列车运行时分

《接发列车工作》习题一、填空题1.使用电话闭塞法行车时，其行车凭证为。

2.列车进路可分为、和。

3.能将邻线上的进路与本线上的接发列车进路隔开的道岔，叫做道岔。

4.车站值班员在与邻站办理闭塞前，应确认。

5.列车是指并挂有机车及规定的。

6.《站细》是指的简称。

7.车站引导接车时,列车进站速度最高不得超过Km/h。

8.铁路行车有关人员，接班前须充分休息，严禁，如有违反，立即停止其所承担的任务。

9.接发列车应在或线上办理。

10.发车进路是由起至止的一段线路。

11．向封锁区间发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以作为进入封锁区间的许可。

12.在单线半自动闭塞车站，车站值班员在与邻站办理闭塞前，应确认。

13.在无联锁或联锁失效的线路上接发车时，应将进路上的道岔和邻线上的道岔加锁。

14.按作业性质，进路可分列车进路和。

15.我国铁路采用的行车基本闭塞法有、和。

16.铁路行车组织工作，必须贯彻的方针，坚持的原则。

17.指挥列车运行的命令和口头指示，只能由发布。

18．凡影响行车的施工、维修作业，不得进行（特别规定的慢行施工除外），都必须纳入。

19．引导手信号昼间的显示方式为信号旗动。

20．指挥列车运行的命令和口头指示，只能由发布。

21．在双线区间，列车应按方向运行。

22.CTC应具备分散自律控制和两种模式。

二、判断题（）1.在操纵信号时，要执行“眼看、手指、口呼”及“一看、二按、三确认、四呼唤”制度。

（）2.使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为路票。

（）3.半自动闭塞区段，列车进入区间的行车凭证是出站信号机显示的绿色灯光或黄色灯光。

（）4.区间规定列车运行时分为13分钟，一切电话中断后 22001次10:10分发车，连发的22003次发车时间最早为10:26分。

（）5.一切电话中断后发出第一个列车前，可派出单机查明区间空闲。

（）6.在四显示自动闭塞区段，正常情况下1380次列车进入第一闭塞分区的行车凭证为出站信号机显示的绿色或绿黄色或黄色灯光。

铁路列车运行图基础知识一、列车运行图的作用与表示方法列车运行图是列车在区间运行及在车站到达、出发和通过时刻的图解形式，是全路客货列车的运行计划。

列车运行图规定了各区间列车运行的列数、各次列车占用区间的次序、列车在每一车站到达、出发或通过的时刻、在区间的运行速度与时分、在车站的站停时间、列车的重量与长度标准等；规定了车站线路的使用程序、旅客乘降和行李包裹装卸的作业时间；规定了机车整备和出入段时间，机车运用台数，列车技术检查的作业时间以及线路、桥隧、信联闭等设备的检修、施工时间等等。

这样，列车运行图不仅规定了列车的运行要求，而且规定了铁路技术设备(线路、站场、机车、车辆、信号等)的运用。

同时，还规定了与列车运行有关的各个单位(车站、列车段、客运段、机务段、供电段、工务段、电务段、车辆段及其他有关单位)的工作。

因此，列车运行图是铁路行车组织的基础，也是铁路运输经营管理工作的综合计划。

凡与铁路运输有关的各个部门，都必须根据列车运行图的要求，正确组织本部门的工作，保证列车按运行图运行。

1．列车运行方向和车次为了便于行车工作的管理和指挥，铁道部对列车运行方向作了统一规定：原则上凡开往北京方向的列车为上行列车，反之，则为下行列车；个别线路不易确认时，由铁道部规定，枢纽地区的列车运行方向，由各铁路局规定。

为了区别列车运行方向，列车须按有关规定编定车次，上行列车按双数编号，下行列车按单数编号。

在列车运行经路中有不同的运行方向或个别区间与整个运行方向不符时，准许使用原车次。

列车按列车种类、性质和运行方向的不同分别编定车次(详见附表五)。

2．列车运行图的格式和表示方法列车运行图是运用直角坐标的原理来表示列车运行的一种图解形式。

其横轴表示时间的推移，纵轴表示距离的延伸。

以垂直线等分横轴，每一等份代表不同的时间；将纵轴按一定比例用横线加以划分，每一横线代表一个车站的中心线；在列车运行图中，以斜线表示列车运行线，其中由左下方至右上方的斜线为上行运行线，由左上方至右下方的斜线为下行运行线。

第二章列车运行图要素第一节概述列车运行图虽有各种不同的类型，但它总是由一些基本要素所组成的。

因此，在编制列车运行图之前，必须首先确定组成列车运行图的各项要素。

列车运行图要素包括：列车区间运行时分；列车在中间站的停站时间；机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准；列车在技术站、客运站和货运站的技术作业过程及其主要作业时间标准；车站间隔时间；追踪列车间隔时间。

一、列车区间运行时分列车区间运行时分是指列车在两相邻车站或线路所之间的运行时间标准，它由机务部门采用牵引计算和实际试验相结合的方法进行查定。

列车区间运行时分按车站中心线或线路所通过信号机之间的距离计算。

当到发场中心线与车站中心线不一致时，按到发场中心线计算(见图3-2-1)。

图3-2-1 计算车站或线路所间列车运行时分距离图由于旅客列车和货物列车的运行速度各不相同，上下行方向的线路平面、纵断面条件和列车重量也不相同，所以列车区间运行时分应按各种列车和上下行方向分别查定。

此外，列车区间运行时分还应根据列车在每一区间两个车站上不停车通过和停车两种情况分别查定。

列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。

列车到站停车的停车附加时分和停站后出发的起动附加时分，应根据机车类型、列车重量以及进出站线路平面、纵断面条件查定。

二、列车在中间站的停站时间列车在中间站的停站时间由下列原因产生：(1)进行必要的技术作业，如摘挂机车，试风和列车技术检查，机车乘务组换班等；(2)客货运作业，如旅客乘降，行李、包裹、邮件的装卸，车辆摘挂，货物的装卸等；(3)列车在中间站的会车和越行。

摘挂机车作业在采用补机地段的起点站和终点站上进行。

列车在中间站的技术检查和试风，一般在长大下坡道之前的车站上进行。

当牵引区段较长，机车乘务组的连续工作时间超过规定标准时，也可能要采用中途换班的方式。

客货运作业停站时间，应根据各种列车的不同需要分别规定。

对旅客列车规定旅客乘降、行李包裹和邮件的装卸所需要的停站时间；对摘挂列车规定摘挂车辆、取送车及不摘车装卸作业所需要的停站时间。

最大断面客流量：单位时间内，通过轨道交通线路各个断面的客流量一般是不相等的，其中的峰值称为最大断面客流量。

高峰小时最大断面客流量：在以小时为时间单位计算断面客流量的情况下，全日分时最大断面客流量一般是不相等的，其中的峰值称为高峰小时最大断面客流量。

列车区间运行时分：列车区间运行时分是指列车在两个相邻车站间的运行时间标准，通过牵引计算和列车试运行相结合的方法计算确定。

纯运行时分：列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。

列车在折返站停留时间：列车在折返站停留时间是指列车在折返站办理各项作业时所需时间。

列车折返站出发间隔时间：列车折返出发间隔时间是指折返列车在折返站的最小出发间隔时间，该项时间主要取决于折返线的布置、采用的折返方式等。

追踪运行：在自动闭塞线路上，同方向运行两列车以闭塞分区（轨道电路区段）或制动距离加上安全防护距离为间隔运行，称为追踪运行。

运用车：运用车是指为完成日常客运任务而配备的技术状态良好的车辆。

列车周转时间：列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗的全部时间。

备用车：备用车是指为完成临时紧急运输任务或为替换退出运营故障列车而储备的技术状态良好的车辆。

通过能力：轨道交通线路的通过能力是指采用一定的车辆类型和一定的行车组织方法条件下，轨道交通线路的各项固定设备在单位时间（通常是高峰小时）所能通过的最大列车数。

设计通过能力：设计通过能力是指新建线路或技术改造后的既有线路所能达到的通过能力。

现有通过能力：现有通过能力是指在现有固定设备和现有行车组织方法条件下，线路能够达到的通过能力。

需要通过能力：需要通过能力是指为了适应中、远期规划年度的客运需求，线路应具备的包括后备能力在内的通过能力。

输送能力：轨道交通线路的输送能力是指在一定的车辆类型、固定设备和行车组织方法的条件下，按照现有活动设备的数量、容量和乘务人员的数量，轨道交通线路在单位时间内（通常是高峰小时、一昼夜或一年)所能运送的乘客人数。

绘制列车运行图的组成要素：内容上有三类：时间要素、数量要素、相关要素。

1、时间要素：1）区间运行时分：指相邻车站之间的运行时分，需经过列车牵引计算和实际查标后确定。

2）停车时分：指列车停站作业（包括减、加速，开关车门等，乘客上下车所需时间总和。

3）折返作业时分：列车到达终点站或区间站进行折返作业时间总和。

折返作业时间包括确认信号时间。

出入折返线时间，司机换岗时间等。

4)出入车辆停车场作业时分：指车辆从停车场（库）到达与其相接的正线车站会返回的作业时间，查标确定。

5）营运时间：运营线路运送乘客时间。

各国城市轨道交通系统均有一定夜间时间（2—6小时不等）用作设备设施的维修保养，6）停送电时间:每天营运开始前送电和营运结束后停电所需操作确认时间。

2、数量因素1）全日分时段客流分布：按客流的时间分布预测、调查分析，确定高峰、低谷时段客流量，从而对列车编组数、列数合理安排，作为开行不同列车形式的重要依据，如：区间列车、连发列车。

2）列车满载率：指列车实际载客量与列车定员数之比，编制运行图时，既要保证满载率，又要留有一定余地，以应付某些不可测因素带来的客流量波动，同时考虑旅客舒适性水平（拥挤度）。

3)出入库能力：由于车辆基地与线路车站之间出入库线有限，加之出入库列车插入正线运行受正线通过能力的影响。

因此，每单位时段通过出入库线进出运营正线的最大列车数，即出库能力。

4）列车最大载客量：即一个编组列车按车厢定员计算允许装载的最大乘客数，分为定员载客量和超载客量。

如上海地铁1号线，310人/车，超员可达410人/车，6辆编组。

3、相关因素1)与其它交通方式的衔接。

包括大交通系统：铁路、港口、机场、公路交通枢纽等；城市公交方式如：公交线路、车站布置、自行车停放，其他车辆停放等。

2）与大型体育场所、娱乐、商业中心的衔接。

这些场所会有突发性的大客流冲击城市轨道交通，造成车站一时运力和人力安排困难。

3）列车检修作业：为保证列车状态完好，需均衡安排列车运行与检修时间，即每个列车均有日常维护保养时间，又是各列车日走行公里数接近。

一、列车区间运行时分列车区间运行时分是指列车在两相邻车站或线路i之间的运行时间标准，它由机务部门采用牵引计算和实际试验相结合的方法进行查定。

列车区间运行时分按车站中心线或线路所通过信号机之间的距离计算。

当到发场中心线与车站中心线不一致时，按到发场中心线算。

由于旅客列车和货物列车的运行速度各不相同，上下行方向的线路平面。

纵断面条件和列车数量也不相同，所以俩车区间运行时分应按各种列车和上下行方向分别查定。

此外，列车区间运行时分还应根据列车在每一个区间两个车站上不停车通过和停车通过两种情况分别查定。

列车不停车通过两个车站相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。

列车到站停车的停车附加时分和停站出发后的启动附加时分，应根据机车类型、列车重量以及进出站线路平面、纵断面条件决定。

二、列车在中间站的停站时间列车在中间站的停车时间由下列原因产生：（1）进行必要的技术作业，如摘挂机车，试风和列车技术检查，接车乘务组和车长换班等；（2）客货运作业，如旅客乘降，行李、包裹、邮件的装卸，车辆摘挂，货物的装卸等；（3）列车在中间站的会车和越行。

摘挂机车作业在采用补机地段的起点和终点站上进行。

列车在中间站的技术检查和试风，一般在长大下坡道前后的车站上进行。

当牵引区段较长，机车乘务组和车长的连续工作时间超过规定标准时，也可能要采用中途换班的方式。

客货运作业停站时间，应根据各种列车的不同需要分别规定。

对旅客列车规定旅客乘降、行李包裹和邮件的装卸所需要的停站时间；对摘挂车辆规定摘挂车辆、取送车及不摘车装下作业所需要的停站时间。

列车进行技术作业和客货运作业的时间标准，由每一车站用分析计算和实际查标相结合的方法分别确定。

列车在中间站的各项作业，应尽可能平行进行，在满足实际需要的条件下，应最大限度地缩短列车停站时间，以提高列车的旅行速度。

三、机车在基本段和折返段所在站停留时间标准机车在基本段和折返段所在站停留时间标准，取决于机车的运用方式。