武汉市慢行立交布局规划1224

武汉汉江十桥规划
武汉江汉十桥选址
江汉十桥位于江汉五桥（长丰桥）和江汉六桥（古田桥）之间，向北与汉口古田一路相接，向南至百威路。

（西起于黄金口大道什湖路，东止于古田一路长云路口）。

汉阳岸与百威路相接，汉口岸与古田一路相接，是武汉市城市规划的第十座跨汉江通道，是连接蔡甸、汉阳和硚口的跨汉江主通道。

武汉江汉十桥介绍
线路长度约4123米，其中高架桥约2317米(含跨汉江主桥855m)，引道188米，地面主线1618米，地面辅路1829米，道路红线宽40-55米。

具体情况如下：
正桥：采用380米跨下承式简支钢箱提篮拱桥，两岸引桥475米，桥面宽41.5米，双向6车道；
汉阳岸接线：拆除现状百威高架280米后重建，主线包括接线高架桥约1270米，地面主线155米，双向6车道；地面辅路长1405米，双向4-6车道；新建上下桥匝道1对，匝道长度合计约550米，宽8米，单向双车道。

上下桥匝道分别位于百威路近三环线两侧位置；
汉口岸接线：主线包括接线高架桥190米，双向6车道，地面主线长1463米，双向6-8车道;地面辅路长424米，双向4车道。

主要建设内容包括道路、桥梁、排水、交通、绿化、照明及相关配套工程等，在古田路与长云路之间新建电力隧道约1300米。

武昌南湖路长虹桥方案武昌南湖路长虹桥方案一、背景介绍武昌南湖路是武汉市的一条重要交通干道，连接着武昌区和汉口区。

长虹桥位于南湖路上，作为南湖路的重要节点，其交通状况直接影响了该地区的交通流畅度和居民出行体验。

然而，由于长虹桥设计年限较久，桥面宽度狭窄，车流量大导致交通拥堵严重的问题日益突出。

制定一个全面的详细方案来改善长虹桥的交通状况势在必行。

二、问题分析1. 长虹桥桥面宽度狭窄：当前，长虹桥仅有两个车道供车辆通行，无法满足日益增加的车流量需求。

2. 交通拥堵严重：由于车流量过大和道路狭窄等原因，长虹桥经常出现交通拥堵现象。

3. 不便利行人和非机动车：由于缺乏专门的人行道和非机动车道，行人和非机动车辆在过桥时存在安全隐患。

三、解决方案1. 扩建长虹桥桥面宽度：将长虹桥的桥面宽度进行扩建，增加车辆通行的车道数量，以缓解交通拥堵问题。

同时，在扩建过程中，考虑到武昌南湖路两侧土地有限的情况，可以采用立体交叉口设计，即在原有桥梁上方再建一座新的桥梁，以增加道路通行能力。

2. 设立人行道和非机动车道：在长虹桥两侧设置专门的人行道和非机动车道，并与原有路面进行分隔，以提高行人和非机动车辆的安全性。

同时，在设计过程中应考虑到无障碍通行的需求，并设置合适的斜坡和护栏等设施。

3. 引入智能交通系统：在长虹桥及其周边地区引入智能交通系统，通过实时监测和调控交通信号灯、路口导向标志等设施，优化交通流量分配，减少拥堵现象。

可以利用智能监控摄像头对交通状况进行实时监测，并通过大数据分析提供准确的交通信息，以便驾驶员选择最佳的行车路线。

4. 加强交通管理和执法力度：在长虹桥及其周边地区加强交通管理和执法力度，对违规停车、乱穿马路等交通违法行为进行严厉打击，以维护道路秩序和交通安全。

四、实施步骤1. 编制详细的工程规划方案：包括桥面扩建方案、人行道和非机动车道设置方案、智能交通系统引入方案等。

要充分考虑土地利用、环境保护等因素，并与相关部门进行协商。

目录第一章交通现状及存在问题 (1)一、交通现状 (1)（一）对外交通 (1)1、航空 (1)2、铁路 (1)3、公路 (3)4、水运 (3)（二）城市交通 (3)1、交通需求 (3)2、道路系统 (5)3、公共交通 (5)4、停车设施 (6)二、存在问题及分析 (6)（一）交通枢纽地位下降 (6)1、现代交通的发展弱化了武汉得天独厚的交通区位优势 (7)2、区域交通设施发展滞后 (7)3、交通产业化发展不足 (8)（二）交通与土地利用缺乏互动 (8)1、重大区域交通设施建设系统性不足 (9)2、土地利用缺乏科学的交通影响分析 (10)（三）中心区交通拥堵现象加剧，过江交通依然紧张 (10)1、多轴向的向心性交通体系的组织作用 (11)2、三镇功能分工明晰带来的消极交通量的增长 (12)3、独特的城市形态导致城市交通流集中化 (12)（四）公共交通发展缓慢 (12)1、公交线网结构不合理带来公交效率的下降 (13)2、公交整体投入不足，大容量快速公交建设缺乏资金保障 (13)（五）交通建设没有充分考虑以人为本 (13)1、道路设计与建设没有充分体现以人为本 (13)2、非机动交通安全可靠性不高 (14)3、有限的交通资源未能得到充分而有效地利用 (14)4、交通管理水平有待进一步提高 (14)（六）交通整体建设滞后于城市发展 (14)1、与国内先进大城市相比，武汉交通建设投入严重不足 (15)2、与迅猛增长的交通需求相比，武汉交通设施建设属滞后模式 (15)第二章交通需求发展分析 (16)一、机动车拥有量预测 (16)（一）预测方法与模型 (16)1、时间序列外推法 (16)2、弹性系数法 (16)3、多元回归模型 (16)（二）预测前提和条件 (16)1、人口规模 (16)2、GDP规模 (17)3、职工年平均工资水平 (17)4、相关政策 (17)（三）各类型车辆拥有量预测 (17)1、摩托车 (17)2、客货车及其它车辆 (18)（四）预测结论 (18)二、居民出行强度与方式结构 (19)（一）居民出行强度 (19)（二）居民出行方式结构 (19)三、车辆出行需求预测 (19)（一）车辆出行量预测 (19)（二）过江交通量预测 (20)第三章交通发展目标与策略 (21)一、交通发展目标与任务 (21)（一）交通发展目标 (21)（二）交通发展任务 (21)二、交通发展策略 (22)第四章区域快速交通与城市对外交通规划 (23)一、区域快速交通 (23)（一）规划目标 (23)（二）区域公路干线 (23)1、道路分级 (23)2、干线布局 (23)（三）区域快速轨道 (24)1、功能分级 (24)2、线网布局 (24)二、城市对外交通规划 (25)（一）航空 (25)（二）铁路枢纽 (26)1、规划目标 (26)2、铁路线网布局 (26)3、站场布局 (26)（三）公路系统 (27)1、规划目标 (27)2、公路网布局 (27)（四）水运 (28)1、规划目标 (28)2、港口布局 (28)3、航道 (29)（五）管道 (29)三、公路主枢纽规划 (30)（一）客运枢纽 (30)1、规划目标 (30)2、枢纽布局 (30)（二）物流货运枢纽 (31)1、规划目标 (31)2、货运枢纽布局 (32)第五章都市发展区交通走廊规划 (33)一、规划目标与原则 (33)（一）规划目标 (33)（二）规划原则 (33)1、适应性和引导性原则 (33)2、系统性原则 (33)3、近远期结合原则 (33)二、复合交通走廊布局规划 (33)（一）干线道路规划 (33)（二）大运量快速公共交通走廊规划 (35)（三）站点规划与用地开发 (36)三、新城路网规划 (36)第六章主城交通规划 (38)一、发展目标 (38)二、道路系统规划 (38)（一）规划目标 (38)（二）规划原则 (38)1、适应性与引导性原则 (38)2、系统性原则 (38)4、近远期相结合原则 (39)5、规划与现状相结合的原则 (39)6、满足国家有关方针、政策等要求的原则 (39)（三）道路功能与分类 (39)1、快速路 (39)2、主干路 (39)3、次干路 (40)4、支路 (40)（四）快速路网络规划 (40)（五）过江通道规划 (41)1、过长江通道规划 (42)2、过汉江通道规划 (42)（六）三镇路网规划 (43)1、路网优化原则 (43)2、汉口地区 (44)3、汉阳地区 (44)4、武昌地区 (45)（七）道路交叉口规划 (46)（八）道路横断面规划 (46)（九）规划道路技术指标 (47)二、公共客运交通规划 (47)（一）规划目标 (47)（二）轨道交通规划 (47)1、规划目标 (47)2、线网布局 (48)3、轨道车场布局 (50)4、规划期内轨道建设 (51)（三）公共汽（电）车 (53)1、规划目标 (53)3、运力规模 (53)4、线网布局 (54)5、场站布局 (54)（四）出租汽车 (55)1、客运规模 (55)2、车辆规模 (56)3、营业站点 (56)（五）轮渡 (56)1、水陆衔接 (57)2、过江轮渡 (57)3、水上游览 (57)三、公共停车设施规划 (57)（一）规划目标 (57)（二）规划原则 (57)1、“比重合理”原则 (57)2、“规模适度”原则 (58)3、“布局均匀”原则 (58)4、“用地集约”原则 (58)5、区域差别化原则 (58)（三）公共停车需求规模预测 (58)1、预测方法 (58)2、公共停车需求规模 (60)3、停车设施布局 (61)4、政策与措施保障建议 (61)四、步行与自行车交通规划 (63)（一）步行交通 (63)1、规划目标 (63)2、规划原则 (63)3、规划措施 (63)1、规划目标 (64)2、规划原则 (64)3、规划措施 (64)五、交通管理与控制规划 (65)（一）规划目标与原则 (65)1、系统最优原则 (65)2、以人为本的原则 (65)3、安全可靠的原则 (65)4、法制化原则 (65)（二）交通管理与安全 (66)1、交通管理设施与智能系统建设 (66)2、交通需求与车辆管理 (66)3、停车管理 (66)4、客货运交通管理 (67)5、城市应急交通 (67)（三）交通管理体制与法制 (67)第七章近期建设规划 (68)一、近期规划原则与目标 (68)（一）规划原则 (68)1、引导性原则 (68)2、突出重点的原则 (68)3、统筹协调的原则 (68)4、可行性与前瞻性原则 (68)（二）规划目标 (68)1、初步建立完善的的城市道路系统 (68)2、基本实现交通管理信息化 (69)3、大力提升对外交通功能，强化武汉交通枢纽地位 (69)二、对外交通设施 (69)（二）铁路 (69)（三）公路 (70)（四）水运 (70)三、城市道路系统建设 (71)（一）骨干路网建设 (71)1、快速路建设 (71)2、主干路网建设 (71)（二）区域路网建设 (71)（三）过江通道建设 (71)（四）道路立交建设 (72)1、车行立交建设 (72)2、非机动立交建设 (72)四、公共客运系统 (72)（一）轨道交通 (72)（二）常规公共交通 (72)1、公交线网 (72)2、公交运力 (73)3、公交场站 (73)4、快速公共交通规划 (73)五、公共停车设施 (74)第八章相关建议 (75)一、完善相关政策法规，保障交通可持续发展 (75)（一）交通先导政策 (75)（二）公共交通优先政策 (75)（三）交通区域差别政策 (75)（四）交通需求管理政策 (75)（五）交通营运管理政策 (76)二、开拓投融资渠道、建立稳定的资金来源 (76)三、健全运行机制、加强区域与部门协调 (76)四、整合技术力量，加强基础研究 (76)附表 (78)第一章交通现状及存在问题一、交通现状（一）对外交通武汉市主要有航空、铁路、公路、水运四种对外交通方式，运输全年完成客运量18259.5万人次，其中航空运输920.2万人次、占5.1%，铁路运输5412.8万人次、占29.6%，公路运输11926.5万人次，占65.3%；完成货运量25646.7万吨，其中航空运输8.8万吨、占0.03%，铁路运输9758.1万吨、占38.0%，公路运输10342.1万吨、占40.3%，水运5537.7万吨、占21.6%。

武汉1+8城市圈道路交通发展规划第1章问题的提出和研究意义“中部崛起”是继中国于20世纪S0年代东部沿海地区率先全方位对外开放、20世纪90年代末开始实行西部大开发和振兴东北等老工业基地以来，为实现全国区域经济协调发展而提出的一项重大战略决策。

，这为中部地区的发展提供了重要的政策机遇;同时随着国家推动国民经济增长的重点由过去的大力依赖出口转向扩大内需，使得居于内地中心的中部地区重新获得市场优势，中部地区的区位优势决定了其在承接、带动地区发展方面具有更显著的乘数效应，中部地区雄厚的产业基础也决定了其在国民经济发展中具有举足轻重的地位，将会成为我国经济新的高速增长地区。

湖北省为顺应国家中部崛起战略目标，提出了建设“武汉城市圈”的战略规划，以武汉为龙头，囊括周边8个中等城市，建立中部最具发展潜力和活力的城市圈。

经济要发展，交通需先行，注重在中心城市和城市圈内构建便捷高效、安全优质、充满活力、环境友善的交通运输系统，对促进武汉城市圈社会经济迅速、可持续发展，并率先实现在中部地区的崛起具有十分重要的意义。

公路交通是综合运输网络系统的重要组成部分，是国民经济发展的基础。

公路网规划是公路建设前期工作的重要环节，是公路合理布局、协调发展的重要手段，是编制公路建设五年规划的依据，是确定公路建设项目的基础。

公路网规划期限一般为10—20年。

本次武汉市城市圈的公路网规划为2010年到2020年十年规划。

公路网规划必须贯彻国家的方针和政策，严格执行国家颁布的有关法规、制度，以及相关技术规范、标准；满足经济社会发展要求，与生产力布局、国土规划和城镇体系规划相适应，与其他运输方式相衔接；注重经济和社会效益，集约利用土地，保护环境，实现可持续发展。

对武汉城市圈公路交通网络发展进行研究，对武汉城市圈，乃至整个湖北省的未来发展具有重要的意义，它将推进城市圈交通基础设施高速化、信息化进程，促进武汉城市圈公路交通体系规划目标与战略构想的全面实现，最大限度地发挥交通体系建设的经济效益和社会效益，为武汉城市圈的经济发展和社会进步提供强有力支持，对全面实现武汉城市圈中各城市智能和经济聚散功能，对促进城市圈人流、物流、信息流和资金流的快速流通具有重要的指导作用。