地铁项目重大危险源辨识

施工现场重大危险源辨识与监控措施公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-福地·御景城二期工程施工现场重大危险源的辨识与监控措施编制单位：四川亚泰建设有限公司编制时间：二零一五年八月目录一、引言二、危险源的辨识、评价与管理1、危险源的辨识2、危险源的风险评价3、重大风险源与一般风险源的辨别4、重大危险源的管理三、监控措施1、高处坠落、物体打击2、坍塌3、触电4、火灾5、起重伤害6、脚手架工程7、深基础土方工程8、塔式起重机9、外用施工电梯10、起重作业11、装饰工程的消防安全一、危险源的辨识、评价与管理1、危险源的辨识建筑施工现场危险源是指导致事故发生的根源，是具有可能意外释放的能量和（或）危险有害物质的生产装置、设施或场所（包括各种专项施工）。

、危险源辨识的依据各种安全法律法规和标准是进行危险源辨识的重要依据。

要进行危险源辨识，首先应收集与本组织的活动、人员、设施有关的安全法律法规和标准。

、危险源辨识小组要做好危险源的辨识，还应组建好辨识小组。

辨识小组各专业人员都应有人参与。

如安全、消防、动力、电气、设备、土建等专业。

这样，辨识时可以尽量将各专业中存在的危险源辨识完全。

、危险源辨识要求 a 考虑常规和非常规的活动； b 考虑所有进入施工现场及生活区的人员（包括合同人员和访问者）的活动； c 考虑施工现场及生活区的设施； d 考虑三种状态：正常(如生产)、异常(如停机检修)和紧急(如火灾)状态； e 考虑过去出现并一直持续到现在的(如由于技术、资源不足仍未解决的或停止不用但其危险依然存在)、现在的和将来可能出现的危害情况、辨识方法、直接经验法，对照有关标准、法规、安全检查表（可以采用《安全性评价表》、《建筑施工安全检查标准（JGJ59-2011）》）或依靠分析人员的观察分析能力，借助于经验和判断能力直观地评价对象危险性和危害性的方法。

经验法是辨识中常用的方法，其优点是简便、易行，其缺点是受辨识人员知识、经验和占有资料的限制，可能出现遗漏。

单元城市轨道交通危险源识别与控制单元城市轨道交通具有高效、便捷、环保等优势，是城市发展的重要组成部分。

然而，在轨道交通建设、运营过程中，也存在着危险源。

因此，在建设和运营过程中需要识别和控制这些危险源，保障运营的安全。

危险源识别设计建设阶段在轨道交通的设计建设阶段，需要对存在的危险源进行识别。

主要的危险源包括：•设计不合理：缺乏应急通道、没有消防设备等；•施工不规范：使用劣质材料、施工质量不合格；•设备故障：如信号故障、制动故障等；•天气因素：如强降雨、大雪、台风等。

针对这些危险源，需要加强设计的安全性，保证施工的质量和规范，并设置预案应对突发情况。

运营开通阶段在轨道交通运营开通阶段，也需要对危险源进行识别。

主要的危险源包括：•乘客安全：如乘客拥挤、扶梯坍塌等；•线路设备故障：如轨道开裂、上电线燃烧等；•自然灾害：如地震、雷电等；针对这些危险源，需要加强乘客管控，加强设备维护检修，以及做好应急预案。

危险源控制设计建设阶段在轨道交通的设计建设阶段，需要加强监管，严格控制危险源。

具体措施包括：•加强安全标准：制定安全标准，对设计方案和施工方案进行规范；•强化交通管制：建立专门的交通管理部门，对施工现场进行监管管理；•加强检测防范：对施工过程进行检测，加强安全防范。

运营开通阶段在轨道交通运营开通阶段，需要加强安全监管，严格控制危险源。

具体措施包括：•加强设备检修：定期对设备进行检修维护，保证设备的安全运行；•强化安全防范：建立健全的安全管理体系，制定应急预案，保障乘客的安全；•制定安全规范：建立运营安全规范，完善培训机制，提高运营人员的安全防范意识。

单元城市轨道交通危险源的识别和控制是保障运营安全的关键。

在设计建设和运营开通过程中，需要加强监管、加强安全防范，并制定应急预案，严格控制所有危险源。

通过这些措施，可以保障轨道交通的安全运行，为城市轨道交通的健康发展提供强有力的保障。

成都地铁有限责任公司建成地铁建〔2012〕37号成都地铁有限责任公司建设分公司关于印发《成都地铁建设工程重大危险源安全管理办法》的通知成都地铁各参建单位：为进一步加强对成都地铁建设工程危险性较大的分部分项工程的安全管理，积极防范和遏制施工安全事故的发生，杜绝重特大安全事故，依据住建部《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》（建质[2009]87号）及相关安全生产法律法规，我公司结合成都地铁建设工程的实际情况特制定了《成都地铁建设工程重大危险源安全管理办法》，现印发给你们，请认真贯彻执行。

特此通知。

成都地铁有限责任公司建设分公司2012 年7月30 日成都地铁建设工程重大危险源安全管理办法第一章总则第一条为进一步加强对成都地铁工程建设中危险性较大的分部分项工程的安全管理，积极防范和遏制地铁工程施工安全事故发生，依据《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》（建质[2009]87 号）及相关安全生产法律法规，结合成都地铁工程建设的实际情况制定本办法。

第二条本办法适用于成都地铁有限责任公司自行招标的建设工程中危险性较大的分部分项工程的安全生产活动及安全管理。

第二章重大危险源安全管理实施细则第三条为了更好把控成都地铁建设工程安全管理重点，结合成都地铁建设工程的实际情况， 成都地铁有限责任公司建设分 公司（以下简称建设分公司） 将危险性较大的分部分项工程分为 一般危险源、 重大危险源和特别重大危险源三种类别， 实行三级 安全动态管理。

一般危险源： 包括《危险性较大的分部分项工程安全管理办 （建质[2009]87 号）附件一所列的内容及轨行区交叉施工重大危险源： 包括《危险性较大的分部分项工程安全管理办（建质 [2009]87 号）附件二所列的内容及盾构区间路面滞 后沉陷、盾构带压换刀等；特别重大危险源： 指《危险性较大的分部分项工程安全管理 办法》（建质[2009]87 号）附件二 所列的工程范围中周边环境 复杂、水文和工程地质条件特殊的部分，同时，将下列工程也列 为特别重大危险源： 浅埋暗挖工程； 新建线路下穿运营的地铁线 路工程； 跨越重要交通干线的桥梁工程； 已使用的地铁换乘站机 电安装及装修工程；盾构穿越建（构）筑物、重要管线、铁路股 道、河流等工程。

8*基金项目：十三五国家重点研发计划项目（2016YFC0802500）；国家自然科学基金项目（51622403，71774148）；北京市科技专项（Z171100001117145）； 中国安全生产科学研究院基本科研业务费专项（2017JBKY03，2018JBKY02） 作者简介：何理，教授级高级工程师，博士，从事轨道交通安全风险研究。

地铁运营线路危险源辨识及评估分级优化方法应用*何 理1 史聪灵1 马 东2 胥 旋1 刘晶晶11.中国安全生产科学研究院 地铁火灾与客流疏运安全北京市重点实验室2.成都地铁运营有限公司【摘 要】 为了提升国内地铁运营风险管理水平，本文采用事故案例统计、问卷调查、类比分析、专家研讨等方法，从人、物、环境、管理等方面研究了地铁运营危险源辨识及评估分级优化方法，提出地铁运营危险源分类、辨识时机、辨识内容及危险源分级评估的优化改进方法，强化了评估方法中指标体系的量化值，减少实际操作过程中的主观性。

在国内C 市地铁应用中发现，地铁运营过程中存在569项、637类危险源，其中人的因素占41.60%，物的因素占38.61%，环境因素占17.58%，管理因素占2.20%。

99.30%的危险源属于R 3和R 4级，其运营风险在可接受范围。

【关键词】 地铁运营；危险源辨识；风险评估指标体系优化设计风险管理是地铁运营安全管理工作的核心，而危险源的辨识、分级评估是风险管理的基础。

现阶段，我国地铁运营安全管理程序主要包括危险源辨识分析、危险源登记、风险分级评估、风险控制、持续改进[1-3]。

国内地铁运营公司在风险管理工作方面积累了丰富的经验[4-5]。

例如，北京市地铁针对运营安全管理中存在的问题，提出了影响运营安全的人、设备设施、环境、管理的四大要素，形成了矩阵式安全管理体系。

上海地铁建立安全风险评估系统、隐患数据库系统。

广州地铁在运营安全管理方面建立了设施安全监测、机电设备安全监测、运营关键设备安全监测系统及安防系统。

北京地铁四号线某标段重大危险源识别与预控措施2005年3月16日一、工程概况XX村车站主体位于XX村北大街XX东侧人行便道至主路上，呈南北走向，车站中心里程为K21+391.898，全长179.9米。

施工场地内有过街天桥、灯箱、广告牌、树、书报亭，地下分布有雨污水、给水、电力、电信、煤气、有线等管线，，管线异常密集。

车站施工对两侧建筑物有较大影响，其中：XX村科技贸易中心（21层）距1号出入口14米，海龙大厦（17层）距1号风道16.5米,XX村科技展示中心距3号出入口仅7米,XX村乙31楼距4号出入口14.5米。

车站主体结构型式为地下两层三跨箱形框架结构，车站主体宽度22.5m，两侧风道位置主体宽度为22.5m～24.5m，车站主体采用盖挖逆作法施工，主体结构侧墙为钻孔灌注桩加内衬墙重合结构。

XX站—XX村站区间全长682.401m，线路呈南北走向，隧道为暗挖区间，采用注浆小导管超前支护，格栅钢架+C20砼网喷的初期支护形式，4mmPE泡沫板、2mm厚ECB防水板及400g/m2无纺布构成防水层，C30抗渗砼二次衬砌结构。

XX村大街两侧为企事业单位及电脑商城等多层及高层建筑物，但均在XX村大街规划道路红线以外，建筑物离地铁线路的水平距离≥30m，地铁区间隧道的施工对其不会产生过大的影响。

二、危险源识别及等级划分通过施工调查、现场观察、查阅有关资料、获取有关外部信息、专题分析方法，并结合我单位在类似地下工程的经验教训进行本项目施工阶段危险源的辩识。

1、识别方法风险评价是评估风险点所带来的风险大小，方法是将可能造成安全风险的大小事故发生的可能性（L）、人员暴露于危险环境中的频繁程度（E）、发生事故所产生的后果（C）三个自变量的乘积（风险分值S）来衡量。

当风险分值在20以下为可忽略风险（A级）、分值在20~70之间为可容许风险（AA级）、分值在70~160之间为中度风险（AAA级）、分值在160~320之间为重大风险（AAAA级）、分值大于320为不容许风险（AAAAA 级）。

施工现场重大危险源辨识及监控措施危险源的辨识是建筑企业重大危险源控制的第一步，也是最基础的工作。

通过对建筑施工现场的全面排查和分析，确定可能导致事故发生的危险源，包括但不限于各种设备、机械、工具、材料、场地和环境等。

同时，要充分考虑建筑施工的特殊性，如施工现场的复杂性、流动性和单件性等因素，以确保危险源的全面覆盖和有效识别。

2、危险源的风险评价危险源的风险评价是指对危险源可能产生的危害进行评估，以确定其对人身、财产和环境的威胁程度。

通过对危险源的评价，可以确定危险源的等级和优先级，为制定相应的控制措施提供依据。

评价的方法包括定性评估和定量评估，其中定量评估更加科学和准确，但定性评估也可以作为初步评估的方法，以便快速识别和处理危险源。

3、重大风险源与一般风险源的辨别重大危险源与一般危险源的区别在于其可能导致的事故后果更为严重，威胁程度更高。

因此，对于重大危险源的控制要更加重视和细致，采取更加严格的措施。

重大危险源的辨别需要考虑多方面因素，包括危险源的性质、数量、位置、周围环境等，以及可能导致的事故后果和社会影响等因素。

4、重大危险源的管理重大危险源的管理是建筑企业重大危险源控制的核心内容，包括对危险源的登记建档、定期检测、评估和监控等措施。

登记建档是指对重大危险源进行详细记录和管理，以便随时掌握其情况；定期检测是指对危险源的状态进行定期检查和维护，以确保其正常运行；评估是指对危险源可能产生的危害进行评估，以确定其等级和优先级；监控是指对危险源的运行情况进行实时监测和控制，以确保其安全可靠。

同时，还需要制定相应的应急预案和告知从业人员和相关人员在紧急情况下应当采取的应急措施，以应对可能发生的事故。

三、监控措施1、高处坠落、物体打击高处坠落和物体打击是建筑施工中最常见的危险源之一，需要采取相应的控制措施，如设置防护网、安全带等。

同时，还需要对施工现场进行全面排查和分析，及时消除可能导致高处坠落和物体打击的危险源。

重大危险源辨识和安全风险三级监控制度第一条风险级别的界定一级风险：高风险隧道（岩爆、突泥涌水、暗河、瓦斯等不良气体、斜井交通）；不良地质或环境复杂条件下的地铁暗挖工程（冷冻法联络通道暗挖）、盾构区间下穿河流、房屋、管线（燃气、水、光缆等）；铁路既有线一级施工。

二级风险：其它高风险隧道及深基坑、地铁暗挖、盾构区间工程；水中桥（钢便桥、钢围堰）施工；高墩、挂篮、移动模架、转体作业、悬挑式作业脚手架及现浇支架施工；铺架工程；塔吊、施工电梯等起重升降设备的安装和拆除；其它铁路既有线施工及工程线施工。

三级风险：其它除上述一、二级以外高风险的施工内容。

第二条风险的辨识上报1.项目经理每月20号之前，组织项目领导班子成员、各部门负责人、各管段现场管理人员（工区长、技术负责人、安全负责人、现场管理人员）、施工队长参加，根据现场实际情况和施工计划，结合施工方案，采用“头脑风暴法”，对下月拟施工的分部或分项工程开展危险辨识和风险评价工作，按规定确定下月高风险分部、分项工程内容和高风险级别，于每月23号前完成《项目（下）月高风险一、二、三级分部分项工程动态监控台帐》，并由项目经理、总工程师、安全总监签字后，将其台账中的一、二级风险项目上报至公司安全监督部。

2.公司对本单位高风险分部、分项工程内容要每季度至少组织一次再评估，评估工作由总经理组织总工程师、安全总监及工程、安监等相关部门负责人参加。

确定风险级别后，形成《工程公司一、二级高风险分部、分项工程动态监控台帐》。

在每季度末月27前由公司总经理、总工程师、安全总监签字后，将其台账中的一级风险项目，报集团公司安全监督部。

第三条高风险分级预控1.项目部要结合实际，对一、二、三级高风险分部分项工程研究制定相应的专项方案和预控措施，并明确专人和责任领导监控预控方案和措施的落实情况。

项目经理要掌握实际情况并定期监督验证。

2•公司要每季度至少组织召开一次安委会会议，对一、二级高风险项目明确责任领导和专人提前介入，采取预控措施。

施工现场重大危险源辨识和标示内容
内容:
施工现场存在许多重大危险源,必须进行明确的辨识和标示,以提醒作业人员注意安全。

重大危险源的辨识和标示内容应包括:
1. 高处作业危险标识:在进行吊装作业、高处施工作业的位置设置明显的高处作业警示标志,警示作业人员注意防范坠落事故。

2. 机械作业危险标识:在进行吊装作业、挖掘机作业的位置设置明显的危险标志,警示作业人员注意吊装作业和机械作业中的各种危险。

3. 临边开挖危险标识:在进行临边开挖作业的位置设置明显的临边开挖警示标志,防止发生坍塌事故。

4. 电气作业危险标识:在进行临时用电作业的区域设置明显的电气作业警示标志,警示作业人员注意用电安全。

5. 爆破作业危险标识:在进行爆破作业的区域设置明显的爆破警示标志,防止人员进入爆破危险区域。

6. 起重吊装作业限制标识:在起重吊装作业区域设置限制标识,说明作业吨位限制,防止超载起重。

7. 施工机械限界标识:在施工机械作业区域设置限界标识,防止人员进入机械作业危险区域。

通过对各类重大危险源的明确辨识和标示,能有效防止作业人员进入危险区域,提高施工现场的安全管理水平。

地铁工程重大环境危险源专项应急预案一、前言地铁工程作为现代城市交通建设的重点工程，不仅在社会经济发展中发挥着重要作用，同时也对周边环境产生了一定的影响和危险。

为了应对各种突发环境事件，保障工程施工过程中人员、设备的安全，保护周围的自然环境和公共利益，必须制定专项应急预案。

本文针对地铁工程重大环境危险源，提出相应的应急预案。

二、环境危险源及预警机制1.危险源类别（1）爆破作业：在地铁开挖过程中，需要进行爆破作业，如不严格管理，将可能对工人的身体健康造成危害，同时也会产生噪音、振动、扬尘等危险源。

（2）地下水位涨落：地铁施工过程中由于泵水、降水等活动，可能导致地下水位涨落，对周边建筑物、基础设施和土地环境产生负面影响。

（3）事故：设备损坏、工人意外伤亡、道路交通事故等。

2.环境风险预警机制（1）应急预警组织：设立地铁工程应急预警组织，负责收集与汇总相关信息，判断是否需要启动应急流程，及时发布应急通知。

（2）监测手段：在工程施工过程中安装监测设备，对环境因素进行实时监测，如震动、噪声、控制污染排放等。

（3）预警机制：在监测到环境异常时，应急预警组织应及时启动应急预案，组织有关单位、人员进行应急处置，最大限度减少环境危害和人员伤亡。

三、应急预案的主要内容1.预案的组织和指挥机构地铁工程应急预案由应急预案组织机构拟定，指挥中心负责指挥、协调前线应急处置工作，按照职能责任分配预案编制、实施、督改等工作。

2.应急救援措施（1）爆破作业风险：设置爆破控制区域，限制人员和车辆进入该区域，禁止在离爆破现场500米内进行活动。

（2）地下水位涨落风险：加强监测，实时控制地下水位，紧急处理地下水位骤升等情况。

（3）事故风险：立即启动应急预案，报告相关部门，立即疏散人员，协助伤者就医，处理事故现场。

3.应急组织与运作管理应急组织在号召人员、物资、设备等资源形成多元化的支持力量，并对应急预案、措施、救援方案进行定期验证、办公场所定期演练以保证应急预案的及时发挥。

成都地铁建设工程重大危险源安全管理办法第一章总则第二条本办法适用于成都地铁有限责任公司建设工程（含投融资项目）中重大危险源的安全生产活动及安全管理。

第二章分级管理及工作流程第三条为了更好把控成都地铁建设工程安全管理重点，结合成都地铁建设工程的实际情况，成都地铁有限责任公司将危险性较大的分部分项工程分为一般危险源、重大危险源和特别重大危险源三种类别，实行三级安全动态管理。

一般危险源：包括《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》（建质[2009]87号）附件一所列的内容及轨行区交叉施工等；重大危险源：包括《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》（建质[2009]87号）附件二所列的内容及盾构掘进；盾构带压换刀；联络通道；降水工程；顶管工程；市政管线深沟槽施工；桩基托换；高架工程等；附件二:超过一定规模的危险性较大的分部分项工程范围一、深基坑工程（一）开挖深度超过5m（含5m）的基坑（槽）的土方开挖、支护、降水工程。

—1—（二）开挖深度虽未超过5m，但地质条件、周围环境和地下管线复杂，或影响毗邻建筑（构筑）物安全的基坑（槽）的土方开挖、支护、降水工程。

二、模板工程及支撑体系（一）工具式模板工程：包括滑模、爬模、飞模工程。

（二）混凝土模板支撑工程：搭设高度8m及以上；搭设跨度18m及以上，施工总荷载15kN/m2及以上；集中线荷载20kN/m2及以上。

（三）承重支撑体系：用于钢结构安装等满堂支撑体系，承受单点集中荷载700Kg以上。

三、起重吊装及安装拆卸工程（一）采用非常规起重设备、方法，且单件起吊重量在100kN及以上的起重吊装工程。

（二）起重量300kN及以上的起重设备安装工程；高度200m及以上内爬起重设备的拆除工程。

四、脚手架工程（一）搭设高度50m及以上落地式钢管脚手架工程。

（二）提升高度150m及以上附着式整体和分片提升脚手架工程。

（三）架体高度20m及以上悬挑式脚手架工程。

五、拆除、爆破工程（一）采用爆破拆除的工程。

沈阳地铁9号线土建施工第七合同段地铁工程下穿重大环境危险源专项应急预案一、工程概况我项目部承建的第七合同段包括一站一区间，分别为汪河路站、汪河路站-曹仲站区间。

汪河路站：本站位于汪河路与大通湖街交口东侧绿地内，沿大通湖街设置（车站中心里程右CK12+017.930）。

该站为二层岛式站台车站，有效站台宽度14米，有效站台长度118米，车站主体结构总长210米。

车站为两层三跨箱型框架结构，结构顶板覆土厚度约2.5米，标准段底板埋深约16米；盾构段埋深约17.6米。

车站采用明挖法施工，支护结构采用钻孔灌注桩+钢支撑基坑围护，坑外降水。

车站共4个出入口，除3、4号出入口通过大通湖街部分采用暗挖法施工外，其余部分均采用明挖法施工，支护结构采用钻孔灌注桩+钢支撑。

汪河路站-曹仲站区间：本区间隧道自浑河北岸汪河路站起，向南下穿大堤路、浑河以及浑河南岸规划地块至浑南西路后东转，沿浑南西路道路下方走行，至曹仲站，本区间起点里程CK12+144.03，终点里程CK14+355.70，区间全长2237.876双线米，区间中段下穿浑河，采用盾构法施工，盾构机选用泥水平衡盾构。

纵断采用V字坡，区间分别在右CK12+738.00、右CK13+315.00、右CK13+545.00、右CK14+100.0设4个联络通道，一处风井。

其中，1号联络通道与主泵房结合设计，2号联络通道与辅助泵房结合设计，3号联络通道结合区间风井设置。

1号、2号、4号联络通道采用冷冻法施工，3号联络通道及区间风井采用明挖施工，钻孔灌注桩加内支撑方案，坑外降水。

盾构从汪河路站双始发，最后至曹仲站吊出。

二、本标段环境风险因素分析及环境重大环境危险源辨识1、环境风险因素分析汪河路站车站工程3、4号出入口暗挖段需下穿大通湖街，断面开挖尺寸7.6×5.75m，顶板覆土约3.57m。

出入口暗挖段需下穿DN600雨水管、DN800、DN400上水管等管线。