1-4桥梁设计荷载
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桥梁工程设计荷载车辆荷载等
新规范 车道荷载的计算图式
PK qK
多车道桥梁的汽车荷载应考虑折减。当桥涵设计
车道数≥2时，汽车荷载产生的效应 应该按表 6.0.6-2规定的多车道横向折减系数进行折减，但折 减后的效应不得小于两条设计车道的荷载效应。
(1) 汽车荷载应分为城-A级和城-B级两个等级。 (2) 城市桥梁汽车荷载的车道荷载规定和公路桥梁汽车 荷载的规定相同，城-A级和公路-I级相同，城-B级和公 路-II级相同。 (3) 汽车荷载应由车道荷载和车辆荷载组成，车道荷载 应由均布荷载和集中荷载组成。桥梁结构整体计算应采 用车道荷载，桥梁结构局部加载、桥台和挡土墙压力等 的计算应采用车辆荷载。车道荷载与车辆荷载的作用不 得叠加。 (4) 车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最 不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值应只作用于 相应影响线中一个最大影响线峰值处。
每一车队有一重车，主车数量不限。 三、四行车队时可折减 20% 和 30% ，但不小于 两行车队计算的结果。
履带车纵向可考虑多辆行驶，但两车净距
不小于50m 平板挂车全桥均以通过一辆计算 平板挂车和履带车荷载应靠中以慢速行驶 验算时，不考虑冲击力、人群荷载和其它 非经常作用在桥上的各种外力。
鉴于车辆不可能全部同时刹车 公路《桥规》规定：
1 或 2 车道桥，制动力按一行汽车车队总重量的 10%，但不得小于一辆重车重量的30%。
4车道桥为上述数值的两倍。
铁路《桥规》规定：
制动力按计算长度内列车竖向静活载标准值的15% 计算，牵引力按加载长度等于或小于30m内列车静 活载标准值的30%计算，按控制者设计。 当设计桥墩台时，上述制动力和牵引力按 10% 和 15%计算，按控制者设计。 当制动力与离心力同时计算时，制动力或牵引力按 列车竖向静活载标准值的5%计算。 双线按一线计，多线按两线计。
桥梁设计中的荷载标准规范要求
桥梁设计中的荷载标准规范要求桥梁设计是一项复杂而严谨的工程，其中荷载标准规范要求是确保桥梁结构安全可靠的重要因素之一。
荷载标准规范要求涉及桥梁所能承受的各种荷载类型及其标准数值，包括静载荷、动载荷和特殊荷载等。
本文将就桥梁设计中的荷载标准规范要求展开论述，以加深对该领域的理解。
1. 静载荷标准规范要求静载荷是指桥梁承受的常态荷载，包括自重、车辆、行人等产生的静力。
其标准规范要求是基于实际情况和经验总结得出的。
比如，中国的《公路桥梁设计规范》要求考虑桥梁结构的自重、交通荷载、地震荷载等因素，通过计算和模拟分析，确定每个部件所要承受的静力数值。
2. 动载荷标准规范要求动载荷是指桥梁承受的运动载荷，包括车辆行驶过程中的冲击荷载和惯性载荷等。
动载荷的标准规范要求是为了保证桥梁在运行时的稳定性和安全性。
比如，桥梁设计时需考虑车辆的类型、速度、重量、行驶方式等因素，从而确定在不同情况下桥梁的动荷载。
3. 特殊荷载标准规范要求特殊荷载是指桥梁在特殊情况下承受的荷载，如地震、风荷载、冰雪荷载等。
特殊荷载的标准规范要求考虑到这些特殊情况对桥梁结构的影响，保证其在极端条件下的安全性。
例如，地震荷载要求根据桥梁所在地的地震烈度等级和地震波参数，进行抗震设计和荷载计算。
4. 荷载标准规范的更新与发展荷载标准规范的更新与发展是桥梁设计领域的重要方向之一。
随着科技的发展和设计理论的不断完善，荷载标准规范会不断进行修订和更新。
这样可以更好地适应不同地区的桥梁设计需求，并提高桥梁结构的可靠性和耐久性。
总结起来，桥梁设计中的荷载标准规范要求是确保桥梁结构安全可靠的基础。
静载荷、动载荷和特殊荷载等不同类型的荷载标准规范要求将不同情况下的荷载进行了科学合理的计算与分析。
荷载标准规范的更新与发展则是应对不断变化的设计需求，提高桥梁结构的性能和可持续发展的重要手段。
通过严格遵循荷载标准规范要求，我们可以建造更加安全、可靠的桥梁，保障桥梁的正常使用和行车安全。
CJJ 《城市桥梁设计荷载标准》
目次１总则２术语、符号３城市桥梁设计荷载４城市桥梁设计可变荷载附录Ａ本标准用词说明附加说明１总则１．０．１为改进城市桥梁设计荷载现行方法，采用按车道均布荷载进行加载设计，以达到与国际桥梁荷载标准相接轨的目的，制定本标准。
１．０．２本标准适用于在城市内新建、改建的永久性桥梁和城市高架道路结构以及承受机动车辆荷载的其他结构物的荷载设计。
１．０．３本标准规定的基本可变荷载，适用于桥梁跨径或加载长度不大于１５０ｍ的城市桥梁结构。
１．０．４本标准的设计活载分为两个等级，即城－Ａ级和城－Ｂ级。
１．０．５城市桥梁设计荷载，除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
２术语、符号２．１术语２．１．１作用结构承受各种荷重和变形所引起力效应的通称。
２．１．２荷载各种车辆、人、雪、风引起的重力，包括永久性、可变性和偶然性三类。
２．１．３永久荷载在设计有效期内，其值不随时间变化，或其变化与平均值相比可忽略不计的荷载。
２．１．４可变荷载在设计有效期内，其值随时间变化，且其变化与平均值相比不可忽略的荷载，按其对桥梁结构的影响程度，又可分为基本可变荷载（活载）和其他可变荷载。
２．１．５偶然荷载在设计有效期内，不一定出现，一旦出现，其值将很大且持续时间很短的荷载。
２．１．６承载能力极限状态设计结构达到承载能力的极限状态时，引起结构的效应等于材料的抗力时作为设计条件的设计方法。
２．１．７正常使用极限状态设计结构在正常工作阶段，裂缝、应力与挠度达到最大功能时的设计方法。
２．１．８容许应力设计按各种材料截面达到容许应力时的设计方法。
２．１．９效应结构或构件承受内力和变形的大小。
２．１．１０抗力结构或构件材料抵抗外力的能力。
２．１．１１桥面铺装桥梁上部结构面板上铺设的防水层与摩损层。
２．１．１２行车道板承受行车重力的板式结构。
２．１．１３重力密度物质单位体积的重力。
２．１．１４车道横向折减系数多车道桥面在横向车道上，当不同时出现活载时，结构效应应予折减的系数。
城市桥梁设计荷载标准
城市桥梁设计荷载标准 目 次 １ 总则 ２ 术语、符号 ３ 都市桥梁设计荷载 ４ 都市桥梁设计可变荷载 附录Ａ 本标准用词说明 附加说明 １ 总则 １．０．１为改进都市桥梁设计荷载现行方法，采纳按车道均布荷载进行加载设计，以达到与国际桥梁荷载标准相接轨的目的，制定本标准。 １．０．２本标准适用于在都市内新建、改建的永久性桥梁和都市高架道路结构以及承担机动车辆荷载的其他结构物的荷载设计。 １．０．３本标准规定的差不多可变荷载，适用于桥梁跨径或加载长度不大于１５０ｍ的都市桥梁结构。 １．０．４本标准的设计活载分为两个等级，即城－Ａ级和城－Ｂ级。 １．０．５都市桥梁设计荷载，除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
２术语、符号 ２．１术语 ２．１．１作用 结构承担各种荷重和变形所引起力效应的通称。 ２．１．２荷载 各种车辆、人、雪、风引起的重力，包括永久性、可变性和偶然性三类。 ２．１．３永久荷载 在设计有效期内，其值不随时刻变化，或其变化与平均值相比可忽略不计的荷载。 ２．１．４可变荷载 在设计有效期内，其值随时刻变化，且其变化与平均值相比不可忽略的荷载，按其对桥梁结构的阻碍程度，又可分为差不多可变荷载（活载）和其他可变荷载。 ２．１．５偶然荷载 在设计有效期内，不一定显现，一旦显现，其值将专门大且连续时刻专门短的荷载。 ２．１．６承载能力极限状态设计 结构达到承载能力的极限状态时，引起结构的效应等于材料的抗力时作为设计条件的设计方法。 ２．１．７正常使用极限状态设计 结构在正常工作时期，裂缝、应力与挠度达到最大功能时的设计方法。 ２．１．８容许应力设计 按各种材料截面达到容许应力时的设计方法。 ２．１．９效应 结构或构件承担内力和变形的大小。 ２．１．１０抗力 结构或构件材料抗击外力的能力。 ２．１．１１桥面铺装 桥梁上部结构面板上铺设的防水层与摩损层。 ２．１．１２行车道板 承担行车重力的板式结构。 ２．１．１３重力密度 物质单位体积的重力。 ２．１．１４车道横向折减系数 多车道桥面在横向车道上，当不同时显现活载时，结构效应应予折减的系数。 ２．１．１５车道纵向折减系数 在桥梁跨径范畴内的车道上，实际显现的各种轻型车并不符合标准车辆的设计轴重与间距，按标准车运算的结构效应应予折减的系数。 ２．１．１６设计车道 是指桥面上供单一纵列车辆行驶的条带宽度，按桥梁横断面设计尺寸确定。 ３都市桥梁设计荷载 ３．１荷载分类 ３．１．１都市桥梁设计荷载可分为：永久荷载、可变荷载和偶然荷载三类，荷载类别应采纳表３．１．１的规定。
桥梁的设计荷载
使用寿命安全系数
根据桥梁的设计使用寿命和预期的维 修、加固等因素，综合考虑其安全系 数，以确保桥梁在整个使用寿命期间 能够保持安全和稳定。
05 桥梁设计中的结构分析
CHAPTER
静力分析
静力分析是桥梁设计中最重要的结构分析之一，用于确定桥梁在静力荷 载（如恒载和活载）作用下的响应。
静力分析的主要目的是评估桥梁的强度、刚度和稳定性，以确保桥梁在 使用过程中能够安全、可靠地承受各种荷载。
在特殊荷载组合中，需要考虑不同荷 载之间的相互作用和影响，以及这些 荷载对桥梁结构的影响。
特殊荷载组合需要考虑的是桥梁在特 殊情况下的安全性和稳定性，以确保 桥梁在这些情况下能够保持安全和性 能。
04 桥梁设计中的安全系数
CHAPTER
恒载安全系数
1 2
恒载安全系数
用于确保桥梁在长期恒定载荷作用下能够保持安 全和稳定。
尺寸优化
尺寸优化是指在给定结构的形状和布局下，通过调整结构 构件的截面尺寸或厚度等参数，以达到减小结构重量、降 低工程成本和提高结构刚度的目的。
尺寸优化方法包括线性规划法、遗传算法和模拟退火算法 等，这些方法通过数学模型和计算机技术，可以快速准确 地找到最优解。
形状优化
形状优化是指在给定结构的尺寸和布局下，通过改变结构的边界形状或轮廓线， 以达到提高结构性能、减小结构重量和降低工程成本的目的。
长期荷载组合
长期荷载组合是指桥梁在长期使 用过程中可能承受的荷载情况， 包括车辆、人群、风、雨、雪等。
长期荷载组合需要考虑的是桥梁 的耐久性和可靠性，以确保桥梁 在长期使用过程中能够保持安全
和性能。
在长期荷载组合中，需要考虑不 同荷载之间的长期效应，以及这
些荷载对桥梁结构的影响。
根据桥梁的设计使用寿命和预期的维 修、加固等因素，综合考虑其安全系 数，以确保桥梁在整个使用寿命期间 能够保持安全和稳定。
05 桥梁设计中的结构分析
CHAPTER
静力分析
静力分析是桥梁设计中最重要的结构分析之一，用于确定桥梁在静力荷 载（如恒载和活载）作用下的响应。
静力分析的主要目的是评估桥梁的强度、刚度和稳定性，以确保桥梁在 使用过程中能够安全、可靠地承受各种荷载。
在特殊荷载组合中，需要考虑不同荷 载之间的相互作用和影响，以及这些 荷载对桥梁结构的影响。
特殊荷载组合需要考虑的是桥梁在特 殊情况下的安全性和稳定性，以确保 桥梁在这些情况下能够保持安全和性 能。
04 桥梁设计中的安全系数
CHAPTER
恒载安全系数
1 2
恒载安全系数
用于确保桥梁在长期恒定载荷作用下能够保持安 全和稳定。
尺寸优化
尺寸优化是指在给定结构的形状和布局下，通过调整结构 构件的截面尺寸或厚度等参数，以达到减小结构重量、降 低工程成本和提高结构刚度的目的。
尺寸优化方法包括线性规划法、遗传算法和模拟退火算法 等，这些方法通过数学模型和计算机技术，可以快速准确 地找到最优解。
形状优化
形状优化是指在给定结构的尺寸和布局下，通过改变结构的边界形状或轮廓线， 以达到提高结构性能、减小结构重量和降低工程成本的目的。
长期荷载组合
长期荷载组合是指桥梁在长期使 用过程中可能承受的荷载情况， 包括车辆、人群、风、雨、雪等。
长期荷载组合需要考虑的是桥梁 的耐久性和可靠性，以确保桥梁 在长期使用过程中能够保持安全
和性能。
在长期荷载组合中，需要考虑不 同荷载之间的长期效应，以及这
些荷载对桥梁结构的影响。
桥梁的设计荷载及荷载组合
桥梁的设计荷载及荷载组合（1） 如图: 一、桥梁的设计荷载 选定荷载和进行荷载分析是比结构分析更为重要的问题。
因为它关系到桥梁结构在它的设计使用期限内的安全和桥梁建设费用的合理投资。
近年来，由于交通量的不断增加，大型超重车辆的不断出现，风载、地震荷载的重要性愈显突出等，导致实际与可能作用在桥梁结构上的荷载越来越复杂，这就为桥梁荷载的选定和分析造成了困难，常因初始设计荷载选定的滞后，而造成桥梁早期破坏或加固。
我国现行的公路桥涵设计通用规范（JTJ021-85）中，将作用在桥梁上的荷载分为三大类： 1．永久荷载（恒载）在设计使用期内，其值不随时间变化，或其变化与平均值相比可以忽略不计的荷载。
它包括结构重力、预加应力、土的重力及侧压力、混凝土收缩及徐变影响力，基础变位影响力和水的浮力。
2．可变荷载（活载）在设计使用期内，其值随时间变化，且其变化与平均值相比不可忽略的荷载。
按其对桥涵结构的影响程度，又分为基本可变荷载和其他可变荷载。
基本可变荷载包括汽车荷载及其引起的冲击力，平板挂车（或履带车）荷载，人群荷载，离心力，以及所有车辆所引起的土侧压力。
其他可变荷载包括汽车制动力，风力，流水压力，冰压力，温度影响力和支座摩阻力。
3．偶然荷载在设计使用期内，不一定出现，但一旦出现其值很大且持续时间较短的荷载，它包括船只或漂浮物撞击力，地震作用。
下面具体讲述各种荷载的意义： （一）永久荷载 结构物的重力及桥面铺装、附属设备等外加重力均属结构重力，可按照结构的实际体积或设计时所假定的体积与材料密度计算。
作用在墩台上的土重力，土侧压力可参照《公路桥涵通用规范》（JTJ021-85）附录一、二和《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ024-85）附录二中规定计算。
对于预应力混凝土结构，预加应力在结构使用阶段设计时，应作为永久荷载计算其效应，计算时应考虑相应阶段的预应力损失；在结构承载能力极限状态设计时，预应力不作为荷载，而将预应力筋作为普通钢筋计入结构抗力。
03桥梁的设计荷载
• 公路—Ⅰ级汽车荷载的车道荷载的计算图式
• 均布荷载标准值为qk=10.5kN/m • 集中荷载标准值Pk按以下规定选取
– 桥梁计算跨径lj≤5m时，Pk=180kN – 桥梁计算跨径lj>50m时，Pk360kN – 桥梁计算跨径5＜＜50时，值采用直线内插求得
• 计算剪力效应时，上述均布荷载和集中荷载的标准值应 乘以1.2的系数。
• 车辆荷载标准值与汽超-20的重车相同 • 公路—Ⅱ级汽车荷载的车道荷载标准值应取公路—Ⅰ 级汽车荷载的车道荷载标准值的0.75倍；公路—Ⅱ级汽 车荷载的车辆荷载标准值应与公路—Ⅰ级汽车荷载的 车辆道荷载标准值相同。 • 重型车辆少的四级公路的桥梁设计所采用的汽车荷载 标准值可取公路—Ⅰ级汽车荷载标准值的0.60倍。 • 每个车道布车，设计车道数 按规范规定，需折减 • 桥梁计算跨径L≥150m时 ，按规定的纵向折减系数进行 折减。 （0.97~0.93）
– 汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。车道 荷载由均布荷载和集中荷载组成。 – 桥梁结构整体计算应采用车道荷载；桥梁局 部加载及涵洞、桥台台后汽车引起的土压力 和挡土墙上汽车引起的土压力等的计算应采 用车辆荷载。车辆荷载与车道荷载的作用不 得叠加。
• 汽车荷载等级应用表
公路等级 汽车荷载等级 高速公路 公路—Ⅰ级 一级公路 公路—Ⅰ级 二级公路 公路—Ⅱ级 三级公路 公路—Ⅱ级 四级公路 公路—Ⅱ级
3、车辆荷载的选用及布载规定 • 车辆的选用——按公路的等级
公路等级 计算荷载 验算荷载 高速公路 汽车—超 20 级 挂 车 -120 一 汽车—超 20 级 汽 车 -20 级 挂 车 -120 挂 车 -100 二 汽 车 -20 级 挂 车 -100 三 汽 车 -20 级 挂 车 -100 四 汽 车 -10 级 履 带 -50
混凝土桥梁设计荷载标准
混凝土桥梁设计荷载标准一、引言混凝土桥梁是公路交通中最常见的桥梁类型之一，设计荷载标准是桥梁设计的重要依据之一。
本文将介绍混凝土桥梁设计荷载标准的相关内容。
二、荷载分类桥梁设计荷载分为静荷载和动荷载两类。
静荷载包括自重、活载和附加荷载，动荷载包括车辆荷载和地震荷载。
1. 自重自重是指桥梁本身的重量，包括桥面结构、支承结构、护栏、排水系统等，是静荷载的一种。
2. 活载活载是指桥梁上运行的车辆、行人等荷载，根据不同的使用情况，可分为公路车辆荷载、铁路车辆荷载、行人荷载等。
其中，公路车辆荷载是混凝土桥梁设计中最为重要的活载。
3. 附加荷载附加荷载包括风荷载、温度荷载、冰雪荷载、水荷载等，是静荷载的一种。
4. 车辆荷载车辆荷载是桥梁动荷载中最为重要的一种，包括静态车辆荷载和动态车辆荷载两种。
静态车辆荷载是指车辆停留在桥面上时产生的荷载，动态车辆荷载是指车辆在桥面上行驶时产生的荷载。
5. 地震荷载地震荷载是指地震产生的荷载，是桥梁动荷载中的一种。
三、荷载标准荷载标准是桥梁设计中的重要依据，不同国家和地区的荷载标准不同。
以下将介绍中国大陆地区混凝土桥梁设计荷载标准。
1. 静荷载（1）自重：按照混凝土密度为2400kg/m³计算。
（2）活载：按照《公路桥梁设计荷载规范》GB 50010-2010中规定的荷载标准计算。
其中，公路车辆荷载采用《公路桥梁设计荷载规范》GB/T 12464-2008中规定的标准，包括1类车、2类车、3类车和4类车。
（3）附加荷载：按照《公路桥梁设计荷载规范》GB 50010-2010中规定的荷载标准计算。
2. 动荷载（1）车辆荷载：按照《公路桥梁设计荷载规范》GB/T 12464-2008中规定的标准计算。
（2）地震荷载：按照《公路桥梁抗震设计规范》GB 50206-2012中规定的荷载标准计算。
四、荷载组合在混凝土桥梁设计中，不同荷载的作用是相互叠加的，需要进行荷载组合计算。
公路工程中的桥梁设计荷载规范要求
公路工程中的桥梁设计荷载规范要求在公路工程中，桥梁设计荷载规范是确保桥梁结构安全可靠的关键要素。
桥梁作为公路交通系统的重要组成部分，承载着车辆和行人的运输需求。
因此，桥梁的设计荷载规范要求必须准确而严格，以保证桥梁在正常和极端工作条件下的稳定性以及安全可靠性。
一、荷载种类桥梁承受的荷载种类繁多，主要包括以下几种：1. 永久荷载：指桥梁自身重量以及固定设施、栏杆等长期存在的荷载，通常称为自重。
永久荷载应根据桥梁材料、结构形式等因素进行合理计算，并按照规范要求予以设计。
2. 活载：指车辆和行人等在桥梁上运行或停留时施加的荷载。
活载是桥梁设计中最重要的荷载类型，应根据实际交通流量、车辆类型、桥梁位置等因素进行准确计算。
3. 风荷载：指风力作用下对桥梁结构产生的荷载。
风荷载是桥梁设计中不可忽视的荷载类型，特别是对于高大跨度桥梁而言。
风荷载计算应考虑风速、风向、气候条件等因素，并根据规范要求进行合理估算。
4. 温度荷载：指温度变化引起的桥梁结构长度变化所产生的荷载。
温度荷载是桥梁设计中常见的荷载类型，应根据环境温度变化、结构材料性能等因素进行精确计算。
5. 地震荷载：指地震作用下对桥梁结构产生的惯性荷载。
地震荷载是桥梁设计中的极端荷载类型，应根据地震烈度、地质条件、结构抗震能力等因素进行严格评估和设计。
二、设计荷载规范为确保桥梁结构的安全性和承载能力，各国都有相应的桥梁设计荷载规范。
在中国，桥梁设计荷载规范主要参考《公路桥梁设计荷载规范》（GJ/T 83-2019）。
根据该规范，桥梁设计荷载可分为交通荷载和非交通荷载两部分。
1. 交通荷载交通荷载是指车辆和行人等交通流量对桥梁产生的荷载影响。
根据规范，交通荷载应按照以下方面进行综合考虑：- 不同车辆类型的荷载影响，包括车辆轴重、轴距、轴数等因素；- 不同车道布局的影响，包括单车道、多车道、超宽车道等设计要求；- 桥梁位置对交通流量的影响，包括高速公路、城市快速路、乡村道路等特殊情况；- 涉及桥梁结构的其他特殊荷载，如大型运输车、消防车等异常情况。
第一篇 第三章 桥梁的设计荷载11
二、作用的取值
公路桥涵设计时，对不同的作用应采用不同的代表值。 1. 永久作用应采用标准值作为代表值。 2. 可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值、 频遇值或准永久值作为其代表值。承载能力极限状态设计及 按弹性阶段计算结构强度时应采用标准值为可变作用的代表 值。正常使用极限状态按短期效应（频遇）组合设计时，应 采用频遇值为可变作用的代表值；按长期效应（准永久）组 合设计时，应采用准永久值为可变作用的代表值。 3 偶然作用取其标准值为代表值。
6 汽车荷载制动力
1）汽车荷载制动力按同向行驶的汽车荷载（不计 冲击力）计算，以使桥梁墩台产生最不利纵向力 的加载长度进行纵向折减。 一个设计车道上由汽车荷载产生的制动力标准 值按本规范第4.3.1条规定的车道荷载标准值在加 载长度上计算的总重力的10%计算，但公路—Ⅰ级 汽车荷载不得小于165kN；公路—Ⅱ级汽车荷载不 得小于90kN。同向行驶双车道的汽车荷载制动力 标准值为一个设计车道制动力标准值的两倍；同 向行驶三车道为一个设计车道的2.34倍；同向行 驶四车道为一个设计车道的2.68倍。
V——设计行车速度(km/h);
2
R——曲线半径（m); 离心力的着力点在桥面以上1.2m处（公路桥）或轨顶面2m处（铁 路桥）；多车道时应考虑折减。
• 4、汽车荷载引起的土侧压力
G h Bl 0
5、 人群荷载
L
≤ 50米：
3.0千牛/平方米 L ≥ 150米： 2.5千牛/平方米 L=50~15原则 2.作用效应组合的分类
1.作用效应组合的原则
1）只有在结构上可能同时出现的作用，才进行其效应的组合。 当结构或结构构件需作不同受力方向的验算时，则应以不同方向的 最不利的作用效应进行组合。 2）当可变作用的出现对结构或构件产生有利影响时，该作用不 应参与组合。 3）施工阶段作用效应的组合，应按计算需要及结构所处条件而 定，结构上的施工人员和施工机具均应作为临时荷载加以考虑。
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永久作用
预加应力在结构正常使用极限状态设计和使用阶段构件应力 计算时，应作为永久荷载来计算其主、次效应，并计入相应 阶段的预应力损失；在结构承载能力极限状态设计时，预加 应力不作为荷载，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分。 但在连续梁等超静定结构中，仍需考虑预加力引起的次效应。 对于超静定的混凝土结构、钢－混凝土组合结构等均应考虑 混凝土的收缩和徐变作用的影响，预应力构件还涉及其预应 力损失问题。
正弯矩效应和剪力效应 负弯矩效应
汽车荷载离心力
（三）汽车荷载离心力 1.产生原因： 当弯道桥梁的曲线半径等于或小于250m时，需考虑车辆的离 心力作用。 2.计算： 车辆荷载（不计冲击力）标准值乘以离心力系数C。离心力 系数按下式计算：
离心力作用点：铁路轨顶以上2m，公路桥面以上1.2m。
计算方法：
当 f＜1.5Hz时，
当1.5Hz＜f＜14Hz时，
μ＝0.05
μ＝0.1767lnf – 0.0157
当 f＞14Hz时，
μ＝0.45
当汽车荷载的局部加载及在T梁、箱梁悬臂板上时，μ ＝0.3。
汽车冲击力
结构基频估算公式： （1）简支梁桥：
汽车冲击力
结构基频估算公式： （2）连续梁桥：
分类：
1）永久作用 Permanent action——在结构使用期间，其量值不 随时间而变化，或其变化值与平均值比较可忽略不计的作用。 2）可变作用 Variable action——在结构使用期间，其量值随时 间变化，且其变化值与平均值比较不可忽略的作用。 3）偶然作用 Accidental action——在结构使用期间出现的概率 很小，一旦出现，其值很大且持续时间很短的作用。
汽车荷载
2.车辆荷载 （局部计算）
3 7 1.4 1.4
(a) 立面布置
1.8
3.0 4.0
1.4 15.0
b) 平面尺寸
7.0
1.4
车辆荷载主要技术指标 项目 车辆重力标准值 前轴重力标准值 中轴重力标准值 后轴重力标准值 轴距 轮距 前轮着地宽度及长度 中、后轮着地 宽度及长度 单位 kN kN kN kN m m m m 技术指标 550 30 2×120 2×140 3+1.4+7+1.4 1.8 0.3力
（四）汽车荷载引起的土压力 1.产生原因：
车辆荷载作用在桥台台背或路堤挡土墙 上，将引起台背填土或挡土墙后填土的 破坏棱体对桥台或挡土墙的土侧压力。
N
l0 G
c
Ec a ET
d
支撑梁
2.计算： 式中：
γ ——土的容重，以kN/m3计；
B ——桥台的计算宽度或挡土墙的计算长度，以m计
规范中有关设计荷载的规定
编 1 2 3 4 永久作用 号 作 用 分 类 作 用 名 称 结构重力（包括结构附加重力） 预加应力 土的重力 土侧压力 混凝土收缩及徐变作用 水的浮力 基础变位作用 汽车荷载 汽车冲击力 汽车离心力 汽车引起的土侧压力 人群荷载 可变作用 汽车制动力 风荷载
作 用 分 类
；
l0 ——桥台或挡土墙后填土的破坏棱体长度，以m计
； ∑G ——布置在B×l0面积内的车辆车轮重力，以kN计。 注：当涉及多车道加载时，车轮总重力应进行横向折减。
第一篇 总论 Introduction
1 概论 2 桥梁的基本组成和分类 3 桥梁总体规划和设计要点 4 桥梁的设计荷载
4-1规范中有关设计荷载的规定
§4-1 规范中有关设计荷载的规定
作用 Action —— 施加于结构上的一组集中力或分布力，或引 起结构外加变形或约束变形的原因。前者称直接作用，也称荷载， 后者称间接作用。
汽车冲击力
4.计算： 以结构基频为主要影响因素
桥梁结构的基频反映了结构的尺寸、类型、 建筑材料等动力特性内容，它直接反映了 冲击系数与桥梁结构之间的关系。不管桥 梁的建筑材料、结构类型是否有差别，也 不管结构尺寸与跨径是否有差别，只要桥 梁结构的基频相同，在同样条件的汽车荷 载下，就能得到基本相同的冲击系数。
汽车冲击力
（二）汽车冲击力 1.产生原因： 汽车高速驶过桥梁、桥面不平整、发动机震动等会引起桥梁 结构振动，从而造成内力增大，这种动力效应称为冲击作用。 2.冲击系数μ： 汽车过桥时对桥梁结构产生的竖向动力效应的增大系数。 3.需要计算的规定： 钢桥、钢筋混凝土及预应力混凝土桥、圬工拱桥等上部构造 和刚制作、板式橡胶支座、盆式橡胶支座及钢筋混凝土柱式 墩台，应计算汽车冲击作用。
可变作用
二、可变作用（活载） （一）汽车荷载 汽车荷载分为公路-I级和公路-Ⅱ级。
汽车荷载由车辆荷载和车道荷载组成。
汽车荷载
1.车道荷载（整体计算）
车道 均布荷载标准值 荷载 集中荷载标准值
Pk
360 180
qk=10.5kN/m
kN
5
50
l
m
注： 1.计算剪力效应时，集中荷载标准值PK应 乘以1.2的系数。 2.均布荷载标准值应满布于使结构产生 最不利效应的同号影响线上； 3.集中荷载标准值只作用于相应影响线 中一个最大影响线峰值处。 3.公路-Ⅱ级车道荷载的标准值qk 和PK按 公路-Ⅰ级车道荷载的0.75倍采用。
车辆外形尺寸(长×宽)
m
15×2.5
2.5
30 120 120 140 140
汽车荷载
3.车辆横向布置
2.5
0.6
2.5
单位：m
1.8
1.3
1.8
0.5
汽车荷载
4.折减系数
注：当横向布置车队数大于2时，应计入横向折减，但折减后不得小于 用两行车队计算的结果。
注：当桥梁计算跨径大于150m时，应考虑计算荷载效应的纵向折减。
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
15
16 17 18 19 20 21 偶然作用
流水压力
冰 压 力 温度（均匀温度和梯度温度）作用 支座摩阻力 地 震 作 用 船只或漂流物撞击作用 汽车撞击作用
永久作用
一、永久作用（恒载）
包括：结构重力、预加应力、土的重力、土侧压力、混凝土 收缩及徐变作用、混凝土收缩及徐变作用和基础变位作用等 七种。 结构物自身重力及桥面铺装、附属设施等外加重力均属于结 构重力，它们可按照结构物的实际体积或设计拟定的体积乘 以材料的容重计算。