight procedure Design》（澳大利亚Manual of Standards Part 173）（7）《Validation of Instrument Flight Procedures》（英国）5．职责5.1中国民用航空局对民用机场飞行程序验证工作实施统一管理，负责相关政策和技术标准的制定工作。

飞行进程单MH 4011-20011 范围本标准规定了用于民用航空空中交通管制服务的飞行进程单格式和填写内容。

本标准适用于民用航空空中交通管制服务单位、空中交通管制员和空中交通管制设备的提供者。

2引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。

本标准出版时，所示版本均为有效。

所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。

国际民用航空组织第8643号文件《航空器机型代码汇编》3定义和缩略语3．1 定义本标准采用下列定义。

3·1·1飞行进程单flight progress strip记录接受空中交通管制服务的航空器的信息和运行状态的记录条。

3．1．2进近管制服务approach control service对进场或离场受管制的飞行提供空中交通管制的服务。

3．1．3区域管制服务area control service对管制区内受管制的飞行提供空中交通管制的服务。

3．1．4塔台管制服务tower control service对机场交通提供空中交通管制的服务。

3．1．5终端管制区terminal control area设在一个或几个主要机场附近的空中交通服务航路汇合处的管制区。

3．1．6飞行高度层flight level以1013.2 hPa气压面为基准的等压面。

各等压面之间具有规定的等压差。

3．1．7巡航高度层cruising level飞行的大部分时间所保持的高度层。

3．1．8位置报告点fix用目视参考地面、无线电导航设施、卫星导航设施或其他方法所确定的地理位置。

3．1．9管制移交点transfer of control point沿航空器飞行航径上规定的一个点，在该点对航空器提供空中交通管制服务的责任由一个单位或席位，移交给下一个管制单位或席位。

3．2缩略语本标准采用下列缩略语。

3·2·1 ADS 自动相关监视(automatic dependent surveillance)3·2·2 ATIS 终端自动情报服务(automatic terminal information service) 3．2．3 CDA连续进近(continuous descent approach)3．2．4 EST预计飞越边界电报(boundary estimate message)3．2．5 ILS仪表着陆系统(instrument landing system)3．2．6 LOC航向信标(10calizer)3．2．7 NDB 无方向性信标(non-directional beacon)3．2．8 PAR精密进近雷达(precision approach radar)3．2．9 SID标准仪表离场(standard instrument departure)3．2．10 STAR标准终端进场(standard terminal arrival)3．2．11 VFR目视飞行规则(visual flight rules)3．2．12 VHF甚高频(very high frequency)3．2．13 VOR甚高频全向信标(VHF omnidirectional range)3．2．14 UTC世界协调时(universal time coordination)4 总则4．1 飞行进程单的作用在于帮助空中交通管制员a)掌握航空器的航行信息：b)，掌握航空器的运行状态；c)预测航空器之间的飞行冲突、调配空中活动；d)记录管制工作过程；e)存储管制指令，为分析管制工作提供实际数据；f)进行管制协调和移交。