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基于机器学习的交通流量预测模型设计与实现交通流量预测是城市交通规划和管理中的重要环节。
准确地预测交通流量能够帮助交通部门优化交通配套设施和交通管理措施，提高交通运输的效率和安全性。
近年来，随着机器学习技术的发展，基于机器学习的交通流量预测模型逐渐成为研究的热点之一。
本文将介绍基于机器学习的交通流量预测模型的设计与实现，并讨论其在实际应用中的挑战和应对策略。
首先，为了设计和实现基于机器学习的交通流量预测模型，需要收集大量的交通数据。
这些数据包括历史交通流量数据、道路网络拓扑结构、天气状况等。
其中，历史交通流量数据是最基础的输入特征，可以通过交通流量监测设备或者交通导航软件获取。
道路网络拓扑结构是指道路之间的连接关系，可以通过地理信息系统(GIS)获取。
天气状况包括温度、降水量、风速等信息，可以通过气象预报数据获取。
收集到的数据需要进行预处理，包括数据清洗、数据融合等操作，以提高模型的准确性和稳定性。
在数据预处理完成后，需要选择适合的机器学习算法来构建交通流量预测模型。
常用的机器学习算法包括线性回归、决策树、神经网络等。
对于交通流量预测问题，常用的算法包括回归算法、时间序列模型、随机森林等。
回归算法适用于预测交通流量的连续变量，如交通流量的数量；时间序列模型适用于预测具有时间相关性的交通流量，如每日交通流量的变化；随机森林是一种集成学习算法，可以综合多个子模型的结果，提高整体模型的准确性和鲁棒性。
在选择机器学习算法时，需要考虑算法的准确性、计算效率、可解释性等因素。
构建交通流量预测模型后，需要对模型进行训练和验证。
训练模型时，将历史交通数据作为输入特征，将实际交通流量作为输出标签，通过机器学习算法对模型进行优化和参数调整。
验证模型时，使用未来的交通数据进行模型测试，评估模型的预测准确性。
评估指标可以包括均方根误差(RMSE)、平均绝对误差(MAE)、决定系数(R-squared)等。
通过不断地训练和验证，可以逐步提升交通流量预测模型的准确性和泛化能力。
测绘学概论论文2021字篇一：测绘学概论论文浅谈对测绘学的认识xxx学号:202130161xxxx 武汉大学测绘学院测绘工程x班摘要：在许多人的眼中，测绘是一个艰苦而且枯燥的行业，从名称上看，这个专业所研究的东西似乎也比较低端，没有什么科技含量。
然而事实却并非如此，通过一个学期对《测绘学概论》的学习，笔者深刻地认识了测绘这个专业，也纠正自己曾经的一些错误认识。
本文就是笔者对测绘这门学科的一些认识和理解，也是对那些认为测绘是一门没有科技含量而且艰苦的观点的驳斥。
关键词：测绘学；传统分类；现代发展1 测绘学的基本概念和研究内容测绘学起初的概念是以地球为研究对象，对其进行测定和描绘的科学。
这种概念的测绘工作限于较小的区域，测绘工作者利用普通的测量仪器，通过平面测量的方法直接测绘地形图。
这就是通常所说的“白纸测图”。
然而，这种方式劳动强度大，效率低，精度差，也难怪那么多人会认为测绘是一项艰苦而枯燥的工作。
然而随着测绘学科的不断发展，尤其是人类科技的发展、社会的进步，上面所说的测绘已经远远不能满足人们的需求。
地球的表面不是平面，测绘工作也不限于较小的区域，尤其是测绘科学技术的应用领域不断扩大，其工作范围不仅是一个国家或地区，有时甚至要进行全球的测绘工作。
这样一来，测绘工作就不像上面所说的那样简单，而是复杂多了。
如今的测绘学研究的对象不仅是地球，还需要将研究范围扩大到外层空间的各种人造和自然实体，甚至是地球的内部结构等。
因此，对测绘学的一个比较完整的基本概念应该是：研究测定和推算地面及其外层空间点的几何位置，确定地球形状和地球重力场，获取地球表面自然形态和人工设施的几何分布以及与其属性有关的信息，编制全球或局部地区的各种比例尺的普通地图和专题地图，为国民经济的发展和国防建设以及地学研究服务。
这个概念看起来可能有些抽象，但至少我们可以看出测绘学科研究的内容是极其丰富的。
下面仅就测绘地球列举其研究的基本内容：1)在已知地球形状、大小及其重力场的基础上建立一个统一的地球坐标系统，用以表示地球表面及其外部空间任一点在这个地球坐标系中的几何位置。
东南大学交通运输学院科研成果2022年6月2日下午，东南大学“交通强国建设试点工作”关键技术与成果发布会暨“交通强国建设试点”战略联盟成立仪式在东南大学九龙湖宾馆以线下、线上相结合的方式举行。
来自全国近二十家单位的相关人士共1000+人参会参加了本次活动。
活动由东南大学交通学院院长陈峻主持。
来自全国各地的四家行业代表性企业与机构的领导——华为技术有限公司副总裁、智慧公路军团CEO马悦、中交公路规划设计院总经理刘晓东、江苏交通控股副总经理陈仲扬和南京麒麟科创园管委会副主任俞清分别详细阐述了各单位与东南大学在“交通强国建设试点”方面潜在的合作模式与已有合作基础，为将来该领域的多方合作开启了新篇章。
随后，活动提议成立“东南大学交通强国建设试点战略联盟”，邀请首批12家合作单位——中交公路规划设计院有限公司、上海电科智能系统股份有限公司、华为技术有限公司、华设设计集团、江苏交通控股有限公司、江苏京沪高速公路有限公司、安徽省交通控股集团有限公司、苏交科集团股份有限公司、河北省交通规划设计研究院有限公司、青岛海信网络科技股份有限公司、南京莱斯信息技术股份有限公司、南京紫东现代综合交通实验室线上与线下同步进行联盟成立仪式，随着联盟单位在大屏线上线下共同签名，“东南大学交通强国建设试点战略联盟”正式宣告成立。
（1）交通基础设施数字化与长效服役关键技术（试点工作1）；（2）快速道路管控与车路协同关键技术（试点工作2）；（3）公交系统协同管控与智能服务关键技术（试点工作3）；（4）综合交通协同规划与虚拟仿真关键技术（试点工作4）；（5）智能网联环境下系统测试与集成验证技术（试点工作5）；（6）交通运输领军人才培养和经验推广（试点工作6）；（7）关键技术示范场景构建与工程应用推广；（8）交通强国科技示范基地建设；（9）校企一体化综合项目信息库与行业资源共享平台建设；（10）承办政府有关部门委托事项，支撑政府决策；（11）国际交流合作和全球化合作平台建设；（12）加强联盟内部专业技术人员交流；（13）联盟成员认为有必要合作的其他领域。
第43卷第5期2021年5月舰船科学技术SHIP SCIENCE AND TECHNOLOGYVol.43,No.5May,2021不同载荷形式下复合材料层合板渐进失效行为研究袁昱超，赵新豪，王艺伟，薛鸿祥，唐文勇(上海交通大学海洋工程国家重点实验室，上海200240)摘要：近年来复合材料在船舶与海洋工程领域得到快速发展。
船舶在服役周期内受载复杂，主要承载板材除受典型的面内拉压外载外，免不了遭受横向波浪载荷作用。
研究复合材料层合板在不同载荷形式下结构的响应特征与损伤演化特性，有助于先进复合材料的性能评估及优化设计。
本文采用三维实体单元及内聚力单元建立复合材料层合板模型进行计算分析，考察拉压载荷下层合板的极限承载能力与渐进失效过程，研究在横向载荷下层合板结构强度，对比分析其层内及层间损伤模式的差异性。
关键词：复合材料；层合板；不同载荷形式；渐进失效；内聚力单元中图分类号：TV35文献标识码：A文章编号：1672-7649(2021)05-0001-09doi：10.3404/j.issn.l672-7649.2021.05.001Progressive failure behavior of composite laminates under different load forms YUAN Yu-chao,ZHAO Xin-hao,WANG Yi-wei,XUE Hong-xiang,TANG Wen-yong (State Key Laboratory of Ocean Engineering,Shanghai Jiaotong University,Shanghai200240,China)Abstract:Composite materials have been developed rapidly in the naval architecture and ocean engineering over recent years.During the service period,ships experience complicated loads.The primary plates suffer not only in-plane tension and compression but also transverse wave loads.Researches on the structural response and damage evolution characteristics of composite laminate plates under different load forms are helpful for the performance evaluation and optimization design of advanced composite materials.This paper adopts three-dimensional solid elements and cohesive elements to establish a composite laminate plate model.Firstly,the ultimate bearing capacity progressive failure process of the laminate plate with tension and compression loads are analyzed.Then,the structure strength of the laminated plate with transverse loads is investigated,and the differences of the inter-and interior-layer damage modes under different load forms are discussed in detail.Key words:composite material；laminate plate；different load forms；progressive failure；cohesive elemento引言复合材料在结构工程中的应用日益广泛，复合材料的损伤与失效问题也受到人们的关注。
华东交通大学及周边规划调查报告------------华东交通大学以及周边的各方面环境规划了解报告小组成员：组长：黎鸿组员：李勇、孟凯峰、荚萁博①摘要：华东交通大学的校园规划的发展正逐步向前迈进，而且成为了全国首屈一指的全国自然风景最美丽的高校之一，无论是设计与建筑上都具有独特的魅力和内涵，当然在环境规划设计上更是独具风采，在不破坏原有的地势状况下，赋予其恰如其分的空间形态，使建筑与环境融为一体，当然规划之中也有不足之处，在整个规划之中的人文环境没得到很好的表现和诠释。
更需要去不断努力。
②关键词：自然、人文、历史、社会环境、基础设施、发展、和谐。
自然环境：华东交大位于物华天宝人杰地灵的英雄城南昌。
而南昌位于赣江，抚河尾端，鄱阳湖南岸平原内。
西北接九岭山地，东南依赣中南山地丘陵。
全区地势低缓，西面及东南部地形较高，起伏较大，中部较低，平坦开阔。
平原是南昌的主要地貌特征，兼有广阔的水域、岗地和低丘。
初唐四杰之一的王勃将南昌的地理形势概括为“襟三江而带五湖，控蛮荆而引瓯越”，湖光山色成为一幅天然画卷。
南昌在地质构造上处于九岭山隆起和宫帽山隆起的过渡地带，宜春——乐平大断裂带的北缘。
全区大部分地区处于东起进贤、西至新建的湖泊沉降区内。
西部属湖西断升区范围，东部则在湖东斜隆区内，南临湖南缓隆区。
一校区构成校区位于双港大道南北两侧，分为南北两区。
校区原有土地1592亩，近两年在原校区周边环境新征用地1104亩，北校区用地1105亩，南校区用地面积1062亩，孔目湖校区用地面积529亩，校区总面积2692亩。
二规模与总体布局1校园规模，总体发展目标分近期在校生2300人，远期扩展到26000人。
2目标定位通过对各校区，地块和教育资源的重组和整合，对现状丰富的景观资源的利用和改造以及对校园空间特色的构筑和创新，从而形成一个以培养高级人才，科研开发，本科教育为主的产，学，研一体化的山水校园。
3总体布局根据校园现状布局，结合功能区的整合，将南北校园东西两侧布置为生活及后勤服务区。
上海交通大学中远距离人脸检测与识别系统本项目为人脸识别行业新技术，也是人脸识别行业未来的发展方向。
随着人脸检测与识别算法研究的深入和安全敏感场合对自动身份识别系统的迫切要求，基于视频的中远距离人脸检测与识别技术逐渐成为一个新的研究热点，其潜在的应用领域包括安全敏感场合的大范围监控（如小区、银行、机场等），作为法律根据辅助破案，智能监控系统等。
此外，还可以应用到非安全领域，例如利用商场大堂的监视系统自动识别VIP用户，统计当天光顾的客户数量等。
远距离条件下的视频场景通常比较复杂，表现为背景多变、光照不受控制、监控摄像头距离观测人脸较远，使得视频图像中的人脸区域面积较小，分辨率低，难于进行人脸识别，因此中远距离人脸识别是视频人脸识别应用中最具挑战性的形式之一。
本系统通过安装长焦摄像机采集实时画面，将画面传送至人脸识别主机后，由软件分析人脸数量及位置，最终将归一化后的人脸图片送入数据库进行比对，输出识别结果，只要画面中出现疑似库中设定的特殊人员，即发出报警或提示信息，交由值守人员处理。
该系统主要是针对包含人的运动图像序列进行分析处理，整个系统基本上可以分为视频采集模块、用户注册模块和人脸识别模块这三大模块，先进的人脸识别算法和图像预处理机制可以有效解决远距离条件下的视频场景背景多变、光照不受控制、视频图像中的人脸区域分辨率低等困难，并可以对多路摄像头监控范围内的多个人脸同时进行自动检测、跟踪和识别。
该系统特别适用于高危险人物的察觉和控制，对于人流量巨大且出入人员身份不确定的公共场所，这样的系统可以非常主动实时地对进出人员进行管理，从而提高整个公共区域的安全反恐等级。
技术创新点:1）采用独特的图像处理机制，有效提高中远动态视频序列情况下的识别率：在拍摄动态视频时，摄像头通常架设环境各异，光照跨度很大，截取人脸图像差异显著，因此，本系统采用一种特殊的光照预处理方法，使不同光照下归一化的人脸图像具有清晰的特征，极大地提高实际系统对光照的适应性。
GPS-RTK测量方法研究与精度分析Measurement Method and Precision Analysisof the GPS-RTK测绘与地理信息学院测绘工程张廷雷201003215李建章摘要RTK(Real Time Kinematic)是一种利用GPS载波相位观测值进行实时动态相对定位的技术。
RTK测量操作简便、自动化程度高、高效、方法灵活，较之于传统测量手段的众多优点，使其在城市建设、各类工程测量中越来越具有重要的作用和地位，但是，RTK 测量技术也受地形、卫星、电台、测区控制点分布、转换参数求取等各种因素的制约。
特别是所求转换参数的精度，在很大程度上直接决定了RTK测量结果的质量！本论文结合RTK定位技术的现状，论述了RTK测量原理、RTK定位技术的现状等，通过实验，验证分析了四种常用RTK测量模式及其精度，并在此基础上探究小范围内控制点不足的测区与周围控制点充足测区之间的坐标传递及转换方案，并探讨方案的可行性及精度，针对性提出了相应的操作流程及注意事项，分析了各方案的适用程度，进一步完善了现场特殊问题的应对方案，最后拟定相应的的数据处理及成果形成方案。
本论文讲了RTK定位技术的原理、 RTK误差来源及测量精度；陈述了复杂地形下影响RTK高程精度的因素和需要采取的相应措施；对常用四种RTK测量模式进行了探讨及精度分析；阐述了RTK定位技术的应用前景。
结合校内实验阐述了测量过程中遇到的问题，提出了不同境况RTK测量存在的问题和所采取的相关方法和手段。
最后对各种实测成果进行了概括论述，讲了通过实测得到的相关结论，主要包括：基准站安置到已知点和未知点以及现有控制点WGS84坐标是否已知四种情况下RTK测量精度分析、小范围内控制点不足的测区与周围控制点充足测区之间的坐标传递及转换方案可行性及精度。
关键词：GPS-RTK；测量模式；精度分析；影响因素AbstractRTK (Real Time Kinematic) is a real-time dynamic relative positioning technique using a GPS carrier phase observations. RTK measurement has the advantages of simple operation, high degree of automation, high efficiency, flexible, many advantages compared with the traditional methods, in the city construction, all kinds of engineering measurement has become more and more important role, however, the RTK measurement technique is also affected by topography, satellite,radio, a test area restricted distribution, transformation parameter staking various factors. Especially the transformation precision,quality largely determines the results of RTK measurements! In this paper, combining with the current situation of RTK positioning technology, discusses the principle of RTK measurement, RTK positioning technology of the status , through the experiment,verify the analysis of four kinds of commonly used RTK measurement-model and its accuracy, and on this basis to explore within a small range of control points of test area and control points around the adequacy measurement coordinate zone between the transfer and conversion scheme, and discusses the feasibility and accuracy of the scheme, put forward the corresponding operation process and the matters needing attention, and analyzed the application degree of each scheme, and further improve the program to deal with special problem son-site, finally, draws up the corresponding data processing and results in the formation of scheme.RTK principle, error source and the measuring accuracy of this thesis about the RTK positioning technology; representations over complex terrain factors influencing RTK height precision and corresponding measures need to be taken; on four kinds of common RTK measurement mode is analyzed and precision; application of RTK positioning technology. Combined with the experiment described in the measurement process, puts forward some methods have different circumstances RTK measurement problems and measures and means. At the end of the measured results is reviewed, about the relevant conclusions, obtained mainly includes: base station placement to the known and unknown point and the existing control point WGS84 coordinate is known to the four cases RTK measurement accuracy analysis, control measure and control points around the adequacy measurement coordinate zone between the transfer and conversion feasibility and accuracy is not enough small range KEYWORDS: GPS-RTK; Measurement model; Accuracy analysis; Influencing factors目录第一章绪论 (1)第一节引言 (1)第二节国内外研究现状 (4)第三节研究的背景及意义 (6)第四节研究的主要内容和目标 (8)第二章RTK定位技术概述 (10)第一节 GPS测量原理 (10)一、GPS系统组成 (10)二、GPS工作原理 (11)三、GPS误差来源及应对措施 (13)第二节 RTK测量原理及特点 (14)一、RTK工作原理 (14)二、求差法载波相位GPS原理及双差模型 (15)（一）求差法 (15)（二）双差模型 (16)三、RTK测量的技术特点 (17)第三节 RTK误差来源及处理措施 (19)一、RTK的误差来源 (19)二、影响因素处理措施 (20)第四节 RTK定位技术类型及应用前景 (22)一、常规RTK (22)二、网络RTK原理及分析对比 (23)三、基于CORS系统的网络RTK的应用前景 (25)第三章理论公式及验证方法讨论 (27)第一节 RTK定位结果精度验证方法及公式 (27)第二节实验总体设计 (28)一、静态控制网实验设计 (28)二、RTK实验设计 (29)第三节实验仪器 (30)一、静态测量及RTK测量仪器 (30)二、约束平差测边仪器 (30)第四章几种常用RTK模式下精度验证实验及分析 (32)第一节静态控制网测量 (32)一、GPS静态网建立 (32)二、GPS静态观测 (32)第二节控制点WGS84坐标已知时的精度验证分析 (35)一、基准站安置到已知点（模式一have84-y） (35)（一）实验方案及步骤 (35)（二）数据处理及精度分析 (36)二、基准站安置到未知点（模式二have84-n) (38)（一）实验方案及步骤 (38)（二）数据处理及精度分析 (38)第三节控制点WGS84坐标未知时的精度验证分析 (39)一、基准站安置到已知点（模式三no84-y） (40)（一）实验方案及步骤 (40)（二）数据处理及精度分析 (40)二、基准站安置到未知点（模式四no84-n） (41)（一）实验方案及步骤 (41)（二）数据处理及精度分析 (41)第四节同一工程转换参数合理利用问题 (43)第五节不同模式的综合分析 (45)总结 (47)致谢 (49)参考文献 (50)第一章绪论本章介绍了 GPS-RTK 定位技术的研究现状及其局限性，阐明了本文研究的背景和意义，确定了本文研究的主要内容和目标。
前沿性学术专题收获与体会姓名学号********专业方向大地测量学与测量工程导师2010-7-3西南交通大学研究生参与前沿性学术专题登记卡姓名：年级：2009 学号：09011302 硕、博专业：大地测量学与测量工程注：1.博士研究生须参加不少于8次学术报告或专题讲座（国内、外），其中本人主讲不少于1次。
2.硕士研究生须参加不少于5次学术报告或专题讲座（国内、外）。
3.导师根据研究生参加学术报告或专题讲座后写的书面收获和体会或研究生本人主讲提纲阅签。
4.研究生凭此卡片和导师阅签后的书面收获、体会到本人所在院、系（所）和研究生院培养办公室登记学分。
报告主题：苏通长江公路大桥建设成就与关键技术报告人：卜一之教授时间：2010-3-18地点：犀浦校区2416教室报告内容：首先，通过一段精彩的视频，卜教授向同学们简要介绍了国家“十一五”重点建设项目苏通大桥。
苏通大桥主跨1088米，为世界第一座超千米跨径斜拉桥。
苏通大桥的建设得到了中外桥梁专家的广泛参与，受到了国内外桥梁领域的高度关注。
这个世界斜拉桥之最，在铸就过程中面临着多项技术难关的挑战，例如结构位移对荷载变化敏感，材料制作、安装、调位难度大，水文气象条件复杂等。
在这种种的挑战中，我校先后有近20位老师和几十位研究生参加了苏通大桥工程的科研工作，经过艰辛的努力，历时2年零4个月出色完成了现场控制工作，又用时1年零8个月完成了项目的总结和提升工作，取得了令人瞩目的成就，获得了国内外同行的高度评价。
接着，卜教授就苏通大桥的建设与过程控制进行了详细而专业的阐述，并辅以电脑仿真模拟动画，从工程概况、索塔施工和上部结构施工三方面，形象化、立体化的展示了大桥建设的全过程。
随后，卜教授为大家放映了有关苏通大桥合龙的视频。
大屏幕上，苏通大桥建成时的兴奋场面，工作者们一张张喜悦的笑脸，还有夕阳中苏通长江大桥的魅影，让同学们再一次感受到了苏通长江大桥的宏伟气势。
在视频里各方专家对苏通大桥的高度评价声中，本场土木讲坛也接近尾声。
最后，卜教授勉励大家努力学习，抓住实践的机会，“只要你敢想，我们就有能力实现！”报告主题：雷达干涉在形变探测方面的局限性及应用策略报告人：李振洪博士时间：2010-3-24地点：网络学院国际会议厅报告内容：会上，刘国祥副院长首先向同学们介绍了李振洪博士的求学经历及主要从事的研究工作。
报告会上，李振洪博士首先向大家介绍了有450年历史的英国格拉斯哥大学，并热情欢迎我校同学前往求学，也殷切希望我校与格拉斯哥大学今后能进一步展开更多更密切的合作。
随后，李博士图文并茂地介绍了INSAR技术的相关原理、误差来源，并重点介绍INSAR 技术在地震、冰川、火山喷发、地形检测等方面的应用，最后总结了INSAR的关键特点。
李博士以实例、图片、动画、视频等多种表达方式形象地展示了INSAR技术在国内外的重要作用。
同学们还针对自己感兴趣的问题向李博士提问，李博士都认真耐心地给予了满意的回答。
他严谨专业的态度、幽默风趣的演讲方式给到场的同学们留下了深刻印象。
最后，刘国祥副院长总结了本次报告会的内容及意义。
他希望同学们能珍惜学院举办“土木讲坛”系列讲座的机会，积极参与各类讲座，在学习和交流中开拓专业视野，提升理论素养，同时能够认真体会各位专家学者“认识问题、发现问题、解决问题”的方法，学习他们对待科学研究的严谨态度，培养自己的专业精神及创新意识。
报告主题：空间信息技术在汶川地震应急中的应用报告人：林先成教授时间：2010年4月9日下午地点：四川师范大学林先成教授首先介绍了5.12汶川大地震概况，接着从救人阶段(5/12-5/20)和堰塞湖监测与处置阶段(5/14-现在)两个遥感应急阶段详细说明了怎样使用遥感技术。
接着，林先成教授详细讲解了移动GIS应急技术应用到地震灾区公共卫生与防疫、评估与灾后重建、基于（空间）信息技术的应急会商与指挥其他通信以及信息技术应急的关键技术。
移动GIS是运行在移动平台上的GIS系统，具有较完备的GIS功能，主要利用其、数据采集、数据存储及管理和空间分析等功能来确定灾民空间分布，灾情信息的采集、存储及管理等。
遥感应用于灾后重建方案的设计，可以起到很好的辅助作用。
通过遥感影像，可以从宏观层面了解灾区的整体情况，包括范围、受灾程度、灾害分布等，为灾后重建提供初步依据。
通过遥感影像获取灾区的地理相关数据，可以辅助制作重建规划图。
通过林先成教授的讲解，拓宽了我们在遥感领域研究的思路和方向，尤其在应急应用方面更是收获颇丰。
报告主题：铁路路基工程设计中的相关问题报告人：蒋楚生博士时间：2010年3月18日地点：网络学院5303教室蒋楚生博士为中铁二院工程集团有限责任公司土建三院副总工程师、教授级高级工程师，长期从事铁路路基工程设计工作，近年来结合重大工程建设主持和主研科研项目10余项，并取得了丰硕成果。
他提出了基于条带极限平衡理论的粘性土土压力的计算方法以及基于结构-土体相互作用的支挡结构设计理论和计算方法，在路基工程设计工作中享有很高的声誉。
蒋博士首先介绍了目前国内交通的发展形势:我国铁路建设进入了建设高潮，高速铁路得到大力发展，城市轨道交通发展日新月异。
尤其值得自豪的是，我国铁路最高速度值已经处于世界领先地位，铁路投资额近几年都高达6000—7000亿元，每年新建铁路在5000公里以上，时速350Km的客运专线不断涌现，已经营运的高速铁路总里程居世界第一，已通车和在建的高速铁路总里程是全世界其他国家的总和。
蒋工同时也鼓励大家奋发图强，培养钻研创新精神，以抓住我国铁路建设进入黄金时代这个大好机遇，努力为祖国的铁路建设做出自己的贡献。
随后蒋工以具体工程为实例，分为抗滑桩和挡土墙设计两个专题，详细地说明地质资料采用、参数选取、方案比选、设计计算方法、设计图绘制等全过程设计中的相关重要问题。
蒋工幽默风趣、深入浅出的报告让同学们全面了解了工程设计过程，大大开拓了学术视野。
通过这个讲座使我认识到，铁路工程技术涉及的专业很多，一定不能局限在自己的专业方向内，要开拓眼界，丰富知识，并增强自身的责任感，这样才能成为一个合格的土木人。
报告主题：我国高速铁路发展态势及相关工程技术报告人：易思蓉教授时间：2010年5月20日下午地点：九里校区土木馆1208会议室国家级教学名师易思蓉教授是铁路、公路选线专家，有着丰富的理论水平和实践经验。
本次讲座，易教授直切主题，先给大家从专业角度较为详细地阐述了高速铁路的概念；紧接着是对世界铁路发展的简介与中国铁路历史的简要回顾。
当报告进行到第三项内容，有关我国高速铁路的发展历程时，此次报告达到了高潮。
易教授凭借自己学术学识上的深厚造诣以及她个人的丰富阅历和工作经验，分四个方面对第三项内容作了报告：竞争促进铁路技术发展、既有线六次大提速关键技术的突破、秦沈客运专线建成投入运营和京沪高速铁路工程初步设计。
易教授指出：“速度是铁路发展的永恒主题，我国目前已经进行了六次铁路大提速，最高设计速度达到了200公里每小时，但这与国际水平还是存在着不小的差距，所以提速还将继续进行!”他认为，提速的目的主要有三个：通过缩短旅行时间，提高与其它交通工具的竞争力，增加铁路的收入；提高车辆与乘务人员的周转率，降低运输成本；树立铁路交通的形象，进一步提高客流量。
1995年9月，成渝高速公路的建成通车极大地缩短了成都到重庆的客运时间。
一夜之间，原本选择铁路出行的旅客绝大多数都转向了公路出行。
在易教授看来，正是竞争才有了现在的六次铁路大提速，才有了D字头的高速列车。
竞争促进了铁路的发展，现秦沈客运专线顺利投入运营，京沪高铁完成了工程初步设计。
我国铁路行业取得了前所未有的发展！在提速过程中，我国铁路面临着不少的技术难点，其中最主要的就是客货共线。
易教授指出：“客货共线、不同等级列车混跑，速度差距越大造成在既有线上列车密度下降越多。
这是当时我国特有的一个问题，但在移动设备、显示信号系统、运控系统、安检系统等关键技术上的突破最后还是很好地解决了这个问题。
”易教授还对高速铁路发展史作了清晰明了的介绍，日本、法国、德国是当今世界高速铁路技术发展水平最高的三个国家。
高速铁路的实际应用发源于日本。
1959年，日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路，并在1964年开通，全长515km，时速210km，称为东海新干线。
随后向西延伸，于1975年开通至冈山，1975年开通至终点站博多，大阪至博多称为山阳新干线，全长1069km。
1982年，大宫至盛冈间465km的东北新干线开通，同年11月，大宫至新泻间的上越新干线也开通运营。
1970年，日本制定“全国新干线铁路网建设法”，1972年日本运输省又规划了五条新干线：北陆新干线（东京-大阪-富山）、东北新干线延长线（盛冈-青森）、九洲新干线（博多-鹿儿岛）、长崎新干线（博多-长崎）、北海道新干线（青森-札幌）。
法国高速铁路称TGV(Train a Grande Vitesse 法文超高速列车之意）。
1972年法国完成了编号为TGV001的原型列车，最高时速318公里。
1981年第一代TGV-PSE创造了时速380公里的记录。
1990年，一列由两辆动车、三辆车厢组成的第二代TGV Atlantigue以515.3公里时速创造了新的世界纪录。
法国TGV线路目前分为三部分：巴黎东南线（TGV PSE），由巴黎至里昂运行3小时50分，时速260公里。
大西洋线（TGV Atlantigue），由巴黎通往大西洋岸,时速300公里，载客由第一代368人提高到485人。
后续线路包括TGV Nord、TMST、PBKA。
TGV Nord从巴黎到里昂并穿越英伦海峡进入英国。
另有支线到布鲁塞尔，并将延伸至阿姆斯特丹、科伦、法兰克福。
TMST 由巴黎至伦敦。
PBKA是由法国、德国和比利时巴黎到布鲁塞尔到科伦的线路，后来荷兰也加入，延伸至阿姆斯特丹。
德国高速铁路称为ICE（Inter City Express）。
1979年试制成第一辆ICE机车。
1982年德国高速铁路计划开始实施。
1985年ICE的前身Inter City Experimiental首次试车，以317时速公里打破德国铁路150年来的记录，1988年创造了时速406.9公里的记录。
1990年一台机车加13辆车厢的ICE列车开始在Wurzburg-Fulda高速铁路试运行，时速为310公里。
