高速铁路石灰改良路基的填料试验
目前，高速铁路以较快速度发展。为满足日益严格的高速铁路路基的变形要求，现急需找到对现有高速铁路路基适用的路基改良方案。本文通过理论与实践相结合的方法分析，对比石灰改良黄土前后的击实特性、压缩特性、强度特性以及其他工程力学特性的主要因素，为铁路路基的改良提供部分参考。
标签：铁路试验石灰改良路基填料试验
0 引言
现阶段，高速铁路要求在高速、安全、平稳运行环境下，满足比以往更为严格的要求，因此提出了进一步对高速铁路进行质量改良，以提升高速铁路的整体质量。铁路路基变形超限时，铁轨将垂直沉降，不但破坏了路基，也造成了路基经多次重复荷载下产生的累积永久变形，成为高速铁路的运行中的安全隐患。为此，工程施工时，须将提高铁路路基质量作为重要任务，改良路基主要从路基填料的质量提高方面着手。本文以黄土路基作为研究对象，黄土有湿陷性和水敏性，即黄土和水作用后，土质大大失去原有的工程性质，这对路基的承载力造成巨大不利影响，不但路面坍塌增大，造成路基强度和刚度的状况不良等不利影响。
文章从提出将石灰用于改良路基的方法，结合室内试验对添加石灰改良后的路基填料进行综合研究和检测，给出最终修改路基填料的实施方案。并分别进行石灰改良土的各项工程性质指标测试，最终得出综合性试验结论。
1 石灰改良路基土试验方案
1.1 试验原料。试验所需原料黄土呈黄色发白，具有大孔隙，土体疏松，其各项物理性质参数如下：天然含水量23.73%，比重
2.66，天然密度1.730g·cm-3，天然孔隙比0.910，压缩系数0.882MPA-1，液限34.5%，塑限18.7%，塑性指数15.8，无侧限抗压强度3
3.22KPA，内摩擦角10.82°，粘聚力17.19KPA。试验用会为消石灰，因其具备相当的干燥性和活性，其氧化钙、镁的含量也符合标准规定。
1.2 试验内容。采用石灰掺和比在10%以内，设三组对照试验。（分别设6%、8%、10%的石灰渗比量）和压实度按照90%和95%制备试件，在标准条件下( 温度20±2℃、湿度＞90%的恒温恒湿养护箱中) 分别养生7d、14d和28d。该试验过程严格遵守《铁路工程土工试验规程》(TB10102- 2004)进行。
1.2.1 击实试验。通过击实试验得到参数ρ干max和ω水是决定路基填料效果的重要指标。通过击实试验可以确立填料的压实特性，能有效控制路基填筑质量。试验采用重型击实标准，按不同比例分别制备试样五份，每份均为2.5kg，取略小于各种配比下改良土的塑限含水量6%～10%作为击实试验中值，另取高于中值的含水量或低于中值含水量的式样各两个，每个相差2%左右，加水闷料24h，该击实试验严格按照《无机结合料试验规程》试验内容进行。
新建石家庄至济南铁路客运专线站前工程SJZ-3标 路基改良土填筑工艺性试验总结 我单位于2015年3月12日～3月27日在改DK87+ ～改DK87+500段路基进行了改良土填筑的工艺性试验。该工艺性试验已按照既定方案顺利完成，现将工艺试验施工情况总结如下： 1.工程概况 新建石家庄至济南铁路客运专线站前工程SJZ-3标段第一分部所管路基施工里程为改DK83+～改DK90+，全长。 改DK87+ ～改DK87+500段，全长，宽度。地基处理采用CFG桩，CFG桩桩帽顶部设厚碎石垫层，碎石垫层中间夹铺一层100KN/m的高强度土工格栅；路堤基床表层厚，采用级配碎石填筑；基床底层厚，采用改良土填筑，基床以下采用改良土填筑；路堤两侧边坡水平宽度范围内，自坡脚至基床表层下每隔铺设一层抗拉强度为30KN/m的双向土工格栅，路堤边坡坡度为1:。 2.试验目的 在大规模填筑改良土施工之前，通过现场工艺性试验，以确定以下工艺参数：①确定松铺厚度，计算松铺系数。②确定压路机碾压遍数。③确定压路机行进速度。④确定压路机的类型。⑤确定最佳含水量。⑥确定最合理的施工控制方法。 3.工艺性试验段总体安排 3.1.试验段施工组织机构 改良土填筑工艺试验由中铁十九局集团石济铁路客运专线项目经理部第一分部路基架子队组织施工，配备队长1名、技术负责人1名、技术员1名、试验员2名、材料员1名、安全员1名、质量员1名、资料员1名、领工员1名、工班长1名；下设路基填筑工班1个。改良土填筑工艺试验人员及任务分工见表。 表一分部改良土填筑工艺试验人员及任务分工表
路基填筑工班主要包括工班长1名，挖掘机司机1人，推土机司机1人，平地机司机1人，压路机司机1人，装载机司机2人，洒水车司机1人，自卸汽车司机4人，施工配合人员8人。 3.2.施工机械设备和测量、检测仪器设备投入情况 试验段拟投入的施工机械设备及测量、检查仪器设备见表、。 表施工机械设备配置表 表测量、检测仪器设备的配置
路基填筑试验段施工方案 一、概述 （一）土方工程概要 **高速公路威信，主线起点桩号为K**+**，终点桩号K**+**，长公里。本标段所在自然区划分V3，沿线地貌类型较为复杂。 我项目部计划在K+～K+段进行路基填筑试验段施工，实验段全长m，平均填土高度为m。 （二）试验段的选取 该段m具有通段代表性，通过试验段施工进行施工优化组织，机械合理配置，确定并提出标准施工的方法和合理的技术参数，用以指导大面积施工。 具体项目如下： 1、确定合适的使用材料 2、确定材料的松铺系数 3、确定标准施工方法 （1）填前处理方案 1）确定填料最佳含水量的控制方法 2）确定整平、整型的合适机具和方法 3）确定压实机械的选择和组合，压实的顺序、速度和遍数 4）确定挖土、运输、整平和碾压机械的合理组合 5）确定压实度的检测方法 6）确定作业队（组）的人员组成和分工，画出施工和质量管理框图 4、确定每一作业段的合适长度或面积 5、确定每次铺筑的松铺及压实厚度 二、试验段施工方案
（一）试验段位置 拟在K+ ～K+ 段做路基填筑试验段，长度m，该段位于昆明路延伸段上，平均填土高度在m。 （二）路基填料选择 该段路基填筑料，主要是调用路堑挖方作为填料。试验段所用的填料应按《公路土工试验规程》做好原材料试验检测（各种原材料必须符合设计及规范要求） （三）机械的选型和配套 主要机械设备配备如下： 表1： 项目部成立路基填筑首件工程施工领导小组，由项目总工程师**担任组长，副总工程师**、工程部长**为副组长， 组员有路基主管工程师、 安质部长**、质检工程师**、测量工程师**、试验工程师**、队长等。施工现场管理人员组成和分工如下： 现场施工负责人：
目录 第一章编制依据 (2) 第二章工程概况 (2) 第三章试验段试验的目的和范围 (4) 第四章施工人员、机械设备及测量、检测仪器、设备投入情况 (4) 第五章路基试验段的施工准备 (7) 第六章填筑施工方法 (9) 第七章试验成果 (15) 第八章施工进度安排 (16) 第九章质量保证措施 (16) 第十章安全保证措施 (17) 第十一章环保措施.............................................. 错误!未定义书签。
编制依据 1.1、铁道部颁布《新建时速200km 客货共线铁路设计暂行规定》； 1.2、铁道部XXX设计院《改建铁路XXX电气化工程提速部分路基设计对施工的技术要求》（初稿）； 1.3、铁道部颁布《铁路路基施工规范》（TB10202-2002）; 1.4、铁道部颁布《铁路路基设计规范》（TB10001-99）; 1.5、铁道部颁布《铁路工程土工试验方法》（TBJ102-96）; 1.6、浙赣铁路改造提速工程施工图设计； 1.7、建设单位、设计单位、监理单位的相关文件通知。 工程概况 2.1 概述浙赣铁路电气化提速改造工程（浙江段）第八合同段有关单位如下：建设单位：XXX 铁路局XXX电气化提速改造工程建设指挥部设计单位：铁道部XXX设计院监理单位：XXX 铁道学院XXX科技公司施工单位：中铁四局集团有限公司本标段起迄里程K141+000～K174+000,全长33km，管段内现有4 个车站，改造后保留3 个车站，封闭1 个车站。本标段内共有15 个双线绕行路段，均为新建线路，改造后的路基标准高(开通时速达200km/h), 曲线半径大，符合线路提速要求。提速改造主要项目为：路基加宽、绕行地段新建路基、新
第四部分路基填料分类和分组 一、为什么要进行土的工程分类 土在工程建设中的作用：建筑物地基，构筑物填料。前者是保持天然结构状态的土，后者是经由人工扰动或配制的土。 对不同工程用途的土，选取影响显著的指标，按其差异划分成类或组，给予合适的定名，可从土类和土名中初步了解其主要的工程特性。 当用作地基土时，可结合其它指标确定地基土的承载力，初步估计建筑物的沉降； 当用于路基填料时，可初步评估填料的压实强度、透水性和稳定性，合理地选择施工方案。 二、由于历史和专业的原因，我国铁路系统长期存在两种“土的工程分类”，即： ——铁路路基设计规范中的“填料分类” ——铁路工程地质技术规范中的“岩土分类” 两种分类方法服务于不同的工程目的，针对的是两种不同状态的土。 1、“铁路工程岩土分类”的服务对象主要是自然界中保持天然结构状态的地基土，它的土性决定于土的地质成因、矿物成分、粒径组成和水的含量，将它们按一定的规律划分成类或组，其主要目的是确定地基土的承载力，初步估算构筑物的沉降，如： ①用孔隙比和含水量等指标确定地基承载力； ②用含水量确定淤泥质土地基承载力； ③进行相关原位试验确定地基承载力。 2、“铁路路基工程填料分类”是针对天然结构已被破坏的扰动土，将其按
粒径组成、按细粒含量和级配情况等划分成类和组，用以估算填料压实后的强度、可压实性和渗透性、冻胀性等。 三、填料分组 “填料分类”定名后，即可根据填料的工程性质和适用性进行“填料分组”。 以填料的剪切强度、可压实性、压缩性、对气候环境的敏感性等为依据，将填料分为A、B、C、D、E共五组。 A组——优质填料：级配良好的碎石、含土碎石，级配良好的粗圆砾、粗角砾、细圆砾、细角砾，级配良好的含土粗圆砾、含土粗角砾、含土细圆砾、含土细角砾，级配良好的砾砂、粗砂、中砂、，含土砾砂、含土粗砂、含土中砂、含土细砂。 B组——良好填料：级配不好的碎石、含土碎石，细粒含量15%~30%的土质碎石，级配不好的粗圆砾、粗角砾、细圆砾、细角砾，级配不好的含土粗圆砾、含土粗角砾、含土细圆砾、含土细角砾，细粒含量15%~30%的土质粗圆砾、土质粗角砾、土质细圆砾、土质细角砾，级配良好的细砂，级配不好的砾砂、粗砂、中砂，细粒含量大于15%的含土砾砂、含土粗砂、含土中砂。 C组——一般填料：细粒含量大于30%的土质碎石，级配不好的细砂，含土细砂，粉砂，低液限粉土、粉质粘土、粘土。 D组——不宜使用的差质填料：高液限粉土、粉质粘土、粘土 E组——严禁使用的劣质填料：如有机土。 四、不同类型填料的工程性质 1、坚硬的石块，如花岗岩、石灰岩、石英岩等岩石块体，具较最高的抗压强度和抗剪强度，作为填料，浸水后强度不变，耐风化、抗冻、抗磨，为最佳的路堤填料。适用于各种气候条件下的路堤，最适宜浸水路堤。在施工时，
改良土填筑施工工艺 一.工艺概况 改良土是在土中掺入一定量地石灰或水泥,经集中场拌后,用平地机整平,并碾压密实地一种路基填筑地施工工艺. 二.作业内容 1.基底处理； 2.填料拌制； 3.改良土摊铺； 4.碾压. 三.质量标准与检验方法 （一）质量标准 按《铁路工程土工试验规程》（TB10102）和《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》规定地试验方法检验. 1.质量控制 1.1改良土施工工程质量控制要点主要为五个方面既： 1.1.1原材料（土.石灰.或水泥）；②配合比（根据不同地土质需掺入地石灰.或水泥量）；③改良土含水量控制；④均匀性（避免改良土中出现素土现象）；⑤压实度（通过试验段确定适宜地施工参数）. 1.1.2对需改良地土料种类应进行核实,路堤填料种类.质量应符合设计要求.填筑前对取土场填料进行取样检验；填筑时应对运至现场地填料进行抽样检验.当填料土质发生变化或更换取土场时应重新进行检验.对石灰及水泥进行检测确保其符合质量要求. 1.1.3改良土填筑前按设计提供地配比进行室内试验,确定施工配合比.改良土地配合比应保证混合料地无侧限抗压强度及压实质量能达到设计要求.
改良土外掺料地种类及技术条件应符合设计要求.混合料中不应含有大于10mm地土块.未消解石灰颗粒和素土层.改良土应色泽均匀,无灰条.灰团.改良剂剂量允许偏差为试验配合比地-0.5%～+1.0%. 1.1.4改良土地收缩裂缝会引起排水面破坏,易引起水侵入路基.要严格控制压实含水率,确保压实度,注意养生,以控制改良土本身地收缩裂缝. 最佳含水量控制方案是如土地天然含水量距最佳含水量差距不大时,在厂拌设备拌和时将水成雾状均匀地喷入改良土中拌和均匀；如土地天然含水量距最佳含水量差距较大时考虑在取土场分块灌水焖土. 1.1.5路堤填筑改良土施工中,拌合料地均匀性是关键因素,应严格控制拌合过程中地施工质量,确保拌合熟料地均匀性.使石灰颗粒与黄土颗粒尽可能小,增加其表面积,并拌和均匀,能充分接触并发生反应.这是化学改良土填料质量控制地关键,为了获得预期地效果,尚需对含水量.含灰率(水泥含量),石灰颗粒粒径.改良土颗粒粒径.松铺系数.碾压遍数这些工艺参数进行严格控制. 1.1.6对初步确定使用地混合料,应进行重型击实试验,计算最佳含水率和最大干密度,并进行7d无侧限抗压强度地试验,无侧限抗压强度必须符合设计要求. （二）检验方法. 1.按《铁路工程土工试验规程》（TB10102）规定地试验方法检验. 2.改良土外掺料地种类及技术条件应符合设计要求.
高速铁路路基填料振动压实机理研究 摘要：路基填料的压实是直接关系到铁路路基工程好坏的关键因素之一，本文 以郑阜铁路河南段ZFZQ-3标段为工程依托，通过对工程中所需要用到的A组和C 组水泥改良土填料进行振动压实试验，分析这两种填料的压实特性，得到了一些 有用的结论。 关键词：路基工程，填料，电镜试验，振动压实，压实特性 0.引言 路基的压实质量直接关系到高速铁路的运行安全，对后续降低维护和运营成 本起到至关重要的作用。充分认识填料的压实机理对保证路基压实质量具有重要 的意义。目前，国内外的专家学者在路基填料的压实机理方面开展了大量的研究 工作，取得了一定的研究成果[1-5]，如闫从军[[]]等通过选择压实设备来提高填石 路基施工质量，探讨了施工过程中压实机具、铺层厚度、碾压遍数及沉降量等因 素的相互关系以及影响填石路基施工质量的主要因素；李志勇[[]]对风积沙的压实机理进行研究，提出了砂粒的三种接触模型，得出颗粒级配是影响填料压实度的 重要因素；纪林章[[]]分析了路基填料的冲击振动压实机理，认为降低土的抗剪强度和增加振动压路机的剪应力是填料被压实的机理。尽管目前关于路基压实质量 理论研究已经取得了一定的研究成果，但是，总体来讲，还是滞后于实际工程的 发展和需求。 基于此，本文以郑阜铁路河南段ZFZQ-3标段为工程依托，利用振动压实仪进行室内试验来研究施工现场所用的A组填料和C组改良土填料的振动压实机理。 在研究中，由含水率、颗粒级配以及振动的三个参数对振动压实后填料干密度的 影响来反映这两种填料的振动压实机理。 1.工程概况 郑阜铁路ZFZQ-3标段三分部位于河南省周口市境内，周口东站起止里程为 DK138+589.89至DK141+086.73，正线路长度2.497km；ZDK00+400至 ZDK1+557.98段维修工区长度1.158km；总长3.655km。红线征地501亩，涵洞4座，框构桥5座，旅客地道1座。本文研究的A组和C组改良土填料就是来自于 周口东站站场路基施工的两种填料。 2.试验内容和目的 采用控制变量法，通过振动台试验分别研究两种填料含水率、颗粒级配、振 动时间、振动频率以及振动幅值对填料压实特性的影响。研究的目的在于深入了 解填料压实过程中所呈现出来的结构及状态变化规律，以期能够通过室内试验深 入了解填料压实机理从而能对现场施工有所帮助，主要试验设备见图1-图2。 图7 A组填料试验结果图8 B组填料试验结果 对于A组填料，振动频率小于35Hz时，填料的干密度随振动频率的增加而迅速增大， 当振动频率达到35Hz时，干密度值达到最大，以后又随振动频率的增大而略微变小。对于C 组改良料，在30Hz时候达到最大，之后减少，最后略有增加，可能与颗粒级配有关。因此，对于该路段A组填料的最佳振动频率为35Hz，C组填料为30-35Hz。 4.结论 通过振动压实试验后，经过分析整理，得到了关于A组填料和C组水泥改良土填料的一 些压实特性，分别如下：
路基填筑试验段总结报告记录
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目录 第一章编制目的 0 第二章编制依据及编制原则 0 1.1 编制原则 0 1.2 编制原则 0 第三章工程概况 (1) 第四章试验段目的和范围 (2) 4.1试验段试验的目的 (2) 4.2 试验范围 (2) 第五章施工部署 (2) 5.1 参加施工人员进场情况 (2) 5.2 投入试验段施工的机械设备 (3) 5.3 测量、检测仪器设备的配备 (3) 第六章路基试验段的施工准备 (4) 6.1 测量工作 (4) 6.2 开挖排水沟 (4) 6.3 地基处理 (4) 6.4 填料选择和运输 (4) 第七章试验段施工方法 (5) 7.1基床以下路基填筑 (5) 7.2基床底层、表层填筑 (7) 第八章路基沉降观测 (9) 8.1沉降观测的内容 (9) 8.2观测断面和观测点的布置 (9) 第九章试验成果 (11) 第十章施工进度安排 (11) 第十一章质量保证措施 (15) 第十二章安全、环保措施 (16)
12.1安全保证措施 (16) 12.2环保措施 (16) 第十三章文明工地的管理措施 (17) 13.1 文明施工管理机构图 (17) 13.2 文明施工 (17) 13.3 防汛措施 (17)
第一章编制目的 为确保铁路路堤填筑质量，为后续大面积施工提供可靠的资料及相应的沉降参数，避免盲目施工给工程带来的损失，找出适合本地区施工的最佳施工方案，指导本段路基施工，特编制本方案。 第二章编制依据及编制原则 2.1 编制原则 1、中铁第四勘察设计院集团有限公司《新建铁路徐州港顺堤河作业区铁路专用线工程01标段》施工设计文件。 2、中华人民共和国铁路技术管理规程，现行铁路工程施工技术规范、细则、文件及工程质量验收标准。 3、国家、铁路总公司、上海铁路局及地方政府有关安全、文明施工、环境保护、水土保持的法律、法规、条例等。 4、现场踏勘、调查所获得的资料。 5、我单位的设备状况、技术能力和类似工程的施工管理经验。 2.2 编制原则 1、坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的安全方针，严格贯彻执行《中华人民共和国安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》以及铁路总公司关于安全生产的有关规章制度，确保施工安全。 2、施工方案力求经济、适用、可行。 3、推行全面质量管理，执行贯标质量管理标准和程序。 4、采用项目法组织施工，推行标准化管理工程，做到安全、优质、文明、高效。 5、坚持技术创新，积极推广和应用“四新”成果。 6、充分考虑施工所在地区的地形、地貌、气候等自然条件，并做出必要的应对措施。 7、积极响应业主要求、合理组织施工，统筹兼顾，做到均衡生产，保证项目总体目标的实现。
石灰改良土施工施工 为更好地指导施工生产，规范现场施工，有效控制施工质量，并达到规定的技术质量标准。特编制本交底来规范本标段内路基填筑石灰改良土施工作业，请遵照执行。 一、施工准备 1、基底处理 在填筑段清淤换填后，进行片石填筑施工，并进行填隙碎石，经检验合格后，方可进行路基石灰改良土施工。 2、测量放线 用全站仪放出路基中线和施工边线，每20m钉设中桩和边桩。为保证路基边坡的压实度等指标满足设计及验标要求，路基施工边线比设计路基边线宽50cm，（左右两侧设计路基挡土墙则以挡土墙为路基边线）。用水准仪精确测出路基各断面点的标高，根据路基填筑高度算出路基填筑层数，以控制路基填筑。并便于计算路基填层松铺厚度和压实厚度，以换算松铺系数，每10m在路基两侧用钢筋插设标杆，控制填料的松铺厚度。 3、路基填筑 该试验段属于路堤段，需采用横断面全宽或纵向分段分层填筑、碾压成型。通过对路基填筑材料掺入6%、8%灰土施工。路基填筑两侧各超宽50cm，（左右两侧设计路基挡土墙则以挡土墙为路基边线）。路基与路基、路基与过渡段的纵向接头部位每层预留不小于2m的接头台阶，在进行接头施工时先将预留的台阶部位的表层洒水湿润，并晾晒3小时，使其含水量调整至最佳含水量允许偏差范围内，然后与后施工的段落同步碾压成型。
二、填料的拌合、运输与填筑 1、石灰的选择 石灰掺入比拟选定分别为6%、8%灰土层。采用的掺灰比的控制性标准为：改良土强度满足路基填筑质量要求；无荷膨胀率<1%；浸水72h无明显崩解。石灰应充分消解，并尽快使用，消解后的石灰应保持一定的湿度，以免过干飞扬，但也不能过湿成团。 2、取土场的规划 在取土场内进行规划，将其分为石灰储备区、消解区、取土晾晒区、闷拌初拌区。取土晾晒区和闷料初拌区循环交替使用。取土区内分层取土，每层约0.5～0.6m，保持每层所取土质一致。 3、石灰改良土施工工艺流程 生石灰消解→按6%（采用5～6%比例）、8%（采用7～8%比例），取土场内挖掘机翻拌3～5遍、闷料）→运输到填筑段→摊铺平整→挖掘机拌和→试验检测合格→精平碾压→洒水养生。 4、石灰消解 根据生石灰用量，按不小于30%比例加水消解5～7天。掺灰、闷料6%改良土施工时：生石灰消解后按6%比例掺灰，即一平方米面积上土厚为1米时，布石灰约为15cm厚（或6铲土掺1铲石灰）。8%改良土施工时：生石灰消解后按8%比例掺灰，即一平方米面积上土厚为1米时，布石灰约为20cm厚（或9铲土掺2铲石灰）。然后挖掘机翻拌3-5遍，目测拌和比较均匀，石灰无堆积现象，而后进行打堆闷料。 5、运输
基于市政道路路基填料改良及其应用 随着国家市场经济的快速发展，我国的市政道路事业发展迅速，市政道路的建设也越来越快。伴随着市政道路的建设，我国逐渐完善了城市的基础设施建设和基本的城市规划，在这些城市规划个基础设施建设的蓝图中，交通规划和建设占据了很大一部分的工程量。在交通建设中，市政道路工程占据了相对很高的比例，可以这么说市政道路建设对城市经济的发展具有至关重要的作用。由此可见市政道路在经济发展中的“前锋”作用，而市政道路之路基，恰如人之于手脚，是影响道路行车质量、使用寿命和养护竞技性的重要因素之一，是道路施工质量控制的关键。 标签市政道路；路基；填料改良；填料应用 无论是路基还是市政道路都在其范畴内产生很重要的影响和作用，俗话说：“千里之提溃于蚁穴”，要想建设一个优秀的市政道路就应该打好路基，二决定路基是否优秀的决定因素是路基的填料。在市政道路路基施工过程中，如果路基的填料不适合路基的建设，那么施工人员就应该考虑对这些不适合的工程进行适当的改良处理，而所谓改就是指对不符合路基填筑工程要求的岩土进行加工、改良处理，根据改良之后的岩土在择优作为路基填料进行路基填筑施工。在我国，大部分符合市政道路工程的路基填料都是依靠远距离运输或者换填等方法进行，这样的方法浪费了大量的人力物力财力，比起改良填料，相对不经济。因此，市政道路路基填料改良在我国得到了广泛的应用和推广。 1、路基填料——膨胀土的特性 膨胀土作为我国市政道路建设中的常用路基材料，其主要是由强亲水性粘土矿物蒙脱石和伊利石组成的，是具有膨胀性、多裂隙性和超固结性的高塑性粘性土。膨胀土的使用给我国的市政道路建设带来了严重的危害。根据膨胀土的指数显示，其液限、塑限、塑性都偏大，常常处于比较坚硬的状态，处于这个状态的膨胀土的可压缩性很低。用膨胀土作为市政道路的路基填料对于市政道路的安全运行有很大的威胁。这样建设出来的市政道路就在某种程度上存在着安全隐患，为了避免事故发生，我们应当熟练掌握膨胀土的特性和作用，为其在路基填筑过程中发挥积极作用，做好改良措施和防护措施。 1.1 膨胀土的液限偏大，易变形 众所周知，膨胀土的液限偏大，其成分中含有很大成分的强亲水矿物（伊利石、蒙脱石等），这些成分遇水容易膨胀、变软，如果一旦失水容易收缩。这是一个非常棘手的问题，也就是说无论是有没有水，有多少水都很有可能影响膨胀土的形体发生剧烈的变化。根据笔者搜集的文献资料显示，经过多代人对膨胀土的涨缩的反复研究，总结出了以下几类涨缩的反应：1. 在外部作用力、渗入或者浸水的综合作用下发生的膨胀变形；2.受外部作用力的影响，膨胀土发生压缩变形；3.在外部作用力、风干、蒸发、水分降低等综合作用下发生的干缩变形。
高速铁路石灰改良路基的填料试验 目前，高速铁路以较快速度发展。为满足日益严格的高速铁路路基的变形要求，现急需找到对现有高速铁路路基适用的路基改良方案。本文通过理论与实践相结合的方法分析，对比石灰改良黄土前后的击实特性、压缩特性、强度特性以及其他工程力学特性的主要因素，为铁路路基的改良提供部分参考。 标签：铁路试验石灰改良路基填料试验 0 引言 现阶段，高速铁路要求在高速、安全、平稳运行环境下，满足比以往更为严格的要求，因此提出了进一步对高速铁路进行质量改良，以提升高速铁路的整体质量。铁路路基变形超限时，铁轨将垂直沉降，不但破坏了路基，也造成了路基经多次重复荷载下产生的累积永久变形，成为高速铁路的运行中的安全隐患。为此，工程施工时，须将提高铁路路基质量作为重要任务，改良路基主要从路基填料的质量提高方面着手。本文以黄土路基作为研究对象，黄土有湿陷性和水敏性，即黄土和水作用后，土质大大失去原有的工程性质，这对路基的承载力造成巨大不利影响，不但路面坍塌增大，造成路基强度和刚度的状况不良等不利影响。 文章从提出将石灰用于改良路基的方法，结合室内试验对添加石灰改良后的路基填料进行综合研究和检测，给出最终修改路基填料的实施方案。并分别进行石灰改良土的各项工程性质指标测试，最终得出综合性试验结论。 1 石灰改良路基土试验方案 1.1 试验原料。试验所需原料黄土呈黄色发白，具有大孔隙，土体疏松，其各项物理性质参数如下：天然含水量23.73%，比重 2.66，天然密度1.730g·cm-3，天然孔隙比0.910，压缩系数0.882MPA-1，液限34.5%，塑限18.7%，塑性指数15.8，无侧限抗压强度3 3.22KPA，内摩擦角10.82°，粘聚力17.19KPA。试验用会为消石灰，因其具备相当的干燥性和活性，其氧化钙、镁的含量也符合标准规定。 1.2 试验内容。采用石灰掺和比在10%以内，设三组对照试验。（分别设6%、8%、10%的石灰渗比量）和压实度按照90%和95%制备试件，在标准条件下( 温度20±2℃、湿度＞90%的恒温恒湿养护箱中) 分别养生7d、14d和28d。该试验过程严格遵守《铁路工程土工试验规程》(TB10102- 2004)进行。 1.2.1 击实试验。通过击实试验得到参数ρ干max和ω水是决定路基填料效果的重要指标。通过击实试验可以确立填料的压实特性，能有效控制路基填筑质量。试验采用重型击实标准，按不同比例分别制备试样五份，每份均为2.5kg，取略小于各种配比下改良土的塑限含水量6%～10%作为击实试验中值，另取高于中值的含水量或低于中值含水量的式样各两个，每个相差2%左右，加水闷料24h，该击实试验严格按照《无机结合料试验规程》试验内容进行。
一、路基填料的选择路基填料的一般要求用于公路路基的填料要求挖取方便,压实容易,强度高,水稳定性好。其中强度要求是按CBR值确定,应通过取土试验确定填料最小强度和最大粒径。最小强度和最大粒径的要求见表1B411013路基填方材料最小强度和最大粒径表表1B411013项目分类（路面底面以下深度）填料最小强度（CBR）（％）填料最大粒径（cm）高速公路及一级公路二级及二级以下公路路堤上路床（0～30cm）8.06.010下路床（30～80cm）5.04.010上路堤（80～150cm）4.03.015下路堤（>150cm）3.02.015零填及路堑路床（0～30cm）8.06.0101．土石材料2．巨粒土，级配良好的砾石混合料是较好的路基填料。（1）石质土,如碎(砾)石土,砂土质碎(砾)石及碎(砾)石砂(粉粒或劲粒土) ,粗粒土中的粗、细砂质粉土,细粒土中的低液限黏质土都具有较高的强度和足够的水稳定性,属于较好的路基填料。(2)砂土可用作路基填料,但由于没有塑性,受水流冲刷和风蚀时易损坏,在使用时可掺入黏性大的土;轻、重黏土不是理想的路基填料,规范规定液限大于50%、塑性指数大于26、含水量不适宜直接压实的细粒土,不得直接作为路堤填料;需要使用时,必须采取技术措施进行处理(例如含水量过大时加以晾晒) ,经检验满足设计要求后方可使用。黄土、盐渍土、膨胀土等特殊土体不得已必须用作路基填料时，应严格按其特殊施工要求进行施工。淤泥、沼泽土、冻土、强膨胀土、有机质土、含草皮、生活垃圾、树根、腐殖质的土严禁作为填料。3．工业废渣满足要求(最小强度CBR、最大粒径、有害物质含量等)或经过处理之后满足要求的煤渣、高炉矿渣、钢渣、电石渣等工业废渣可以用作路基填料,但在使用过程中应注意避免造成环境污
填料分类 细粒土含量在15%~30%的漂石土、卵石土、碎石土、圆砾土、角砾土和细砂、黏砂、砂粉土、砂黏土。 C组-一般填料。包括易风化的软块石（胶结物为泥质），细粒土含量在30%以上的漂石土、卵石土、碎石土、圆砾土、角砾土和粉砂、粉土、黏粉土。 D组-不易使用的差质填料。包括强风化及全风化的软块石、黏粉土和黏土。 详见《铁路路基施工规范》附录B 填料分类、野外鉴别与室内试验 A B组填料的区别在与细粒土的含量，细粒土小于15%为A组15%~30%之间为B组，大于30%为C 组。 铁路路基填料采用原则 本线路基填料应尽量利用路堑挖方及隧道弃碴之A、B、C组填料用于路基相应的各部位填筑，当选用C组填料中的细粒土、粉砂和软块石时应采取隔水或加强边坡防护等措施。限制使用D组填料中的高液限黏性土，当必须使用时，应进行改良；不得使用D组填料中的风化软块石。严禁采用E组填料。当缺乏合格的移挖作填填料时，应在利用路堑弃方就近改良与远运合格填料进行经济比较的基础上确定。 膨胀土不能直接用于路基填筑，当附近无合格的填料必须用膨胀土时，应采用弱膨胀土进行改良，且改良后填筑高度不宜超过8ｍ。严禁使用中～强膨胀土做路基填料。 浸水路基设计填料采用的渗水土要求：采用不易风化的块石土A组填料、碎石土、砂卵砾石土A组填料，细粒含量小于
5%。粗颗粒的单轴饱和抗压强度Rc＞15MPa，且不易风化，不易软化。 Ⅶ度设防地震烈度区优先采用不易风化的块石土和C组细粒土等抗震稳定性较好的填料，严禁采用粉砂、细砂作填料，当条件限制必须使用时应采取土质改良或加固措施。路堤浸水部位，采用渗水土填料填筑，严禁采用粉砂、细砂、中砂作填料。软土地基上的路堤基底的垫层填料采用碎石或粗砂夹碎石（砾卵石），严禁采用细砂。在可液化地区不宜在路堤附近集中取土，取土坑应远离线路。 1、主要填料的改良措施 D组黏性土填料和弱膨胀土的改良措施：掺5～8％生石灰，具体掺入比可据现场试验确定。用作基床底层时采用场拌法施工，用作基床以下路堤时采用场拌法或集中路拌法施工。改良土指导性施工技术参数：基床底层室内浸水7天无侧限抗压强度不小于700kPa，浸水饱和72小时无崩解，强度衰减率小于30～40％，现场取样强度不小于450kPa。基床以下路堤改良土指导性施工技术参数可适当降低，室内浸水7天无侧限抗压强度不小于500kPa。现场填筑施工前必须进行工艺性试验，确定各工序工艺参数。 第四系更新统网纹状黏土以及灰岩残积层棕红色黏土(膨胀土弃运)，多为D组填料，用作填料时可采用掺入5~8%石灰进行改良；用于基床底层填筑必须采用场拌法施工。 花岗岩全风化物填料，D组细粒土，应按细粒土类别进行化学改良。用于基床底层时应采用场拌法。 对基岩全风化呈土状层，若化验为C组填料，则可直接填筑路堤本体；若为D组填料，则应掺5～8％生石灰改良。对易风化软岩的强风化层和极软岩的强～弱风化层，建议不使用。对易风化软岩的弱～微风化物，必须具备良好的级配并通过工艺性试验方能填筑路堤本体。 硬质岩岩块弃碴以及强风化硬质岩及其因构造和风化影响呈碎块石土状的硬质岩岩块土填料，属A、B组填料，可通过加强施工控制作为
路基填料要求及试验方法 路堤各部分及护道均应分层填筑，并碾压至规定的压实标准。不同填料的压实厚度与碾压工艺应通过试验段工艺试验确定。 施工允许含水率控制范围应根据填料的性质、要求的压实标准和机械的压实能力综合确定。压实含水率应由重型击实试验的最佳含水率和碾压工艺试验段施工允许含水率范围综合确定。当含水率过高时，应采取疏干、松土、晾晒或其它措施；当含水率过低时，应加水润湿，加水量m w（kg）可按下式估算： m w=【m s/（1+w）】×(w opt-w) 式中：m s——所取填料的湿重（kg）； w、w opt——填料的天然含水率、最佳含水率。 填筑路堤应符合下列条件： 1.施工前，应对地基进行复查、核对，发现地基范围内有局部松软、坑穴、泉眼等，应慎重处理，不得随意填塞。 2.使用不同填料填筑时，各种填料不得混杂填筑，每水平层的全宽应采用同一种填料。渗水土填在非渗水土上时，非渗水土上层面应设向两侧4%的横向排水坡。 3.相邻填层使用不同种类或颗粒条件的填料时，其粒径应符合D15/d85≤4(D15为颗粒较粗填料中颗粒含量占15%的粒径；d85为颗粒较细填料中，颗粒含量占85 %的粒径）（两层渗水土间）或D15≤0.5mm（非渗水土与渗水土间）的要求。否则，两层之间应铺设隔离作用的土工合成材料或厚度不小于30cm的填层。 改良土施工拌和方法应根据设计要求确定，并严格控制填料含水率和掺合料的配合比。场拌时，土料和各种掺合料应分堆存放；路拌时，应先摊铺土料、再均匀散布掺合料，充分拌合均匀后，方可进行碾压。改良土施工设备和工艺应体现先进的原则，満足拌和施工质量要求和环境保护要求。 基床以下部位填料采用A、B、C组填料（有A、B组填料地段优先采用A、B组填料），压实标准如下： 基床以下部位填料要求及压实标准 基床表层采用A组填料，但颗粒粒径不得大于150mm。基床底层采用B组填料或水泥改良土（水泥的掺量为干土质量的5%）。基床表层、基床底层的填料要求及压实标准如下： 基床表层的填料要求及压实标准
土质对压实度的影响 摘要：在土工建筑物施工过程中，填筑土的均匀性和压实的均匀性是很容易被人们忽视的重要问题。本文从土的性质角度出发，分析土的颗粒组成，土的均匀性和土的含水率大小控制对填筑土压实效果的影响，以利指导施工。 关键词：压实度；最优含水率；填筑土。 在修筑道路、堤坝、机场、运动场、挡土墙及建筑物基础回填等工程建设中，常需对填筑土进行压实，使其孔隙度减少，密度增加，压缩性及渗透性降低，强度提高，以满足工程地质条件要求。填土在压实或夯实处理前须了解其填筑特性，这要有试验确定。通过室内击实试验获得工程设计所需要的填筑参数最大干密度及最优含水量。土工试验规程制定了详细的操作步骤。土基需要承受外力作用传递而来的荷载，对土基进行必要的碾压达到要求是保建筑物应有强度与稳定性的一项最经济有效的技术措施。 我们通常采用压实度指标来控制土基施工质量，即通过室内击实试验得出填筑土的最大干密度，并以它为标准来控制施工时填筑土的干密度。然而在实际施工中，由于土基填料变化频繁，施工单位的试验人员和工程监理人员不能及时的根据土样的变化进行取样试验，确定填料的最大干密度和最优含水率，最终造成所测定的土基的压实度不是该种土样的真实压实度，或是由于土质不均，含水率难以控制造成质量检测中压实度不够抑或超百的问题出现。本文从土的性质角度出发，分析土的颗粒组成、土的均匀性土的含水率大小的控制对土基填筑土压实效果的影响，以利指导施工。 1. 土基压实的机理和意义 土是三相体，土颗粒为骨架，颗粒之间的空隙被水分和气体所占据，天然土体经自然历史的沉积，虽已具备一定的压实密度，但与土基使用性能的要求仍然相差较大，尤其是经土基施工后，扰动了土体颗粒原有组合，孔隙增加，结构破化，致使土体的强度和稳定性降低，必须对其进行人工和机械的压实。压实的目的在于对土颗粒进行重新组合，彼此挤紧，水分以薄膜包围土颗粒，空气被挤压排除，孔隙减少，土的单位重量提高，形成密实体，压实的意义在于提高土的c、φ值，降低渗透性，减少了毛细水上升，有效地防止水分积聚和侵蚀而到导致土基软化或因冻胀引起的不均匀变形，从而保证土基在设计年限内具有足够的强度和稳定性。 2. 不同土质的压实特性 土是填筑路基的基本材料，不同类型的土，其压实特性不同，施工时，应采用相应的压实措施。《公路土工试验规程》（JTG E40-2007），将土根据土颗粒粒径大小划分为：巨粒土、粗粒土、细粒土和特殊土。 巨粒土包括漂石和卵石，粒径大于60mm，含水率基本不影响压实效果，从填料平整难易和压实效果考虑，其最大粒径不宜超过压实层厚度的2/3。如果最大尺寸不超过压实厚度的1/3，就减少了填石材料被压碎的可能性，振动设备压实填石材料最经济最有效。 粗粒土包括砾石和砂，粒径范围是从60—0.075mm，若细粒径的土（粉土和黏土），含量为5%-10%，属于自流排水土。自流排水土颗粒较大，呈松散状态，水分易散失。大量的水分在压实过程中能够很容易挤压出来，压实工作在下雨和地面泥泞的情况也可以进行，自流排水土的压实对含水率不敏感，在完全干燥和含水饱和的情况下都可以达到最大干密度。当含水率介于干燥和饱和状态之间时，密实度稍低，自由排水土不受冷冻的影响。如果不属自由排水土，压实受含水率的影响，必须控制好最优含水率，才能获得最好的压实效果，砾石和砂相对于粉土和黏土容易压实，而且承载力高，虽然土在最优含水率下压实最有效，但是在干燥和半干燥地区，专门将土浇湿太浪费和不实际时，砾石和砂可在干燥状态下（含水率在
路基土质改良施工方案 一、编制依据 1、《京津高速公路天津西段工程第二十合同段施工招标文件》。 2、京津高速公路天津西段工程第二十合同段（K82+550～K86+300）施工设计图。 3、国家、交通部现行设计规范、施工规范、验收标准及有关文件。 4、京津高速公路天津西段工程第二十合同段中标通知书及施工合同。 5、我公司对施工现场实地勘察、调查资料。 6、我公司积累的成熟技术、科技成果、施工工艺方法及同类工程的施工经验。 7、我公司可调用到本合同段的各类资源。 8、《关于京津高速公路土质改良的补充指导意见》（京津高速06-020号） 二、工程概况 1、本段路基为京津高速公路第二十合同段，修筑起点为K82＋550，修筑终点为K86＋300，全长3.75公里，本段路基为填方路基，填方最高为9.56米，最低为0.64米，总计素土填方约91万m3；部分地段填土高度大于6m，6m以下坡比为1:1.75，6m以上填方为1:1.5。主要工程为路基填筑工程，，特殊路基处理0.499公里。本标段工程所处地段为天津西北部冲积平原，地面大沽标高7.6～9.5米，地形平坦，地下水深一般为0.7～1.1米，地下水位高、水量充沛。 根据设计勘察成果显示土层可分为6层，依次为: ①人工填土层，主要为素填土，厚0.5～1.5米。 ②岩性主要为亚粘土及少量粘土层组成。层厚3～5.0米。 ③岩性主要为亚粘土层组成，局部含有粘土、粉细沙及亚粘土 透镜体。层厚11.0～16.0米。
④岩性主要为亚粘土，夹粘土、亚粉土透镜体层组成，层厚6.0～ 10.0米。 ⑤岩性主要为亚粘土夹少量粘土透镜体夹层组成，层厚7.0～ 10.0米。 ⑥岩性主要为亚粘土夹有一狭长粘土透镜体层组成。 根据勘察成果，该场地内深埋在20米范围内的亚粉土在基本烈度7度时不液化。 多年平均气温，11.1～12.3℃，极端最高气温40.3℃，最低气温-22.9℃。 2、本标段剩余土方填筑根据《关于京津高速公路土质改良的补充指导意见》（京津高速06-020号）要求，剩余工程量全部所备路基用土必须掺拌水泥（5%）或石灰（8%～10%），结合我标段存土场土方含水量大并考虑掺拌石灰较掺拌水泥更能有效提高掺料裹附效果，既可以加快施工进度又能更好的保证工程质量，决定采用掺拌8%石灰进行土质改良。 3、因我表段内路基填料主要为低液限粉土，经土质改良后虽可以满足路基施工质量要求，但不利于边坡稳定及路基防护、绿化。为此路基填筑完成后必须采用粘土包边。 三、施工准备 1、施工组织机构及质量保证体系 路基施工由项目经理部统筹管理，工程部、试验室、安质部、物资设备部、综合办公室统一协调工作，现场设立临时办公室，成立施工调度保障组，下设2个路基施工作业组。详见《施工组织机构框图》及《人员配备情况一览表》。 2、填料的选择 路基填料由业主提供至施工现场存土场，存土场沿线路分布。通
6路基 6.1一般规定 6.1.1路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。 6.1.2路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100年。 6.1.3基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。 6.1.4路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。 6.1.5路堤填筑前应进行现场填筑试验。 6.1.6路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。 6.1.7路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前宜应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。 6.1.8路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
6.1.9路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施。 6.1.10路基设计应重视防灾减灾，提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。 6.1.11路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表6.1.11的规定。 表6.1.11轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度 6.1.12车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线和养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定，路基基床结构变化处应设置长度不小于10m的渐变段。 6.1.13路基工程应加强接口设计，合理设置电缆槽、电缆过轨、接触网支柱基础、声屏障基础及综合接地等相关工程，避免因相关工程破坏路基排水系统、影响路基强度及稳定。 6.2路基面形状及宽度 6.2.1无砟轨道支承层（或底座）底部范围内路基面可水平设置，支承层（或底座）外侧路基面两侧设置不小于4%的横向排水坡。有砟轨道路基面形状应为三角形，由路基面中心向两侧设置不小于4%的横向排水坡。曲线加宽时，路基面仍应保持三角形。 6.2.2有砟轨道路基两侧的路肩宽度，双线不应小于1.4m，单线不应 小于1.5m。 6.2.3直线地段标准路基面宽度应按表6.2.3采用。
DK1805+900～DK1806+050段 C、D组混合填料路基试验段施工计划 1试验段工程概况 新建蒙西至华中地区铁路煤运通道岳阳至吉安段,北起岳阳，南至吉安站，中铁二十四局MHTJ-32标承担施工里程为DK1758+525～DK1813+467.9，线路正线长度为54.153km。 选取试验段时，综合考虑现场地表清理及结构物间路基段的实际情况，本区段土方路基填筑试验路段选在DK1805+900～DK1806+050，长150m，最小填土高度5.88m，最大填土高度11.15m。由三工区组织实施。 DK1805+900～DK1806+050段边坡防护路基，地形属丘陵区，地势起伏较大。植被主要为耕地，局部为林地，覆盖率约95%。地质构造不发育。 设计填筑工程措施为基床表层填筑A组填料，厚0.6米；基床底层填筑A、B组填料，厚1.9米；基床以下填筑C、D组混合填料。路堤填筑前清除表土0.3-0.6米厚，并填前碾压。 2试验段试验的目的 通过开展不同填料设计方案的现场试验（主要为土质改良方案和加固方案），比较不同方案在技术可行性、经济性和环保效益等方面实际效果；通过现场填筑试验，结合室内试验研究本线软质岩混合填料及其改良土的物理、力学、水理特性，在外界因素(风化、水、温度)影响下强度、变形的规律，研究确定填筑施工设备、施工参数及工艺、质量标准、检测手段等，以指导全线软岩路基施工。 3试验段施工准备 3.1地质复核 根据设计要求，基底首先进行了各项检测指标的检测。 3.2测量工作
根据设计图纸及设计院交底测量资料进行施工控制导线复测，恢复线路中间桩位，加密水准点，测量路基横断面。 填前碾压完成并经验收达规定的压实度后，对原地面进行断面测量，以确定填方工程数量、测设路基坡脚线及中线。 3.3防排水 对未具备条件施工盲沟地段设临时排水沟，排水沟低尾端挖截渣池，防止雨水挟泥砂冲入当地农田造成危害。已备置路面防水覆盖材料，防止雨水浸泡，保证雨季施工的顺利进行。 3.4取土场位置选取 3.5试验段施工人员、机械设备及测量、检测仪器设备投入情况 3.5.1参加施工人员进场情况 管理、技术、质检、检测人员已全部到位。其中包括试验人员3人、测量人员2人、汽车司机15人、电工1人、现场记录人员1人、小工10人均已经到位。 3.5.2投入试验段施工的机械设备 所需机械设备见表4-2。 表4-2 所需机械设备表