调查南京市桥梁发展及桥梁结构的
改进
12土木工程道路桥梁工程1班张剑龙 1206102032 前言：桥梁在我们的日常生活中是经常见到的东西;以我们的尝试可以知道，桥梁就是为了让人可以轻松跨越江河。
在很久以前还没有桥梁的时候，人们都是通过渡船来横跨两岸，但是渡船并不容易，而且还很麻烦。
不仅渡船人技术要高超，而且危险系数也很高。
所以这时，桥梁的优点就显现出来了。
然而桥梁的建造并不是一件很容易的事情。
一座桥也许看起来只需要几块砖头，或许只要一根木材，但是在建造的过程中，我们还要考虑到种种方面，例如让桥如何受力合理、如何能让桥发挥最大的承受里等等问题。
所以说，桥梁看似很简单，但是真正做起来时需要花上一定的功夫和时间。
桥梁有着悠久的历史，古今中外被人拍手叫绝的桥梁也不在少数。
从简单的独木桥到今天的钢铁大桥；从单一的梁桥到浮桥、索桥、拱桥、园林桥、栈道桥、纤道桥等；建桥的材料从以木料为主，到以石料为主，再到以钢铁和钢筋混凝土为主……凡此种种都表明桥梁事业在不断地发展。
历史值得我们去瞻仰，但是，作为21世纪的知识青年，我们更需要的是创新。
实习目的：这次实践的主要目的是使我们对我们的专业进行更近一步的学习，通过网上查资料，实际考察等方式，我们可以对桥梁有更深一层的了解，再根据自己所学知识对桥梁技术有所创新，从而培养我们的创新意识、创新能力。
实习时间：2014.07.10-2014.07.31
实习地点：江苏省南京市玄武区中山东路逸仙桥
江苏省南京市秦淮区红花街道七桥村七桥瓮
江苏省南京市浦口区南京长江大桥
实习内容：
七桥瓮
七桥瓮位于南京市秦淮区红花街道七桥村，是南京现存体量最大的古桥，全国重点文物保护单位，于明朝正统五年（1440年）建成，比重修的卢沟桥还要早4年，是中国唯一一个用“瓮”而不是“桥”来命名的古桥。
现存的七桥瓮依旧保持着明代的原貌，桥墩、桥瓮和兽头等均是原物。
桥瓮上方桥耳两侧还有16只精雕的螭首兽头，堪称中国古代拱桥中的杰作。
在明代称上坊桥，清代改称七桥瓮，因桥有七孔而得名。
七桥瓮建于明初，是明朝拱卫都城南面的门户。
太平天国两次破清
军于此，辛亥革命光复南京后，江浙联军又在此大败守军。
该桥全长89.60米，宽13米，高25米，桥身酷似弯弓，用花岗岩掺合灰浆、秫米、桐油砌成，岩石长、宽各0.65米，厚0.18米。
中间桥瓮为最大，其余两两相对，依次缩小，桥两头的瓮宽9米，拱园部分由长1.15米、宽0.45米、厚0.25米的略带弧形的240块条石砌成，相邻桥瓮相差48块条石。
桥拱上方两翼各雕塑15只面目狰狞的螭兽头，0.44米见方。
有桥墩7个，宽2.5米，因减少水流阻力而呈梭船形，由高0.30米，宽0.45米的长短不一的块石砌成。
桥墩两头巨石上各雕塑分水兽头6只，呈人面兽头像，前凸约3米。
1956年曾对桥身两侧和瓮壁进行维修，同时修补残损分水兽头；1964年，增建水泥桥栏；1974年铺设沥青桥面；2008年对整座桥梁进行了综合修缮。
现存七桥瓮基本保持原貌，桥墩、桥瓮、兽头等均为明代原物。
七桥瓮横跨秦淮河上，地处交通要道，且深沉宽阔，十分壮观，是南京地区著名的石拱桥。
七桥瓮现为江苏省文物保护单位。
南京长江大桥
南京长江大桥位于南京市鼓楼区下关和浦口区之间，是长江上第一座由中国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁，在中国桥梁史上具有重要意义。
南京长江大桥是中国东部地区交通的关键节点，上层为公路桥，长4589米，车行道宽15米，可容4辆大型汽车并行，两侧各有2米多宽的人行道，连通104国道、312国道等跨越长江的公路网；下层为宽14米、全长6772
米的双轨复线铁路桥，连接津浦铁路与沪宁铁路干线，是国家南北交通要津和命脉。
大桥由正桥和引桥两部分组成，正桥9墩10跨，长1576米，最大跨度160米。
大桥通航净空宽度120米，桥下通航净空高度为设计最高通航水位以上24米，可通过5000吨级海轮。
长江大桥是南京的标志性建筑、江苏的文化符号[1] ，也是中国的著名景点之一，以“天堑飞虹”列为新金陵四十八景之一。
大桥建设8年，耗资2.87577亿人民币，耗用38.41万立方米混凝土、6.65万吨钢材。
1960年以“世界最长的公铁两用桥”被载入《吉尼斯世界纪录大全》。
2014年7月，南京长江大桥入选不可移动文物。
1956年，武汉长江大桥还在建设之中，中华人民共和国又做出了在南京建设长江大桥、贯通京沪铁路线的决定。
武汉大桥的设计施工是在苏联专家的帮助下进行的，而南京大桥的设计工作全部由中国完成。
1959年2月大桥工程局第二桥梁工程处进驻南京岸工地，承担5号墩及其以南工程。
9月，大桥工程局第四桥梁工程处进驻浦口区长江北岸工地，承担4号墩及其以北工程。
6月28日引桥工程开始打桩。
11月15日，南京长江大桥工程指挥部成立，大桥工程局局长彭敏任总指挥，梅旸春任总工程师。
1960年1月18日，主体工程正桥桥墩开工，正桥9号墩钢围笼浮运下水，宣布南京大桥正式开工，大桥建设全面启动。
之后，南京大桥正桥9桥墩陆续开工。
大桥在建设过程中，克服了技术、自然灾害等多方面的困难。
由于桥址地质复杂，正桥下部
基础采用4种方式建造：一、在浅水面覆盖层深厚墩址处，采用重型混凝土沉井，穿越深度达54.87米，创造了当时的中国记录；
二、在基岩好而覆盖层较厚的墩位处，选用钢板桩围堰管柱基础，并首次采用大直径3.6米先张法预应力混凝土管柱；三、在基岩较好、覆盖层较厚，但水位甚深的墩位处，采用首创的浮式钢沉井加管柱的复合基础；四、在水深、覆盖层厚，但基岩强度较低的墩位处，采用浮式钢筋混凝土沉井，上部为钢筋混凝土结构，下部为钢与钢筋混凝土组合结构。
利用钢气筒充、泄气来浮托纠编。
由于技术限制，潜水员只能使用普通的设备进行水下探测，清基潜水作业深达65米。
1964年9月，大桥工程遭遇建设中的最大危机：在秋汛洪水的冲击下，5号和4号桥墩悬浮沉井的锚绳先后崩断，自重6000多吨的沉井在激流中作最大幅度60米的周期性摆动，大桥面临着沉井倾覆、桥址报废的巨大危险。
建桥工人在洪水中冒着生命危险，连续抢险近两个月，最终采用林荫岳的“平衡重止摆船”方案克服了沉井摆动，使大桥转危为安。
大桥建设还克服了国际形势、国内政治经济等方面的困难和干扰。
1960年，中国向苏联订购1.399万吨高强度低合金钢用于大桥钢梁，然而由于中苏关系破裂，从苏联进口的部分钢材不合格，苏联后来更拒绝供货。
1961年，中国决定使用国产钢材，走自力更生的道路。
南京长江大桥是铁路公路两用的特大桥，铁路桥全长6772
米，公路桥全长4589米，桥下可通行万吨轮船。
南京长江大桥是继武汉长江大桥、重庆白沙陀长江大桥之后第三座跨越长江的大桥，也是三座大桥中最大的一座。
大桥铁路桥将津浦、沪宁两铁道线正式贯通，从北京可直达上海，自此京沪铁路的贯通无长江阻拦。
其中江面上的正桥长1577米，其余为引桥，是中国桥梁之最。
南京长江大桥江中正桥为钢桁梁结构，共有9墩10孔，共有10孔（1×128米+9×160米），由1孔128m简支钢桁梁和3联（3孔为一联）9孔跨度各160m连续钢桁梁组成，主桁采用带下加劲弦杆的平行弦菱形桁架，采用悬臂拼装法架设。
岩床埋在正桥河床33～47米以下，9个桥墩基础分别采用重型混凝土沉井、钢沉井加管柱、浮式钢筋混凝土沉井、钢板桩围堰管柱等基础。
正桥10孔钢筋梁中9孔为160米跨度，采用优质合金钢杆件在现场铆接拼装架设。
虽然南京大桥耗时花费甚多，但也有不少争议。
有人认为此桥为废桥，因为南京大桥桥身过低严重阻碍了长江中上游发展，“已成为束缚长江黄金水道开发的最大瓶颈”。
南京长江二桥以及三桥，过江隧道，完全可以替代长江大桥的交通作用。
但也有人认为它有重要作用。
桥身过低问题不只是南京长江大桥的问题，上游的多个长江大桥净空高度都和南京长江大桥一样，为24米，拆除南京长江大桥，不能根本上解决万吨轮进入长江中上游的问题。
大桥仍然担当着过江公路交通的主要部分。
京沪铁
路必经大桥，是中国南北经济命脉，毁桥必然导致铁路停运以及南京火车站的重建问题，其经济损失不可承受。
大桥已是文物，作为一个时代的象征，其价值已非金钱所能衡量。
基于上述认识，在为我国建设成就而引以自豪的时候，提出以下认识上问题供思考。
系统把握世界桥梁发展演变过程的成功、教训和发展动向，并作为我国今天桥梁建设的借鉴。
真正意义上的理解桥梁的功能、机能、耐久性、施工性、维修性、景观性、经济性等方面的综合含意。
为了让我们所建出来的桥梁更安全，更规范，政府应重视各种规范的修订和补充，编制规范的机制应予改革，技术规范作为法制性条文应重新认识。
设计，施工等终身责任制的提法利小于弊，应提倡在提高桥梁工作者素质基础上的责任制。
在探求新颖桥梁结构中，应把握力学、构造、抗震、抗风等设计中的基本知识，应掌握桥梁与周边环境相协调的尺度，最后应考虑其经济性。
切不可与此基本设计理念相脱节。
这样我们才会生活的安心快乐。
