下载文档原格式
价值工程0引言我国的航空工业起步晚、成长波折，航空装备曾一度以引进为主，经过多年的经验理论积累和长久不懈的实践，随着材料、电子、加工等相关技术的快速发展，我国在航空器的研发和生产水平上有了质的提升，一系列新的机型都在逐步列装充实到装备机队中去，飞机使用运行的管理工作日渐繁重，确保复杂机型体系的安全性成为了重要课题之一。
同时，部分机型因其优良的性能和突出的性价比，在对外贸易中也引起了很多国家的兴趣，在这过程中，一些国外用户提出了航空装备适航要求，而我国航空装备适航标准研究刚起步不久，适航性问题一定程度上限制了我航空装备参与到国际装备市场的竞争。
1我国开展航空装备适航情况新中国成立以来，中国航空业一度以航空装备型号为主，长期没有形成完整的、系统的民用航空器产业链，较大制约了我国适航体系的发展。
我国自20世纪80年代开始，结合国情，参照外国先进的适航体系构建了适航管理模式。
伴随30年来我国航空制造业的技术精进和航空运输业的蓬勃发展，我国的适航体系得到了持续的完善和提高，在小飞机和机械类机载设备的适航审查领域具备了相当的能力。
20世纪70年代初，在运-10运输机的研制期间，应该是我国初次将适航理念注入航空器型号设计过程的尝试。
那时我们政府尚未组建适航部门，也还没有自己的民机设计规范，但是通过对比苏联的《飞机强度设计指南》、英国《英国民航适航性要求》和美国的《民航手册》，我们认识到了适航这个新鲜事物是基于各国对于装备性能要求和自身技术能力状况的，我们也可以搞。
最终，选取了英美适航标准作为了运-10飞机的设计规范，成为我国航空器适航工作起步的标志。
虽然运-10飞机最终因种种原因遗憾停滞，但成功开启了适航理念融入我国大飞机设计制造的大门。
之后的运-12F 、运-20项目，均是在适航管理体系中上马的，运-12F 飞机是我国首个同时按照中美最新适航条例研制的通勤类飞机，2005年申请型号认证以后，取证过程历经十年，终于在2015年取得了中国民航总局（CAAC ）颁发的型号合格证，取证过程既是对飞机研发生产机构的考验，也是对我国适航认证管理体系的磨砺，积累了大量宝贵的经验，为我国适航机构提升适航审定能力、航空产业进军国际市场打下了坚实基础。
中国与欧洲联合航空局适航管理体制的异同分析李同泽(三o一研究所)摘要在对欧洲联合航空要求(JAR)21部和中国民用航空规章(CCAR)21部进行逐条分析的基础上,总结出了欧洲联合航空局(JAA)和中国民用航空总局(CAAC)在适航管理体制之间的主要异同点。
1JAA与CAAC的适航管理模式中国民用航空总局(CAAC)对航空器的适航管理实行的是型号合格证(T C)、生产许可证(PC)和适航证(CofA)3证管理模式。
而欧洲联合航空局(JAA)对航空器的适航管理实行的是设计单位批准书(DOA)、型号合格证(T C)、生产单位批准书(POA)和适航证(CofA)4证管理模式。
由于管理模式的不同,必然造成在具体的适航管理规则甚至技术上的不同。
JAA对零部件和机载设备所规定的4种适航批准方式与CAAC规定的4种批准方式从形式上来看没有大的差异,但在具体要求上还是有一定差异的。
如CAAC对零部件或机载设备的技术标准规定批准书(CTSOA)包括了设计和生产的批准,零部件或机载设备通过适航审查后,其制造人得到的仅仅是一个证件,即CTSOA。
但是JAA的规定则不同。
它对零部件或机载设备的联合技术标准规定批准书(JTSOA)类似于对产品的批准方式。
即凡是准备申请JTSOA的人,均必须持有设计批准书和POA。
所以对于零部件或机载设备制造人来说,它可能同时持有DOA或相应的设计批准书、POA和JTSOA,而不仅仅是JTSOA一个证件。
对于零部件制造人批准书(PMA)和联合零部件批准书(JPA)也存在相同的问题。
2设计单位批准书(DOA)与设计保证系统设计单位批准书(DOA)是对产品、零部件或机载设备设计机构的批准,而不是对产品、零部件或机载设备本身的批准。
申请人在获得了DOA之后,证明其具备了设计产品、零部件或机载设备的能力。
JAR21在JA5产品或产品更改的设计单位批准书6和JB5零部件和机载设备的设计单位批准书6分部规定了两类设计单位批准书(DOA)。
57中国航班CHINA FLIGHTS 机场与航班Airports and flights适航对民用航空发展的影响陈春宇 关世振 杨佳美 冯茂兴|沈阳航空航天大学摘要：本文通过对我国民用航空的发展现状进行分析以及适航管理的进步进行对应，以及中美民用航空发展的对比强调适航管理的重要性。
具体分析“初始适航性”和“持续适航性”对民用航空从生产、使用、维修三方面的影响。
通过分析给出有利于适航发展的可行性建议。
关键词：适航；民用航空；影响随着近些年来经济的迅速发展，民用航空逐渐走向大众化。
民用航空的进步离不开适航管理的日趋完善，适航从生产到使用再到维修，时刻为每一个民航飞机保驾护航。
1 适航对民用航空的重要性1.1 中国民用航空近年来发展以及适航的进步（见图1）我国民航的发展速度令世界震惊，据2018年民航统计公报来分析，我国民航在2018年相比于2017年有了十足的进步，具体从两个方面突出说明:1.周转量无论从总量还是客运量都有了较大提升。
2018年，全民用航空业完成运输总周转量达到1200多亿吨公里、旅客周转量1000多亿人公里、两者均比2017年增长约11%。
客运方面，完成旅客运输量约61000万人次，比上年增长11%。
2.飞机使用率以及上座率突飞猛进。
登记在册的运输飞机平均日利用率为9.36小时，正班客座率平均为83%，累计实现营业收入约10000亿元，比上年增长18%。
相比于2017，2018的中国民用航空在各项上，增幅都在10%以上，也说明了中国航空企业的迅速发展。
1.2 适航的发展日趋完善1985年，我国的民用航空管理体系还处于萌芽阶段，每一步都是新的开始。
中国民航总局发布了第一部适航标准，标志着在民用航空立法建设上迈出了具有历史性意义的一步。
从1989年7月至1994年6月，美国联邦航空局对FAR25部做出了16项修正案。
中国民航总局为了追赶国际趋势，不断缩小之间的差距，我国民航局及时做出了第二次修订。
对我国民航安全管理体系的认识及其思考快速发展的社会经济，愈加突显出民航在人们生活中的重要作用。
但是民用航空也存在很大的风险与较强的系统性，以至于人们希望其具备较高的安全性。
如今，我国民航安全管理水平经过长时间的建设发展提升明显，但其中仍然存在诸多问题。
为此，就必须将我国民航事业的实际发展情况结合起来，进一步研究安全管理体系，继而促进民航事业安全性的提高。
标签：民航；安全管理体系；内涵；背景目前，民用航空在社会经济中发挥出了越来越大的作用，但风险较大是其一突出特点，进而让人们倍加关注其安全性，对其抱有很高的期待。
经过长时间的发展，民航安全管理水平提升明显，但还是存在一些问题。
针对这一情况，需结合民航事业发展的实际，对安全管理体系予以重视，真正将民航事业的安全性增强。
在现代管理理论中，应用系统安全思想，对其进行全面分析是促进系统整体安全管理提升的主要方式。
重视对风险的管理为安全管理的前提。
现代安全管理理念立足于不断改进的风险沟通机制，有效降低潜在风险，改善整体结构，促进安全管理水平的提升。
一、我国民航安全管理体系的基本内涵民航安全管理体系作为一种措施体系，主要是为了对民航安全进行维护，其坚持以国家民航发展与国家安全政策为依据，强调对民航发展的安全性建设，通过制定民航安全方针与目标，使民航风险性因素减少，为民航事业安全、稳定发展保驾护航。
诸如民航安全理论、安全法规准则、安全管理信息库、安全监督、安全文化、安全管理技术等均属于民航安全管理体系建设内容。
在民航事业的各个环节中落实安全意识与安全技术，构建完善健全的安全管理体系，使之达到最优。
一方面，通过安全管理体系可以较快地将民航运输过程中存在的安全风险与安全隐患给找出来，及时对风险予以控制。
另一方面，促进了风险识别、风险评估以及风险控制能力的提高，让民航安全管理体系作用真正在民航发展中体现出来，推动民航安全管理体系建设，使之处于一个良性循环的发展状态中。
民机适航管理体系分析及其发展浅议摘要：随着我国社会和经济的发展，人们对生活质量的要求越来越高，在人们的出行中飞机成为了人们常用的交通工具之一，这样一来使得民机行业迎来了新的挑战，而民机适航管理对于民机的发展起着重要性作用。
因此，目前我国的民机行业的首要任务就是完善管理体系。
基于此，本文主要对民机试航管理体系进行了概述，同时对其的反正也进行了研究，希望能为今后民航行业的反正带来一定的帮助。
关键词：民机适航管理体系发展一、适航管理体系的概述目前适航性已被国家批准在民机行业中最为常见，是反映飞行器具有整体性和安全性的具体体现。
在现在社会的反正中，民用飞机的运用越来越广泛，因此，我们在工作中应完善民机适航管理技术的管理，引起先进的技术，加强对管理技术的创新力度，这一方面可以对飞机进行全方位的把控，大大提高民机的安全度，另一方面也为人民大众提高了舒适的航空服务。
由此可以看出适航管理不仅是对民用航空器设计、制造进行创新，同时还对使用和维修等环节进行科学统一审查、监督和管理的工作。
二、适航管理体系在民航中重要作用分析在我国现在民机的发展中，对适航的管理体系的作用范围还缺乏一定的研究。
在实际工作中，适航管理作用范围的确定对于适航的管理意义重大，如果由于一些原因导致适航管理的作用范围及作用边界没有得到明确的确认，不仅会使适航管理业务的流程没有条序，还会严重阻碍研制工作人员对适航性要求的确认，导致适航管理过程与民机研制过程相互剥离。
因此，我们应该对适航管理体系的作用范围进行确认，这一方面有利于实现适航管理体系对自身职能的描述，另一方面还能为适航审定与研制过程的融合奠定基础。
目前就民机适航范围具有一定的广度，贯穿了整个民机研制的过程。
在以前传统的军机研制中，军机设计和制造过程中对于适航性使很少考虑到的，而作为民机的制造，研制人员在研制过程中必须把适航性问题融入其中。
在此背景下，民机适航管理的重要性已被工作人员深刻认知，然而对于在研制过程中如何贯彻适航要求，如何将适航管控流程融人民机设计、制造过程，以保证适航管理在民机研制过程中全面介人的问题，尚未进行深人的研究。
我国飞机制造商适航管理的思考本文结合民用飞机适航管理实践工作，对国际上航空工业发达国家在民用飞机设计、制造、使用和维修中的适航管理模式进行对比分析，为我国飞机制造商适航管理的完善提供借鉴。
标签：适航管理；适航管理模式；符合性验证民用飞机的研制经历了无适航管理和适航管理两个阶段。
1926年，美国制定了《商业航空法》，在商业部内部设立了商业航空局，进行驾驶员执照颁发、民用飞机适航规则制定、航路图编制与航行情报的收集与发布等工作，初步形成了适航管理的雏形。
1958年，民用飞机适航法规管理体系初步建立起来，并在随后的适航管理实践中不断充实与完善。
21世纪初，世界上主要航空大国分别建立了较为完整的适航法规与管理程序，培养了大批适航人员。
适航管理在民用飞机研制中的地位和重要性已被充分认识和肯定，军用飞机研制也在学习适航管理经验，部分国家已开始进行军用飞机适航管理。
1 民机适航管理模式80多年的民机适航管理在实践中，根据发展历史背景和体制的不同，国际上民用飞机设计、制造、使用和维修等适航管理形成了集中型管理、委托型管理和协调型管理三种适航管理模式。
1.1 集中型适航管理集中型适航管理是由国家指定某政府机构进行统一管理，通常为民用航空局的适航部门，负责适航标准和法规的制定、修改、监督及实施，全面负责民用飞机在设计、制造、使用和维修中的适航管理，包括要求、核实、审批和颁发证件等。
集中型适航管理统一管理适航中的“立法”和“执法”，立法是建立适航法规，执法是按法规进行强制性的适航管理。
1.2 委托型适航管理委托型适航管理是将“执法”委托出去，由权威的专职机构进行适航审定。
民用航空局负责“立法”，颁发法规，对全局性和重要性的适航工作进行管理，如受理申请、组建审查组和证件签发等。
1.3 协调型适航管理协调型适航管理根据飞机生产分为新型号和批生产的特点，分为工业主管适航部门负责批生产和修理产品的适航证颁发；民航适航管理部门负责新产品的型号合格证、国内使用和出口适航证颁发，批准适航标准、监督批生产和修理产品的适航证管理。
航空质量管理体系审核变化与发展
航空质量管理体系审核在过去几十年中发生了许多变化和发展，反映了航空行业的成
熟和发展。
以下是一些主要的变化和发展：
1. 从单一标准到多元化标准：过去的航空质量管理体系审核主要关注安全和技术方面
的标准，如飞行操作、飞机维护等。
然而，现在的审核标准变得更加多元化，不仅涉
及到安全和技术，还包括环境、安全和卫生、供应链管理等方面的要求。
2. 从合规到绩效导向：过去的审核主要关注航空公司是否符合规定的标准和要求，即
合规性。
然而，现在的审核更加注重绩效导向，要求航空公司能够展示其实施了有效
的质量管理体系，并取得持续改进和卓越绩效。
3. 从纸质文档到数字化管理：过去的审核主要依赖于纸质文档和手工操作，审核员需
要逐个检查文件和记录。
然而，现在的审核越来越多地采用数字化管理工具和技术，
如电子记录、数据分析等，以提高效率和准确性。
4. 从周期性审核到持续监督：过去的航空质量管理体系审核通常是定期进行的，如每
年一次的审核。
然而，现在的趋势是采用持续监督的方式，通过定期的监控和评估，
及时发现和纠正问题。
5. 从单一审核到整合审核：过去的航空质量管理体系审核通常由不同的审核员或机构
分别进行，如技术审核、安全审核等。
然而，现在的审核趋向于整合不同领域的审核，并将其作为一个整体来评估和改进。
总的来说，航空质量管理体系审核在变化和发展中越来越注重绩效导向、数字化管理、持续监督和整合审核，以适应航空行业不断变化和发展的需求。
这些变化和发展使得
航空公司能够更好地管理和改进其质量管理体系，以确保安全和服务质量的提升。
浅谈民机适航管理信息化体系建设摘要：对适航管理信息化国内外的现状进行了研究，在这个基础之上，找出了我国施行管理信息化中存在的某些问题，如不规范的审定业务操作问题、不规范的审定基础体系问题、不规范的审定流程操作问题，针对这些出现的问题，探讨了相应的解决办法。
1、适航管理信息化国内外现状在国外大型商务运输机施行管理信息化特别优秀的有波音和空客公司，而通用航空公司适航管理信息化工作比较突出的有加拿大的庞巴迪、巴西的飞鸿系列以及法国的猎鹰，总结国外各类适航信息化管理特点，主要体现在四个方面，第一个方面适航与设计进行捆绑管理；第二个方面是适航管理进行全过程、全方位的实施控制；第三个方面是适航组织以及管理体系是比较完备的；第四个方面是国外的适航信息管理拥有完善的审定流程控制体系，就比如说波音公司的适航部门的直接管理者便是副总裁，除此之外还设立了集成部门、产品研发部门、飞行运行部门、国际合作部门，以及按照 FAA 要求建立的 BDCO（委任符合性验证机构），波音公司的管理特点便很好的凸显了以上四个方面。
我国由适航司主持研发设计的适航管理信息系统，在一定程度上达到了适航宏观法规体系的管理目标，适航司所开发形成的一系列适航管理信息系统，实现了适航宏观法规体系的管理。
但是在我国对审定基础、审定业务以及审定流程方面还没有广泛的涉及，因此，我国必须要加大人力以及财力的投入完善适航信息管理技术。
2、分析、设计民机适航管理体系民机适航管理体系需要对这四类问题进行着重解决，第一类需要解决的便是审定对象的条理化问题；第二类需要对审定流程不规范问题进行解决；第三类需要对审定基础知识不丰富问题进行解决；第四类需要解决审定平台还没有形成系统化的问题；审定业务体系贯穿于整个民机适航管理的全过程，所以是主线；审定管理平台决定着民机适航管理体系的发展，所以是关键，只有创建良好的审定基础体系，才能做好民机适航管理工作，所以是条件。
2.1分析民机适航审定业务体系民机适航审定体系选用分级完善的方法以及自顶向下的方法，逐步创建适航审定业务体系，民机适航审定业务体系主要包含了八个业务，第一个流程是型号合格取证；第二个流程是生产许可取证；第三个流程是AEG（航空器评审，作为飞行标准司的一项职能，是民航局一项重要的技术管理工作，AEG也会参与适航审定部门对最小机组的确定，飞行手册的评估，重要改装的评审，主要工作飞机、发动机、螺旋桨及系统设备的运行符合性评审。
适航管理体系发展历程的评价及国内外适航管理体系对比分析Newly compiled on November 23, 2020中国适航管理体系发展历程的评价及国内外适航管理体系对比分析自上个世纪70年代开始，中国就着手开始参照美国联邦航空局的适航管理模式对民用飞机进行适航管理[1]。
在对我国适航管理体系的发展历程做评价和发展规划之前，我们首先详细的对国外的适航管理体系进行较为全面的了解和对比分析。
1、国外适航管理体系概况一个国家的民机适航管理体系和适航法规体系从本质来看，与本国航空制造业的特点密不可分，反之，作为航空制造企业，为了满足国家适航法规的要求，配合审核工作，必须建立与本国适航当局的要求相对应的适航体系，下文主要介绍欧美的适航管理体系。
美国民机适航管理体系美国对民机的适航管理萌芽于上世纪20 年代，依托美国强大的航空制造业，美国联邦航空局( FAA) 发展成为当今世界经验最丰富、实力最强大的适航当局[1]。
FAA 组织体系FAA 的前身是1938 年成立的民用航空局( CAA) ，FAA 在组织机构管理上采取总部、地区和地方的三级模式，由位于首都华盛顿的航空器审定司负责适航审定管理工作，下设计划和项目管理处、生产和适航审定处、航空器工程处和国际政策办公室等四个处室，分别负责制定型号合格审定程序、生产许可审定政策、制定国际适航双边协议和国际事务的政策等各项职责。
另外，在航空器审定司的直接垂直管理下，在西雅图、堪萨斯、沃斯堡、波士顿设置了四个审定中心，分别承担运输类飞机、小飞机、旋翼机以及发动机/螺旋桨的适航审定政策的制定以及型号合格审定工作。
FAA 适航法规体系FAA 适航法规可分为两大类: 一类属法规性文件，具有强制性，另一类属非法规性文件，不具有强制性，如图1 所示。
图1 FAA 适航法规体系委任管理体系FAA 的委任制度源于20 世纪40 年代，包括机构和个人委任两种形式。
为了支持飞机制造业的迅猛发展，CAA( FAA 前身) 首次委任了一个机构而不是个人来承担审定任务，1958 年FAA 取代CAA，并于60 年代开始创立DAS( Designated Alteration Station) 项目，允许符合要求，经过授权的航空承运人、飞机制造商颁发补充型号合格证。
飞行器适航基础第八章我国适航管理中存在的挑战航空科学与工程学院我国适航管理与国外的差距1技术储备、人才方面的挑战2设计制造企业适航意识方面的挑战3技术储备、人才方面的挑战2设计制造企业适航意识方面的挑战3我国适航管理与国外的差距1人员与时间差距y仅在适航技术与管理的适航审定环节，美国就有8000名多专业人员，而我国却不到100人，人才缺口相当大。
y适航技术管理在美国已有60多年历史，而在我国则随着ARJ 21的适航认证才刚刚铺开。
标准方面的差距y我国适航标准没有国际化。
国际民航组织(ICAO)在其适航标准中大量采纳了FAA适航标准。
y管理体系不配套。
我国航空工业基本沿用苏式生产管理体系，没有按照适航规章、标准及指令管理的体系和制度进行审核。
y适航符合性验证方案缺乏。
现行方法大都由国外标准直接翻译而来，适用性较差。
y研究经费不足。
CAAC应加大对适航技术研究的资金投入力度和适航技术人才队伍建设，重点扶持一些关键性适航技术的研究。
技术储备、人才方面的挑战2设计制造企业适航意识方面的挑战3第八章我国适航管理中存在的挑战我国适航管理与国外的差距1相关措施y适航部门代表国家对民用航空器进行适航管理。
相关措施y严格审查各种进口民用航空器产品；y制定在国际上能得到承认的适航标准；y订立保护本国利益的国际间双边/多边适航协议。
相关措施z促进航空器改进，提高管理效率y适航管理需考虑到航空器整体性能的满足y设立以安全为目的的，统一的闭环式的审查、鉴定、监督管理，把各环节的知识、技术、经验、信息和要求进行有机的结合，相互补充和利用。
z满足航空技术发展要求y航空科技的发展需要不断的改进和增加新的适航标准y对适航管理的认识是随着实践不断深化的y新的管理形式的出现，迫使适航管理做出相应的变化技术储备、人才方面的挑战2设计制造企业适航意识方面的挑战3第八章我国适航管理中存在的挑战我国适航管理与国外的差距1促进企业适航观念的转变y打破大而全，小而全，走联合、协作之路y保持民用航空器的适航性是企业对社会应尽的义务和责任y适航监督检查是促进企业自主发展进步的动力进行适航宣传，严肃认真对待适航监督和检查从“要我适航” “我要适航”方式转变z管理方式y转换企业经营机制，适应经济要求：产权清晰、责任明确，政企分开、科学管理。
民机适航管理体系分析及其发展研究摘要：针对快速发展的航空事业，世界各个国家和地区都在不断探索研究与自身发展相适应的适航管理方法，构建和完善属于自己的适航管理体系。
阐述民机适航管理体系的作用，分析民机适航管理的体系，从而提出民机适航管理体系的发展趋势及目标，对推动我国航空事业发展有一定的参考价值。
关键词：民机；适航管理；管理体系；分析；发展；研究一个国家的民机适航管理体系和适航法规体系从本质来看，与本国航空制造业的特点密不可分，反之，作为航空制造企业，为了满足国家适航法规的要求，配合审核工作，必须建立与本国适航当局的要求相对应的适航体系，本文研究和分析了中国民机适航管理体系的发展趋势。
1民机适航管理体系分析1.1民机适航审定基础体系分析民机适航审定基础体系主要包括：①适航证件。
适航证件体系主要包含了型号合格证件、生产许可证件、适航证件等一系列证件。
②审定对象组织。
围绕审定的产品业务对象，按照系统和结构模块进行划分的方式，结合国际惯例和我国民机产品结构组织方法，主要包括：飞机产品结构和专业体系、ATA体系（ATA：一种通用的飞机结构划分方式）、ACSEP质量保证体系。
③审定机构与人员。
我国的适航管理机构主要由民航总局适航审定司、适航审定处和委任代表组成，其中包括了执行监督层、委任基础层，在适航审定的过程中，主要关注各种适航取证的审定机构人员组成、角色、专业是否符合标准。
④审定标准。
审定标准主要是支撑适航管理业务的相关标准，主要包含技术管理规章运输类飞机适航标准CCAR25，民用航空产品和零部件合格审定规定CCAR21等包括整机级、系统级、零部件级以及相关附加条件的基础标准。
⑤审定方法。
包括MOC0、MOC1、MOC2、MOC3、MOC4、…、MOC9。
1.2民机适航审定管理要求分析①概念设计阶段。
主制造商应考虑机载设备供应商的选择和设计保证系统的初步评估，其重点考虑的内容如下：第一，针对国外供应商重点考虑与内的合作历史和潜在政治风险；第二，针对国内供应商应避免走军机框架办民的老路；第三，针对协同开发供应商选择和评估考虑满意、柔性、风险和信任四个方面；第四，供应商的设计保证系统应含设计保证大纲、系统设计系统内部监控划、设计保证系统内部监控实施情况记录等。
中国适航管理体系发展历程的评价及国内外适航管理体系对比分析自上个世纪70年代开始,中国就着手开始参照美国联邦航空局的适航管理模式对民用飞机进行适航管理[1].在对我国适航管理体系的发展历程做评价和发展规划之前,我们首先详细的对国外的适航管理体系进行较为全面的了解和对比分析.1、国外适航管理体系概况一个国家的民机适航管理体系和适航法规体系从本质来看,与本国航空制造业的特点密不可分,反之,作为航空制造企业,为了满足国家适航法规的要求,配合审核工作,必须建立与本国适航当局的要求相对应的适航体系,下文主要介绍欧美的适航管理体系.1.1 美国民机适航管理体系美国对民机的适航管理萌芽于上世纪20 年代,依托美国强大的航空制造业,美国联邦航空局〕 FAA〔发展成为当今世界经验最丰富、实力最强大的适航当局[1].1.1.1 FAA 组织体系FAA 的前身是1938 年成立的民用航空局〕 CAA〔 ,FAA 在组织机构管理上采取总部、地区和地方的三级模式,由位于首都华盛顿的航空器审定司负责适航审定管理工作,下设计划和项目管理处、生产和适航审定处、航空器工程处和国际政策办公室等四个处室,分别负责制定型号合格审定程序、生产许可审定政策、制定国际适航双边协议和国际事务的政策等各项职责.另外,在航空器审定司的直接垂直管理下,在西雅图、堪萨斯、沃斯堡、波士顿设置了四个审定中心,分别承担运输类飞机、小飞机、旋翼机以及发动机/螺旋桨的适航审定政策的制定以及型号合格审定工作.1.1.2 FAA 适航法规体系FAA 适航法规可分为两大类: 一类属法规性文件,具有强制性,另一类属非法规性文件,不具有强制性,如图1 所示.图1 FAA 适航法规体系1.1.3 委任管理体系FAA 的委任制度源于20 世纪40 年代,包括机构和个人委任两种形式.为了支持飞机制造业的迅猛发展,CAA〕 FAA 前身〔首次委任了一个机构而不是个人来承担审定任务,1958 年FAA 取代CAA,并于60 年代开始创立DAS〕 Designated Alteration Station〔项目,允许符合要求,经过授权的航空承运人、飞机制造商颁发补充型号合格证.到2005 年11 月14 日,FAA 颁布了21 部的第86 号修正案,规定自2006 年11 月14 日起,不再受理DOA〕 Delegation Option Authorization〔和DAS 申请,自2009年11 月14 日起,中止原有的DOA 和DAS 批准.同时,修订了FAＲ183 部,在D 分部修订了机构委任授权ODA〕Organization Designation Authorization〔 ,取代了原有的机构委任形式.之后,又颁布了OＲDEＲ 8100． 15,对ODA 的申请、审批程序做出了规定.FAA 的适航管理体系充分体现了其航空制造业的产业结构特点,通过委任个人或者机构的方式来支持对美国庞大的航空制造业的适航管理.一方面通过逐步调整委任管理政策从个人到机构的委任授权,要求在有条件的大型航空制造企业建立机构来强化委任适航管理; 另一方面,在政策上也支持对个人的委任,尤其对不隶属于一个航空制造企业的、自由顾问性个人的委任,来降低小型航空制造企业的适航管理门槛.1.2 欧洲适航管理体系欧洲航空安全局的发展与欧洲一体化的进程紧密相关,其前身是诞生于1990 年的联合航空局〕 JAA〔 ,伴随欧洲一体化进程的加快,2003 年成立了欧洲航空局〕 EASA〔 ,取代了JAA,经过近十年的发展,EASA 已经成为与FAA 拥有同等话语权的重要适航当局[1].1.2.1 EASA 组织体系EASA 的组织体系最大的特点是设置了专门负责标准化以及培训和机构批准的管理部门对分散在欧洲各国的众多企业进行适航管理,如图2所示.图2 EASA 组织体系与FAA 相比,EASA 的适航组织体系具有三个不同点.〕 1〔产品审定分类不同FAA 将产品审定类别分成了运输类飞机、小飞机、旋翼机和发动机/螺旋桨,EASA 在此基础上还增加了负责零部件和机载设备审定的部门和负责适航指令的部门.〕 2〔重视标准化工作由于EASA 负责适航审定的是欧洲各国民航局的适航审定人员,为了确保对适航标准和程序执行的统一,EASA 的适航组织体系中特别设置了标准化部门,负责标准化和培训工作.〕 3〔机构批准的职能与FAA 的适航标准管理体系不同,EASA 对航空产品的设计和生产机构进行单独的机构批准,在适航组织体系中也相应增加了负责设计机构、生产机构和持续适航机构评审和批准的部门.1.2.2 EASA 适航法规体系EASA 的适航法规体系分为三个层次,第一层是基本法,第二层是实施规章,第三层是审定规范和指导文件,如图3所示.图3 EASA 航空规章体系1.2.3 设计组织批准〕 DOA〔欧洲的适航管理体系较之美国最大的差异在于没有对个人的委任制度,而是要求航空制造企业通过获得设计组织批准〕 DOA〔的方式来表明其设计能力,核心内容是要求申请人具备成熟的设计组织,并且通过编制设计组织手册,从组织机构、职责、程序、资源等四大方面对设计组织的能力详细说明.设计组织批准目的是确保申请人具备以下三种能力:〕 1〔设计的产品符合适用的适航规章和环境保护要求;〕 2〔表明并证实对适航规章和环境保护要求的符合性;〕 3〔向审查方演示这种符合性.在设计组织当中,EASA 要求在设计部门中设置CVE〕 Compliance Verification Engineers〔 ,承担表明符合性工作,负责对符合性报告审批.CS －21 部J 分部中对设计组织申请、批准和设计保证手册编制作了详细要求,如图4 所示.获得设计组织批准是民机制造企业申请EASA 型号合格证以及其他适航证件的前提和基础.图4 DOA 申请批准流程2、国内外适航管理体系发展现状对比自上个世纪70年代开始,中国就着手开始参照美国联邦航空局的适航管理模式对民用飞机进行适航管理.但是应该承认,中国的适航管理模式与中国航空制造业的产业特点并不完全匹配.一方面,中国航空制造业长期以军机型号为主,一直没有形成完善的民机产业；另一方面,相较欧美适航当局,中国适航当局欠缺国内的航空产品审定实践.我国适航管理体系的建设正处于初期的探索阶段.由于个体间的差异,规模性地复制波音、空客等公司的管理模式并不适合我国适航管理体系的发展,但其先进的适航管理模式及经验能够为我国适航体系的建设提供参考.伴随中国航空制造业和航空运输业的日益繁荣,中国适航当局和适航体系得到了不断完善和提高,在小飞机和机械类机载设备领域,具备了和欧美适航当局相当的审查能力[5].自2003 年开始对国产新支线飞机ARJ21－700 的型号合格审定,到2014年的取证成功,以及2007 年成立**、**两个审定中心启动了C919 大型客机的型号合格审定工作,2014年在又建立了中国民用航空发动机适航审定中心,使得我国的适航审定能力得到了进一步加强[1].2.1 中国的适航组织体系〕 CAAC〔CAAC 的适航审定系统组织体系是以地区管理局适航审定处为基础,以各中心的专业化审定队伍为支撑,立体交叉的矩阵式组织框架.其中,适航审定中心已发展成为适航审定的核心执行机构.2.2 CAAC 适航法规体系CAAC 的适航法规体系分四层,从法律地位来说,第一层《中华人民**国民用航空法》属于国家法律,是从事民用航空活动的最高层文件; 第二层是国务院颁布的《中华人民**国民用航空器适航审定适航管理条例》和《中华人民**国民用航空器国籍登记条例》属于行政法规; 第三层是民航局适航规章; 第四层是指导开展适航工作的指南性文件.前三层是法律法规性文件,第四层没有法律效力,仅是指导开展适航工作的指南性文件[4].如图5所示.图5 中国适航文件体系图2.3 中国商飞公司适航管理体系中国商飞公司的适航管理体系依据中国适航当局的要求,结合公司实际而建,组织框架分为总部和成员单位两级,成员单位的适航职能部门在业务上均接受总部适航管理部的领导,通过供应商的适航管理部门将适航职责予以延伸.总部适航管理部负责本公司的型号适航取证、生产许可取证、持续适航和其它有关的适航工作,是中国商飞公司对内和对外协调适航事务的唯一接口单位,并直接向中国商飞公司总经理负责,建立向其报告的工作程序,下设项目适航处、适航技术标准处、持续适航处及适航体系管理处[4],如图6 所示.图6 中国商飞公司适航管理组织体系中国商飞公司根据适航规章的要求建立了委任代表管理体系,委任代表由适航管理部门提名,经培训合格后推荐给中国民航局航空器适航审定司,由适航司正式批准.在最新的中国民航适航规章中增加了有关设计保证系统的审查要求,据此,中国商飞公司在国内首次建立了民机研制的设计保证系统,并编制了设计保证手册,详细阐述了中国商飞公司的机构、职责、程序、资源等对规章的符合性.3、我国适航管理体系发展历程评价和现状分析中国航空工业由于特殊的发展经历和历史背景,尚没有形成完整的民机产业链.尽管在一些领域内,中国的适航当局已经具备了和欧美适航当局相当的审查能力,但必须认识到中国民机适航管理与世界先进水平还有较大差距,对民机适航管理的理解和自觉性也还有很大的发展空间.适航标准是长期经验的积累,是吸取了飞行事故的教训,经过反复的验证和论证并公开征求公众意见制定的,纵观FAA 和EASA 两家适航当局,它们之所以能够在世界上有最大的发言权,其优势在于其具有世界上最先进、最完善的适航标准,并具有高度的国际化.因此,要想在国际上拥有更多的话语权,就必须注重标准的国际化,积极开展与国外先进适航当局的交流与合作,了解和掌握国际上适航法规及标准的最新动态,突破标准制定的瓶颈.与美欧等国相比,中国的民机研制起步晚、基础薄,适航验证水平也正处于发展阶段,与世界先进水平仍存在较大差距,尚未形成相对科学、完整的验证方法和验证程序,且经验和积累极度欠缺.因此,必须结合中国民机研制与适航工作的实际,深入研究适航符合性验证方法,尤其针对适航规章和适航标准的研究,找到一套与中国民机产业相配套的符合性验证方法,逐步建立起完整的民机适航符合性验证程序.繁荣的航空运输业保障了中国适航当局具有大量的适航管理经验,而国内航空制造业大力发展民机产业也促进了中国适航当局组织机构和审定能力的不断完善和提高；在小飞机审定和机械类机载设备审定领域,中国适航当局基本具备与欧美适航当局同等的审定体系和审定能力.在此基础上,以国内航空制造业研发支线客机和大型客机为契机,中国适航当局的组织体系和审定能力还将进一步加强,逐步成为国际上有影响力的重要适航当局[2].4、我国适航管理发展趋势和未来规划民用飞机的适航管理研究需要结合我国民用飞机的具体现状,科学合理的建立和完善民用飞机适航管理体系,从法律法规、管理系统和文档系统等方面,提供民用飞机发展的有利条件,并通过实际训练提高民用飞机相关人员的管理和服务水平,进而提高民用飞机的适航管理水平[3].完善民用飞机适航管理体系的措施总结如下：<1>加强民用飞机的飞行实践国外一些先进的民用飞机积累了相当多的经验,有一套完整的适航管理的程序和过程,可以借鉴国际经验并结合我国民用飞机的实际条件,从发展的角度来考虑,实现民航适航管理的要求,结合民用航空飞机的发展对适航操作制定具体的实施细则,完善民用飞机适航标准、法规建设,加强民用飞机的飞行实践,合理完善适航管理程序.<2>提高民用飞机适航管理水平保证民用飞机适航不仅是民航部门的责任,而且与民用飞机设计与制造部门息息相关,需要双方的共同努力,不断提高民用飞机的安全性能.从民用飞机发展实践来分析,不断提高民用飞机的适航管理水平,促进适航管理部门的发展,实现民用飞机的适航认证,指导和民航监管,最终达到持续稳定的安全.<3>完善适航管理认证框架飞机的适航性是飞机的固有性质,集中体现了飞机各种设计技术的安全性能,并通过合规的生产可以充分的体现,这就要求在飞机研制的管理力度上,严格按照有关适航要求,建立和完善组织认证系统和框架,才能确保飞机研制的高效,高质量、稳定性.同时加强对飞机的适航管理,真正提高飞机适航的管理水平和解决发展瓶颈问题,需要建立一个适航认证框架,基于适航管理信息平台服务制度体系,逐步完善适航管理认证系统,才能切实提高民用飞机的适航管理发展水平.参考文献：[1] 张陇东.国内外民机适航管理体系浅析[J].**飞机设计研究院2012<10>.[2] 焦连跃,李华星.从FAA 看如何加强我国民航适航管理[J].西北工业大学学报〕社会科学版〔,2009〕03〔.[3] 聂常胜,适航研究室副主任设计师,工程师,研究方向：适航技术与管理研究.浅谈民用飞机适航管理体系建设[J]. 管理科学报2014.[4] AP－21－AA－2011－03－R4,航空器型号合格审定程序．[5] 王俊彪,晏祥斌,蒋建军,曹友明,西北工业大学**省数字化制造工程技术研究中心.民机适航管理体系分析及其发展浅议[J].机械设计与制造工程学报,2014.4, Vol.43 No.4.。
摘要:随着国民经济和国际合作的增加，民用飞机的适航管理工作的重要性呈上升趋势，通过对民用飞机适航管理体系进行综合调查研究，结合所使用的适航标准，探索适航管理体系建设，促进中国特色民用飞机适航管理系统的有效形成，实现中国民用飞机适航工作逐步与国际接轨。
为此，本文简要介绍了国内民用飞机适航管理体系建设发展状况，并从国内民用飞机的适航管理体系实际着手，提出了民用飞机适航管理的一些思路和建议。
关键词:民用飞机适航管理措施1民用飞机适航管理适航性可以理解为在国家批准的条件下，对飞机安全使用的限制和对环境和自然的预期使用的一组抽象物理过程。
适航性反映了一个飞行器的安全性和整体性能的特点。
民用飞机适航管理技术以飞机管理为目标，保证民用飞机的安全，对飞机进行全方位和全过程的控制和管理，最终的目的是为公众和社会提供舒适的航空运输工具。
根据民用飞机适航管理概念，可以知道民用飞机适航管理具有合法性、唯一性、可操作性和统一性的特点。
具体而言，民用飞机适航管理分为初始和持续两个阶段。
在民用飞机的适航管理过程中，民用飞机的安全性必须在严格的控制范围内，这是保证适航管理的重要基础。
无论民用飞机包括发动机，机载设备和航空产品，需要通过适航部门根据适航条例、适航标准程序和技术要求，进行合理的不同阶段的测试和审查，获得适航审查，才可以投入使用。
也就是说，在飞机上使用的任何硬件和软件，比如机器、系统，甚至螺栓都必须由适航部门进行审查和批准，才能确保飞机处于安全状态。
2民用飞机适航管理体系分析结合民用飞机适航管理的经验和方法，我国民用飞机适航管理需要建立和实施正确的适航管理体系，以便对民用飞机进行完整和有效的国际适航管理。
同时经过多年的发展，目前我国已经形成一套适航管理体系，主要包括以下三个方面：一是民用飞机适航管理法律法规体系。
民用飞机适航管理的法律法规及相关程序规定，其中法律效力是强制性的，相关规定属于具体的操作规程。
二是民用飞机合格认证体系。
民航适航工作总结民航适航工作是保障航空安全的重要环节，经过一年的努力，我们取得了一系列的效果，但也面临一些挑战。
在此，我对民航适航工作进行总结。
起首，我们在航空器适航审定方面取得了显著进展。
通过加强与制造商的合作，我们成功审定了多个新型号飞机，进一步提升了我国民航业的进步水平。
同时，我们还加强了对航空器适航审定过程的监督和质量控制，确保适航审定工作的准确性和可靠性。
其次，我们在航空器修理维护方面取得了良好的效果。
我们建立了完善的修理维护管理体系，提高了修理维护工作的效率和质量。
同时，我们加强了对修理单位的监督和考核，确保修理质量符合要求。
此外，我们还加强了修理人员的培训和技能提升，提高了他们的专业素养。
再次，我们在航空器空中交通管理方面取得了重要进展。
我们通过引进先进的空中交通管理系统，提高了空中交通管理的效率和安全性。
与此同时，我们加强了对空中交通管理人员的培训和考核，提高了他们应对紧急状况的能力。
此外，我们还加强了与其他国家的空中交通管理部门的合作，提升了国际航班的运行效率和安全性。
然而，我们也面临一些挑战。
起首，随着航空业的快速进步，航空器适航审定工作压力增大，需要加强人员培育和队伍建设。
其次，航空器修理维护工作还存在一些问题，需要进一步加强对修理单位的监督和管理。
最后，空中交通管理工作也面临一些新形势和新问题，需要加强技术研发和人员培训，提高应对突发状况的能力。
总的来说，民航适航工作在过去一年取得了一系列的效果，为航空安全保障做出了贡献。
同时，我们也要清醒地熟识到存在的问题和挑战，进一步加强管理和技术研发，提高适航工作的水平宁能力。
只有这样，我们才能更好地保障航空安全，增进民航事业的可持续进步。
民航适航工作总结近年来，我国民航业得到了快速发展，航线网络不断拓展，客流量也呈上升趋势。
这也使得民航适航工作变得更加重要，对确保航空安全起到了关键性作用。
以下是我对民航适航工作的总结：首先，民航适航工作取得了显著成果。
在适航领域，我们已经建立了完善的法规体系和标准规范，保障了航空器的运行安全。
通过定期的飞行检查、审查和维护工作，确保了飞机的适航状态。
同时，我们还加大了对运营单位和维修企业的监督力度，提高了整个适航体系的可靠性和稳定性。
其次，适航科技的不断进步为民航适航工作提供了强有力的支持。
先进的检测设备和技术手段大大提高了飞机维修的效率和准确性，减少了维修时间和成本。
航空器制造商也在不断提升飞机的设计安全性，加强自动测试和监测系统的应用，从根本上预防和解决了一些潜在的适航问题。
再次，适航工作的协同合作助力民航事业进一步发展。
政府监管部门、运营单位、制造企业和科研机构之间的密切合作，加快了信息共享和技术创新。
各方通过经验交流、沟通协调，不断完善适航工作的流程和机制，共同推动了民航适航事业的改进和发展。
然而，民航适航工作仍面临一些挑战。
首先，航空器类型的多样化导致适航工作的复杂性增加。
不同机型的适航要求不同，适航工作需要针对性地制定，增加了工作难度和工作量。
其次，适航标准的国际化程度不高，需要加强与国际组织的合作，推动适航标准的统一和协调。
同时，还需要加强对适航人才的培养和引进，提高适航工作的专业水平和人员素质。
总之，民航适航工作是保障航空安全的重要环节。
我们要继续加大力度，加强适航工作的科技支撑和协同合作，不断完善适航体系和标准规范，促进民航适航事业的健康发展。
只有保持高度的警惕性和专业性，才能确保航空事业持续稳定地向前发展。
航空质量管理体系审核变化与发展[摘要]对航空质量管理体系审核评价方式的变化与发展进行研究与分析，促进航空管理质量大幅度提高，增强客户的满意程度。
[关键词]航空质量管理体系；审核评价方式；文化与发展在航空管理体系开展的过程中采用质量管理体系审核评价方式是一项非常具有战略性的决定。
采用质量管理体系不仅可以使得航空管理工作开展得更加井然有序，而且还能够满足客户的要求。
因此，航空质量管理体系随着时代的发展不断地进行更改，这就要求体系审核评价的方式也能够随之进行发展，所以能够有效地满足客户的要求和符合相应的法律法规。
1航空质量管理体系评价方式概述航空质量管理体系的评价方式有以下几种：质量管理体系工作开展过程的评价、质量管理体系工作结果的评审、质量管理工作人员的做评判等。
质量管理体系审核一般会被应用于确定航空质量管理体系在开展过程中工作是否符合体系要求，如果在审核的过程中发现评定质量管理体系中间存在问题，就是要针对问题进行识别和更改。
同时，质量管理体系审核既可以用于航空内部服务质量的改善，也可由相应的组织进行第三方的认证。
航空质量管理体系要求是在通用的质量管理体系要求的基础之上增加符合航空特色的质量管理体系，这就会使得航空质量管理的审核评价方式能够有效地复合航空自身的特色，也能够满足航空质量管理体系审核方式的审核方式的发展。
2航空质量管理体系审核的量化评价航空质量管理体系审核的量化评价通过表格来完成的，主要包含三点审核提问：首先，组织是否能够正确识别质量管理体系所需过程和其在组织中的具体应用。
其次，针对组织所明确选取的会对产品产生影响并符合要求的外包过程，组织是否能确保实施有效的控制。
最后，质量管理体系所要求的文件是否能予以有效的控制。
在航空质量管理体系审核的量化评价开展的过程中，使用质量管理体系表不仅能够有效地保持审核标准的统一性，而且也能够对审核的内容进行详细的记录。
同时在质量管理体系检查表的每个章节后面都可以将审核进行分类和填写。
中国适航管理体系发展历程的评价及国内外适航管理体系对比分析自上个世纪70年代开始，中国就着手开始参照美国联邦航空局的适航管理模式对民用飞机进行适航管理[1]。
在对我国适航管理体系的发展历程做评价和发展规划之前，我们首先详细的对国外的适航管理体系进行较为全面的了解和对比分析。
1、国外适航管理体系概况一个国家的民机适航管理体系和适航法规体系从本质来看，与本国航空制造业的特点密不可分，反之，作为航空制造企业，为了满足国家适航法规的要求，配合审核工作，必须建立与本国适航当局的要求相对应的适航体系，下文主要介绍欧美的适航管理体系。
1.1 美国民机适航管理体系美国对民机的适航管理萌芽于上世纪20 年代，依托美国强大的航空制造业，美国联邦航空局( FAA) 发展成为当今世界经验最丰富、实力最强大的适航当局[1]。
1.1.1 FAA 组织体系FAA 的前身是1938 年成立的民用航空局( CAA) ，FAA 在组织机构管理上采取总部、地区和地方的三级模式，由位于首都华盛顿的航空器审定司负责适航审定管理工作，下设计划和项目管理处、生产和适航审定处、航空器工程处和国际政策办公室等四个处室，分别负责制定型号合格审定程序、生产许可审定政策、制定国际适航双边协议和国际事务的政策等各项职责。
另外，在航空器审定司的直接垂直管理下，在西雅图、堪萨斯、沃斯堡、波士顿设置了四个审定中心，分别承担运输类飞机、小飞机、旋翼机以及发动机/螺旋桨的适航审定政策的制定以及型号合格审定工作。
1.1.2 FAA 适航法规体系FAA 适航法规可分为两大类: 一类属法规性文件，具有强制性，另一类属非法规性文件，不具有强制性，如图1 所示。
图1 FAA 适航法规体系1.1.3 委任管理体系FAA 的委任制度源于20 世纪40 年代，包括机构和个人委任两种形式。
为了支持飞机制造业的迅猛发展，CAA( FAA 前身) 首次委任了一个机构而不是个人来承担审定任务，1958 年FAA 取代CAA，并于60 年代开始创立DAS( Designated Alteration Station) 项目，允许符合要求，经过授权的航空承运人、飞机制造商颁发补充型号合格证。
到2005 年11 月14 日，FAA 颁布了21 部的第86 号修正案，规定自2006 年11 月14 日起，不再受理DOA( Delegation Option Authorization) 和DAS 申请，自2009年11 月14 日起，中止原有的DOA 和DAS 批准。
同时，修订了FAＲ183 部，在D 分部修订了机构委任授权ODA( Organization Designation Authorization) ，取代了原有的机构委任形式。
之后，又颁布了OＲDEＲ 8100． 15，对ODA 的申请、审批程序做出了规定。
FAA 的适航管理体系充分体现了其航空制造业的产业结构特点，通过委任个人或者机构的方式来支持对美国庞大的航空制造业的适航管理。
一方面通过逐步调整委任管理政策从个人到机构的委任授权，要求在有条件的大型航空制造企业建立机构来强化委任适航管理; 另一方面，在政策上也支持对个人的委任，尤其对不隶属于一个航空制造企业的、自由顾问性个人的委任，来降低小型航空制造企业的适航管理门槛。
1.2 欧洲适航管理体系欧洲航空安全局的发展与欧洲一体化的进程紧密相关，其前身是诞生于1990 年的联合航空局( JAA) ，伴随欧洲一体化进程的加快，2003 年成立了欧洲航空局( EASA) ，取代了JAA，经过近十年的发展，EASA 已经成为与FAA 拥有同等话语权的重要适航当局[1]。
1.2.1 EASA 组织体系EASA 的组织体系最大的特点是设置了专门负责标准化以及培训和机构批准的管理部门对分散在欧洲各国的众多企业进行适航管理，如图2所示。
图2 EASA 组织体系与FAA 相比，EASA 的适航组织体系具有三个不同点。
( 1) 产品审定分类不同FAA 将产品审定类别分成了运输类飞机、小飞机、旋翼机和发动机/螺旋桨，EASA 在此基础上还增加了负责零部件和机载设备审定的部门和负责适航指令的部门。
( 2) 重视标准化工作由于EASA 负责适航审定的是欧洲各国民航局的适航审定人员，为了确保对适航标准和程序执行的统一，EASA 的适航组织体系中特别设置了标准化部门，负责标准化和培训工作。
( 3) 机构批准的职能与FAA 的适航标准管理体系不同，EASA 对航空产品的设计和生产机构进行单独的机构批准，在适航组织体系中也相应增加了负责设计机构、生产机构和持续适航机构评审和批准的部门。
1.2.2 EASA 适航法规体系EASA 的适航法规体系分为三个层次，第一层是基本法，第二层是实施规章，第三层是审定规范和指导文件，如图3所示。
图3 EASA 航空规章体系1.2.3 设计组织批准( DOA)欧洲的适航管理体系较之美国最大的差异在于没有对个人的委任制度，而是要求航空制造企业通过获得设计组织批准( DOA) 的方式来表明其设计能力，核心内容是要求申请人具备成熟的设计组织，并且通过编制设计组织手册，从组织机构、职责、程序、资源等四大方面对设计组织的能力详细说明。
设计组织批准目的是确保申请人具备以下三种能力:( 1) 设计的产品符合适用的适航规章和环境保护要求;( 2) 表明并证实对适航规章和环境保护要求的符合性;( 3) 向审查方演示这种符合性。
在设计组织当中，EASA 要求在设计部门中设置CVE( Compliance Verification Engineers) ，承担表明符合性工作，负责对符合性报告审批。
CS －21 部J 分部中对设计组织申请、批准和设计保证手册编制作了详细要求，如图4 所示。
获得设计组织批准是民机制造企业申请EASA 型号合格证以及其他适航证件的前提和基础。
图4 DOA 申请批准流程2、国内外适航管理体系发展现状对比自上个世纪70年代开始，中国就着手开始参照美国联邦航空局的适航管理模式对民用飞机进行适航管理。
但是应该承认，中国的适航管理模式与中国航空制造业的产业特点并不完全匹配。
一方面，中国航空制造业长期以军机型号为主，一直没有形成完善的民机产业；另一方面，相较欧美适航当局，中国适航当局欠缺国内的航空产品审定实践。
我国适航管理体系的建设正处于初期的探索阶段。
由于个体间的差异，规模性地复制波音、空客等公司的管理模式并不适合我国适航管理体系的发展，但其先进的适航管理模式及经验能够为我国适航体系的建设提供参考。
伴随中国航空制造业和航空运输业的日益繁荣，中国适航当局和适航体系得到了不断完善和提高，在小飞机和机械类机载设备领域，具备了和欧美适航当局相当的审查能力[5]。
自2003 年开始对国产新支线飞机ARJ21－700 的型号合格审定，到2014年的取证成功，以及2007 年成立上海、沈阳两个审定中心启动了C919 大型客机的型号合格审定工作，2014年在北京又建立了中国民用航空发动机适航审定中心，使得我国的适航审定能力得到了进一步加强[1]。
2.1 中国的适航组织体系( CAAC)CAAC 的适航审定系统组织体系是以地区管理局适航审定处为基础，以各中心的专业化审定队伍为支撑，立体交叉的矩阵式组织框架。
其中，适航审定中心已发展成为适航审定的核心执行机构。
2.2 CAAC 适航法规体系CAAC 的适航法规体系分四层，从法律地位来说，第一层《中华人民共和国民用航空法》属于国家法律，是从事民用航空活动的最高层文件; 第二层是国务院颁布的《中华人民共和国民用航空器适航审定适航管理条例》和《中华人民共和国民用航空器国籍登记条例》属于行政法规; 第三层是民航局适航规章; 第四层是指导开展适航工作的指南性文件。
前三层是法律法规性文件，第四层没有法律效力，仅是指导开展适航工作的指南性文件[4]。
如图5所示。
图5 中国适航文件体系图2.3 中国商飞公司适航管理体系中国商飞公司的适航管理体系依据中国适航当局的要求，结合公司实际而建，组织框架分为总部和成员单位两级，成员单位的适航职能部门在业务上均接受总部适航管理部的领导，通过供应商的适航管理部门将适航职责予以延伸。
总部适航管理部负责本公司的型号适航取证、生产许可取证、持续适航和其它有关的适航工作，是中国商飞公司对内和对外协调适航事务的唯一接口单位，并直接向中国商飞公司总经理负责，建立向其报告的工作程序，下设项目适航处、适航技术标准处、持续适航处及适航体系管理处[4]，如图6 所示。
图6 中国商飞公司适航管理组织体系中国商飞公司根据适航规章的要求建立了委任代表管理体系，委任代表由适航管理部门提名，经培训合格后推荐给中国民航局航空器适航审定司，由适航司正式批准。
在最新的中国民航适航规章中增加了有关设计保证系统的审查要求，据此，中国商飞公司在国内首次建立了民机研制的设计保证系统，并编制了设计保证手册，详细阐述了中国商飞公司的机构、职责、程序、资源等对规章的符合性。
3、我国适航管理体系发展历程评价和现状分析中国航空工业由于特殊的发展经历和历史背景，尚没有形成完整的民机产业链。
尽管在一些领域内，中国的适航当局已经具备了和欧美适航当局相当的审查能力，但必须认识到中国民机适航管理与世界先进水平还有较大差距，对民机适航管理的理解和自觉性也还有很大的发展空间。
适航标准是长期经验的积累，是吸取了飞行事故的教训，经过反复的验证和论证并公开征求公众意见制定的，纵观FAA 和EASA 两家适航当局，它们之所以能够在世界上有最大的发言权，其优势在于其具有世界上最先进、最完善的适航标准，并具有高度的国际化。
因此，要想在国际上拥有更多的话语权，就必须注重标准的国际化，积极开展与国外先进适航当局的交流与合作，了解和掌握国际上适航法规及标准的最新动态，突破标准制定的瓶颈。
与美欧等国相比，中国的民机研制起步晚、基础薄，适航验证水平也正处于发展阶段，与世界先进水平仍存在较大差距，尚未形成相对科学、完整的验证方法和验证程序，且经验和积累极度欠缺。
因此，必须结合中国民机研制与适航工作的实际，深入研究适航符合性验证方法，尤其针对适航规章和适航标准的研究，找到一套与中国民机产业相配套的符合性验证方法，逐步建立起完整的民机适航符合性验证程序。
繁荣的航空运输业保障了中国适航当局具有大量的适航管理经验，而国内航空制造业大力发展民机产业也促进了中国适航当局组织机构和审定能力的不断完善和提高；在小飞机审定和机械类机载设备审定领域，中国适航当局基本具备与欧美适航当局同等的审定体系和审定能力。
在此基础上，以国内航空制造业研发支线客机和大型客机为契机，中国适航当局的组织体系和审定能力还将进一步加强，逐步成为国际上有影响力的重要适航当局[2]。
