波音737300飞机起动点火系统

737发动机启动原理
737发动机启动的原理主要包括以下几个方面：
1. 燃油供应：首先，发动机从燃油系统中获取足够的燃油供应。

燃油由燃油泵提供，通过燃油喷嘴喷入燃烧室，与空气混合形成可燃混合气。

2. 压缩空气：发动机会从飞机的进气口处吸入空气。

然后通过压气机将空气压缩，提高空气的密度和温度。

3. 燃烧：将压缩后的空气和燃油混合后，通过点火系统点火。

燃烧后的高温高压气体产生，使得气体运动加速并推动涡轮转动。

4. 涡轮运动：在燃烧室中燃烧的高温高压气体通过喷嘴喷出，经过喷嘴出口的气体喷到涡轮叶片上。

涡轮受到气体的冲击而旋转。

涡轮的旋转产生的动力被用于驱动压气机和燃油泵的运转。

5. 推力产生：压缩空气经过压气机后，进一步被推送到燃烧室进行燃烧。

燃烧后的气体快速喷出朝后，产生极大的后向推力，推动飞机运动。

需要注意的是，737发动机的启动需要外部动力源，例如辅助
动力装置（APU）或地面供电。

当发动机启动后，它将自给
自足，并继续提供动力来运转辅助设备和驱动飞机前进。

波音737300飞机起动点火系统波音737－300飞机起动点火系统作为在飞机“经停站”（深圳机场）工作的飞机机务工程维修人员，可能会遇到各种各样的故障，然而，起动点火系统的故障最容易延误航班，影响飞机的正常性，因为一般的故障，不管是机组人员报告的或是维修人员自己检查出来的，总还有一定的“过站”时间进行处理（一般过站时间一小时左右），而起动点火系统的故障往往是一切准备工作完毕、准备起动滑行、投入正常航班时，飞机发动机发动不起来，不得不停下来进行排故处理，航班正点得不到保障，延误飞行是在所难免，而且这类故障一般不能提前发现，有一定的偶然性。

在过站飞机当中出现这类情况的为数不少。

不管从社会效益、经济效益都不可低估。

为此，对于“经停站”机务工程维修人员在全面了解飞机各系统原理、组成、各机件的安装位置及常见故障排除方法的基础上，有必要对起动点火系统作更进一步的掌握，一旦飞机出现起动点火系统问题，应尽快判断出故障的原因及部位，提高飞机正常及安全性能。

现就波音737－300型飞机起动点火系统常见故障及其判断、处理方法作一介绍：一、发动机起动自动切除所谓发动机起动自动切除即发动机起动电门不能保持在“地面启动位”，自动中立位（OFF位），不能达到起动发动机的目的。

这种情况是起动电门不能自锁，自锁线路故障主要原因是起动电门或N2转速继电器触点不良以及自锁线路断路所至。

此种情况不影响飞行安全，在经停站允许失效，可飞回维修基地排除。

作为飞机经停站采取的处理方法是：告知机组人员进行“人工操纵”，即人工把起动电门板到地面起动位，不松手，当发动机转速达46％时松手，让起动电门弹回OFF位。

并在发动机起动电门处贴上“发动机自动切除失效”的标牌。

二、当发动时，“起动活门开灯”不亮（其它一切正常）出现这种情况一是灯线路故障或灯泡损坏，只要进行灯自测即可判断，二是起动活门上的控制灯的位置电门触点接触不良所致。

这种情况在经停深圳站允许不工作，不影响飞行安全，但作为机务维修人员和机组人员要确定发动机起动后起动活门是关闭状态。

B-737/300型飞机APU介绍及常见故障分析作者：邓正钧来源：《科技经济市场》2012年第06期摘要：随着市场经济的完善，我国民航业的市场竞争不断激烈，这种发展状况对飞机维修生产管理提出了更高的要求，因为飞机的安全性和可靠性是赢得顾客的根本和关键。

本文在分析B-737/300型飞机APU功能的基础上，探讨了其易出现的常见故障，进而提出了相应的对策建议。

关键词：基本结构；APU工作原理；APU勤务工作；APU常见故障APU是飞机的辅助动力装置，在地面提供起动发动机所需的动力、在地面以及飞行中限定的高度下提供空调所需的压缩空气、在地面和飞行中还可提供使用的电力。

APU由一台燃气涡轮发动机、一台交流发电机、以及为安全连续运转而设置的控制装置组成、一台交流发电机、以及为安全连续运转而设置的控制装置组成。

可见，熟悉APU的工作原理并了解常见故障，对APU的日常维护、故障排出都有极大的帮助，在飞机维护中具有重要的积极意义和作用。

1 基本组成APU由压气机部分、涡轮部分、附件传动部分组成。

1.1 压气机部分压气机部分由一个二级离心式压气机和压气机集气室组成。

两级压气机由传输管连接。

一个单极涡轮和一个扩散器构成一级。

第一级叶轮是一个双面进气式（两个相同的叶轮背靠背）；第二级叶轮是单面进气式。

两个叶轮共用一个公用轴。

轴安装在两个压力润滑的轴承上。

轴的附件端用花键与附件传动部分的套管轴连接。

密封装置用于防止过多的涡轮燃气进入润滑系统。

1.2 涡轮部分涡轮部分是提供燃油，空气混合气的燃烧装置;并从燃烧后的燃气提取机械动力。

涡轮部分由一个涡轮和涡轮壳体组件及一个导向器组件。

一个涡轮集气室组件和一个燃烧室组件组成。

涡轮是一个径向内流式的。

安装在装有压气机叶轮的同一根轴上。

集气室用作压气机出口空气的储存器，并作为装置涡轮端的隔热屏和外壳。

涡轮壳体组件与燃烧室出口连接并引导燃烧室燃气进入一组导向器。

导向器从涡轮壳导引燃气进入涡轮。

737-300飞机APU启动故障分析737-300飞机相对737NG飞机来说故障要多很多，首先是733飞机部件的可靠性不如NG飞机高，再者733在飞的飞机逐渐进入老龄化。

近来我们保障的733飞机的APU就接连出现了启动不成功的故障。

通过对故障排除工作的了解和对733飞机APU系统的深入学习，使我对该机型APU启动故障有了一些心得。

一、APU 启动过程APU 起动电门接通使APU控制组件（M280）通电，APU控制组件发出信号使APU气进门和APU燃油活门（位于1号主油箱）打开，当空气进气门完全打开后，APU控制组件发出信号使R5 继电器吸合，并且其内部的90秒计时器开始计时。

R5继电器吸合使起动机通电旋转并带动APU 转动。

当滑油压力达到4PSI 时，滑油顺序电门接通使点火系统供电，电嘴开始点火，同时使燃油电磁活门打开使燃油经喷嘴进入燃烧室，APU开始加速运转。

在整个启动过程中，燃调（FCU）收集进气压力信号，根据进气量调节供给给燃烧室的燃油量。

当APU 达到50％转速时，三速电门（Electronic Speed Switch）的50％触点作动，R5 继电器断电，使起动机脱开。

APU 通过进入燃烧室的燃油燃烧自行加速，当APU 加速到95％转速时，三速电门的95％触点作动，使点火激励器断电，电嘴停止点火，APU自行加速到100%转速。

如果在90 秒内APU 未达到50％转速，控制组件使起动和点火电路都断电。

以起到保护起动机和电瓶的作用。

二、故障分析与排除该飞机的故障现象为：启动APU时EGT在380摄氏度后，转速不上升，启动悬挂。

通过本故障现象来看，EGT能达到380度，说明点火成功过，点火系统应该是好的。

也肯定有油供入燃烧室（至于燃油压力和燃油量是否合适不能肯定）。

进气道也有堵塞的可能；PCV失效在开位（或信号管漏气）；FCU供油压力不足；起动机故障；燃油喷嘴堵塞；燃烧室故障；APU本体故障等。

737NG飞机APU供电启动系统排故浅析737-700飞机设计较为成熟，部件的可靠性较高，因此故障发生率一直保持在一个较低的水平，但近来我们保障的某架该机型飞机APU启动发电机却接连发生故障，通过参与该故障的排除工作，使本人对737-700飞机APU启动和供电系统的工作有了更深层次理解，现将本人在排故过程中的一些心得写出，供大家参考。

一、APU供电控制和启动系统的组成和原理简介1、APU供电控制系统APU供电控制系统主要由APU发电机控制组件、启动转换组件、启动发电机和APU电子控制组件组成。

APU发电机控制组件提供APU发电机1号电门和2号电门的位置给汇流条电源控制组件，输出接通电压调节器信号给启动转换组件，给出APU电源可用信号给汇流条电源控制组件，并提供过压、欠压、过频、欠频、过流、欠速和差动等保护控制。

启动转换组件把直流电转换成交流电供给启动发电机，并在发电机发电阶段提供励磁电压。

启动发电机在启动过程中作为电动机带转APU转子，在发电过程中作为发电机提供电源给飞机用电系统。

APU电子控制组件向通用电子组件提供APU信息。

2、APU启动系统APU启动系统主要由APU电子控制组件、启动发电机、启动电源组件和启动转换组件组成。

当APU主电门接通后，APU电子控制组件发出启动信号给启动转换组件，启动转换组件将从启动电源组件处得到270伏的直流电，转换成三相交流电提供给启动发电机，由启动发电机通过齿轮箱带转APU转子转动，当APU转速达到70%额定转速时，APU电子控制组件取消对启动转换组件的启动信号输入，启动转换组件不再从启动电源组件处得到直流电，启动发电机退出启动状态，此时由APU涡轮单独带转APU转子加速至额定转速。

二、故障分析与排除该飞机在杭州短停时，APU出现掉电，机组停车后再启动APU不成功，APU 电压、电流指示为0。

在通用电子组件上做APU自检有“NO APU ROTATION SHUTDOWN ”、“ SCU SHOWS FAILED GEN DIODE ”、“ SCU SHOWS GEN UNDERVOLTAGE”维护信息，根据故障现象我们首先拆检了磁堵，磁堵上干净无金属屑，这样排除了齿轮箱机构机械损伤产生卡阻使启动发电机无法转动的可能性；接着我们从原理分析可知，如果启动转换组件故障同样会导致APU掉电和启动不成功现象，在更换启动转换组件后故障仍未排除；此时故障部件的最大可能性定格在启动发电机上，通常启动发电机的损坏有两种情况，一是线路故障，如线圈出现断路，此种故障可通过测量启动发电机相关线路的阻值加以判断；二是内部机械损伤，建议拆检启动发电机回油滤，因为对启动发电机轴承的润滑在其回油路上有独立的油泵和油滤，如果启动发电机轴承出现磨损或损坏可直接通过拆检启动发电机的回油滤得知，所以为判定故障原因我们对比测量了即将拆下和装上的启动发电机相应线圈电阻，阻值基本相同，紧接着我们拆检了启动发电机回油滤，发现有大量杂质和少量金属屑，据此判定启动发电机内部损伤造成此次APU故障。

第一步是打开电源，连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。

也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光，并且开始启动飞机。

确认设置停车位刹车――这样才能保持地面供电安全飞机不会移动。

1.将battery和standby power调至ON位。

这时仪表板和位置灯光点亮，表明飞机已供电。

2.将GRD PWR switch调至ON位。

此时飞机由ground power unit (GPU)供电。

第二步，现在开启Auxiliary Power Unit (APU)。

APU可以为飞机供电供气，使我们客舱舒适，同时能启动发动机。

没有bleed air（引气）是不可能打开空调系统和启动发动机的。

1.打开left forward fuel pump，使其给APU供油。

如果你使用APU的时间很长，那还得将left cen ter pump打开，防止燃油不平衡。

2.将APU switch调至START位――它会归位到ON并启动APU。

等排气温度Exaust Gas Temperat ure (EGT)上升并稳定后，再进行下一步。

3.当APU GEN灯亮起后，将两个APU GEN都调至ON。

APU GEN OFF灯熄灭后，电力就由APU供给了。

第三步，下面进行顶板设置，要遵循从上到下，由左及右的设定方法驾驶舱头顶板1.把Yaw Damper调至ON。

Yaw Damper灯会亮它会防止"Dutch Roll（荷兰滚）"，并可以减少方向舵的使用及计算。

2. GALLY电门调至ON（厨房电源接通），它会在飞行中供给厨房及乘客电子娱乐设备。

3. emergency exit 护盖盖好，"no smoking"和"fasten belts"调至ON/AUTO。

4.因为是今天的首班飞行，将ignition switch 调至"IGN R"。

其余飞行就用"IGN L" ――绝不可用"B OTH"。

飞机点火系统常见故障及解决方案飞机点火系统是飞机发动机启动和运行的重要部件之一，其故障可能会导致飞机失去动力，严重影响飞行安全。

飞机点火系统常见故障的及时发现和解决对于飞行安全至关重要。

本文将针对飞机点火系统常见故障进行详细分析，并提供相应的解决方案。

1. 点火系统无火问题当飞机发动机无法点火时，首先需要检查飞机的电源是否正常。

可以通过检查电源系统的线路、保险丝以及电源开关来确定电源是否正常。

若电源正常，则需要检查点火系统的线路、接头和点火线圈等部件是否存在故障。

在排除线路和接头故障后，可以通过检查点火线圈和点火塞是否正常来确定问题的具体原因。

如果遇到点火线圈和点火塞短路或严重老化的情况，则需要将这些部件更换或修理。

如果以上步骤无法解决问题，则需要进一步检查飞机点火系统的控制模块和传感器是否正常。

当飞机点火系统火花弱时，首先需要检查点火线圈和点火塞是否正常。

如发现故障，则需要及时更换或修理这些部件。

也需要检查点火系统的供电电压是否正常，通常点火系统的工作电压应在规定的范围内。

在确定点火线圈和点火塞正常并且供电电压正常的情况下，还需要检查点火系统的接地是否良好。

较差的接地可能会影响点火系统的火花强度，因此需要及时清洗和修理相关的接地部件。

5. 点火系统无法对发动机进行冷启动除了以上列举的常见点火系统故障外，还有一些其他可能的故障，如点火系统的控制模块和传感器故障、线路接头老化和松动、电源系统的故障等。

这些故障可能会导致飞机点火系统的不正常工作，进而影响飞机的正常运行。

对于这些故障，需要进行详尽的检查和调试，并且采取相应的解决方案，以确保飞机点火系统的正常工作。

二、点火系统故障的预防措施为了尽可能降低飞机点火系统故障的发生率，需要采取一系列的预防措施，以保证飞机点火系统的工作稳定和可靠。

1. 定期检查点火系统的线路和接头飞机点火系统的线路和接头是发生故障的主要部件之一，因此需要定期对其进行检查和维护。

有效性
74—00—00 点火—概况介绍 概况 下列部件控制点火： —起动手柄 —起动电门 —点火选择器电门 —电子发动机控制（EEC ） 起动手柄控制到EEC 的点火系统电源，起动电门和点火选择器电门给EEC 提供输入。

EEC 用这些输入给点火激励器提供电源。

激励器给电嘴火花塞提供电能。

发动机起动系统也用电门位置信号进行控制。

详细参见发动机起动—章（AMM 第I 部分 80） 电源 1号发动机点火系统从1号交流传输汇流条和交流备用汇流条接受115伏交流电。

EEC 有一个内部电门控制给点火激励器的115伏交流电。

点火激励器将115伏交流电变成大约15000到20000伏直流电，送给点火电嘴。

点火电嘴在燃烧室内放火花。

2号发动机点火系统从2号转换汇流条和交流备用汇流条接收交流电。

74—00—00—002 R e v 3 05/16/1997
有效性
74—00—00
74—00—00—002 R e v 3 09/27/1999 点火激励器
点火—概况介绍 右点火电嘴 操纵台 左点火电嘴 点火选择器电门 1号发动机 起动手柄 起动电门115伏交流转换汇流条 1 115伏交流备用汇流条。

波音737NG飞机发动机点火系统典型故障分析与控制1 背景介绍 2012 年11 月天津基地防空停月报的统计数据显示，天津基地执管的波音737NG 机队因发动机点火系统故障导致的航班不正常量激增至4 架次。

通过对其中两起故障的分析，确认故障原因都是发动机点火导线与激励器连接处烧蚀。

2 点火系统故障分析及可靠性控制手段波音737NG飞机发动机点火系统由发动机点火电门、点火选择电门、发动机起动手柄电门组件、EEC、左右点火激励器、左右点火线和左右点火电嘴组成。

对波音737NG 飞机发动机点火系统故障及排故数据进行梳理后确认，该系统的高频更换部件是点火电嘴和点火导线，其次是点火激励器。

持续适航维修大纲(CAMP)就点火电嘴和点火导线的相关检查要求包括： 1) 点火电嘴详细检查的间隔为 1600FC(4A 检为间隔)，应结合发动机孔探完成，一般需更换点火电嘴，并检查与之连接的点火导线端。

2) 点火导线详细检查间隔为4000FC(10A 检为间隔)。

因此，下发工作指令，对点火导线输入端和点火激励器高压输出端进行专项普查，以收集数据、评估并拟定后续控制措施。

1)按飞机：21 架飞机，14 架飞机有问题，占67%。

2)按发动机：42 台发动机, 19 台发动机有问题, 占45%，，点火导线与点火激励器的接触端烧蚀 3)按点火系统：84 套点火系统中22 套有问题，占26%，，其中左点火7 套，右点火15 套， 2.1 数据分析对普查发现的以及之前发生且确认故障原因为点火导线与点火激励器连接端烧蚀的故障案例的使用循环数据进行统计，除一例故障外，全部发生在4000FC，即首检完成后8000FC(第二次)检查之前。

2.2 故障类型分析普查发现，在22 套有故障隐患的系统中，有5 个案例的故障类型是点火导线输入端在接头分解时掉块，2 个案例的故障类型是点火激励器输出端的插针已断。

由损坏的程度判断，此7 个案例如未能及时发现，将很快从隐患发展为显性故障。