铁路等级划分与主要技术标准

铁路等级划分标准铁路等级是铁路的基本标准，其划分依据包括轨道类型、运营速度、运输能力、路网地位、线路长度、线路密度、线路质量、投资规模等方面。

1. 轨道类型轨道类型是铁路等级的重要划分依据之一。

根据轨道结构的不同，铁路轨道可分为不同类型的轨道，如木轨、铁轨、混凝土轨等。

不同类型的轨道适用于不同的运营速度和运输能力，因此在铁路等级划分中具有重要意义。

2. 运营速度运营速度是铁路等级的重要指标之一。

不同等级的铁路应有不同的运营速度，以适应不同的运输需求和路网要求。

一般来说，铁路等级越高，其运营速度也应相应提高。

3. 运输能力运输能力是铁路等级的重要指标之一。

不同等级的铁路应有不同的运输能力，以适应不同的运输需求和路网要求。

一般来说，铁路等级越高，其运输能力也应相应提高。

4. 路网地位路网地位是铁路等级的重要指标之一。

不同等级的铁路应在路网中扮演不同的角色，以适应不同的运输需求和路网要求。

一般来说，铁路等级越高，其在路网中的地位也应相应提高。

5. 线路长度线路长度是铁路等级的重要指标之一。

不同等级的铁路应有不同的线路长度，以适应不同的运输需求和路网要求。

一般来说，铁路等级越高，其线路长度也应相应加长。

6. 线路密度线路密度是铁路等级的重要指标之一。

不同等级的铁路应有不同的线路密度，以适应不同的运输需求和路网要求。

一般来说，铁路等级越高，其线路密度也应相应增加。

7. 线路质量线路质量是铁路等级的重要指标之一。

不同等级的铁路应有不同的线路质量，以适应不同的运输需求和路网要求。

一般来说，铁路等级越高，其线路质量也应相应提高。

包括轨道平直度、轨距、曲线半径等指标。

8. 投资规模投资规模是铁路等级的重要指标之一。

不同等级的铁路应有不同的投资规模，以适应不同的运输需求和路网要求。

一般来说，铁路等级越高，其投资规模也应相应扩大。

铁路线路等级发布日期：2010-04-27 来源：中国铁路网作者：本网整理浏览次数：812 核心提示：铁路等级划分为三级：I级铁路在铁路网中起骨干作用，远期年客货运量大于或等于20 Mt的铁路.Ⅱ级铁路在铁路网中起骨干或联络、辅助作用，远期年客货运量大于或等于10 Mt、小于20 Mt的铁路;Ⅲ级铁路为某一区域服务，具有地区运输性质，远期年客货运量小于10 Mt的铁路. 年货运量为重车方向.单线铁路每对旅客列车上、下行各按1.0 Mt，双线铁路各按2.0 Mt年货运量折算.线路平面曲线半径铁路等级ⅠⅡ旅客列车设计速度20016014012012010080推荐曲线半径4500～7000 2500～5000 2000～4000 1600～3000 1600～3000 1200～2500 800～2000最小曲线半径35002000160012001200800600困难最小曲线半径280016001200800800600500站线、专用线a.线路等级：工企Ⅰ级允许速度70km/h工企Ⅱ级允许速度55km/h工企Ⅲ级允许速度40km/hb.站线：1.道岔侧向（800m以内的线路，根据道岔侧向过岔速度及线间距符合要求，确定速度）。

2.道岔后附带曲线半径。

3.轨道结构（岔线）：P43轨、木枕配置1520根/km速度40km/h。

P43轨、木枕配置1600根/km速度55km/h。

P50轨、木枕配置1760根/km速度70km/h水泥轨枕--别名：混凝土轨枕。

枕木间距大约是40公分普通铁轨长度一般为12.5米和25米两种，正线上使用25米的，站内到发线使用12.5米的。

是承载物体，是用于铁路、专用轨道走行设备铺设和承载设备铺垫的材料。

产品用途及适用范围：用于各种标准轨道线路铺设、设备承垫设施的枕木。

产品应用图例：水泥轨枕水泥轨枕水泥轨枕部分产品参考报价：序号产品名称规格单位吨数参考价格备注1 混凝土轨枕I型根120.002 混凝土轨枕Ia型根130.003 混凝土轨枕XII型根140.004 混凝土轨枕IIIa型根160.005 混凝土轨枕III型桥枕根200.006 混凝土轨枕新III型桥枕根290.007 混凝土轨枕II型桥枕根180.008 混凝土轨枕短枕对180.009 混凝土宽枕根320.00混凝土轨枕分类：1. 普通线路混凝土轨枕按配筋种类分为两个系列，即S系列和J系列（“S”代表钢丝），“J”代表钢筋）。

1. 铁路概况铁路运输是为发展国民经济和高提高人民物质文化生活需要的重要基础设施，铁路线路是客流和物流的主要载体。

1.1 国内铁路发展概况近些年来，我国铁路发展迅速，尤其是高速铁路建设成绩斐然。

目前，我国高速铁路运营里程居世界首位，达到6500多公里，其中，新建时速250～350km 的高速铁路有3600多公里，既有线提速达到时速200～250km的高速铁路有2800多公里。

目前，随着国家铁路技术发展和全球经济低靡的影响，国家加大了对铁路建设的投资力度。

国家规划建设“四纵，四横”八条主要客运专线，长三角、珠三角和环渤海等城际铁路网络蓬勃发展起来。

先后建成了京沪高铁和秦沈、京津、沪宁、沪杭等客运专线，缓解了客货运输压力，促进了经济的发展。

预计，到2012年，我国铁路运营里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里；到2020年，我国铁路运营里程将达到12万公里以上，快速客运网将达到5万公里以上，届时，将实现“人便其行、货畅其流”的目标，客货运输得到极大的改善。

图1 青藏铁路线 图2 京沪高速铁路1.2 国外铁路发展现状美国铁路主要以货运为主，铁路网分布不均衡，以密西西比河为界可将美国铁路网分为东西两部分；美国铁路主要是单线，复线率只占10﹪左右；美国是重载运输和集装箱运输最发达的国家，如图3所示。

日本是世界上发展高速铁路最早的国家，1964年建成了世界上最早的高速铁路—东海道新干线；目前，日本新干线通车里程达2100多公里，允许最高速度300km/h高速铁路与其他线路的衔接；日本拥有世界一流的调度控制系统、信号系统、车辆制造和检修中心；新干线的作业方式较为简单，提高了作业效率。

如图4所示。

图3 美国铁路网 图4 日本东海道新干线2. 铁路的等级与主要技术标准2.1 铁路的等级划分铁路等级是铁路的基本标准。

设计铁路需要首先确定铁路等级，然后选定其他技术标准和各种运输装备的类型，然后再付诸实践。

铁路线路的等级划分铁路线路建设成本较高，不同等级的铁路建设成本差别较大，因此在规划建设中应合理地确定铁路的等级及主要技术标准。

根据我国《铁路线路设计规范》（GB 50090—2006）的规定，新建和改建铁路（或区段）的等级应根据它们在铁路网中的作用、性质，以及旅客列车设计行车速度和远期的客货运量确定。

我国的铁路包括高速铁路和普速铁路两大类。

国际铁路联盟根据铁路线路允许运行的最高时速将铁路分为普通铁路、快速铁路和高速铁路。

普通铁路的速度为100～160 km/h；快速铁路的速度为160～200 km/h；高速铁路中既有线改造速度不小于200 km/h，新建线不小于250 km/h。

我国的普速铁路共划分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级和Ⅳ级4个等级。

铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线和特别用途线。

（1）正线。

正线是连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。

正线可分为区间正线和站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线。

（2）站线。

站线包括到发线、调车线、牵出线、装卸线等。

到发线是供列车进站到达、停车作业、客运乘降、出发等的线路。

为完成以上的功能，到发线上要有专门的设备，包括出站信号机(必有)、站台、横越设备(天桥、地道、平过道等)，可根据作业需要选用。

在通常情况下，客车到发线设备完善，而货车到发线满足不了乘降作业，因此客车到发线常常也是货车到发线，货车到发线不能用作客车到发线。

调车线又称编组线，是供列车进行解体、编组作业并停放车列或车组的线路。

牵出线是供车列、车组转线、转场用的线路，为尽头式，其端部设有土挡。

装卸线是供装卸作业用的线路，线旁要设货物站台、仓库、货场等，线路长度较短。

站线还包含办理其他作业的线路，如站内救援列车停留线、机车走行线、机待线、机车整备线、检修线、存车线、禁溜线、驼峰迂回线等。

铁路等级划分文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]的划分是根据具体线路在路网中的作用和远期年客货运量来确定的。

所谓的远期年客货运量，是指具体线路在交付运营后第10年，其重车方向的货运量和客车对数折算的货运量之和。

每天1对客车按1.0个百万吨（Mt）货运量折算。

但是，现在所称的客运专线不在这个标准范围内，因为它是个新生事物，至少对中国铁路而言。

Ⅰ级铁路是指在路网中起到骨干作用的铁路，远期年客货运量在20Mt以上。

Ⅱ级铁路分两种情况，一是指在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于20Mt；二是指在路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量在10Mt以上。

Ⅲ级铁路是指为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量在10Mt以下。

各级铁路的建设标准，主要是其区间线路的最小曲线半径和最大限制坡度。

具体规定如下：对于客运专线（如秦沈客运专线）来说，区间线路的最小曲线半径为2800m，不得低于2200m。

从上面的表中可以看出，各级铁路的最小曲线半径是根据设计行车速度来决定的，行车速度越快，要求线路的最小曲线半径越大。

铁路等级越高，要求坡度越小。

比如高速铁路，主要追求的是速度，那么就要将曲线半径尽可能加大，坡度尽可能减小，最好是又直又平的线路。

但是由于具体地形的限制，尽管设计更多更长的展线，也很难保证线路的平顺度。

再说，要保证平顺度就要加大线路的工程量和占地面积，因此要综合考虑各种因素，采取相对来说比较合适的方法。

CRH（中国铁路全名China Railways High-speed)，即，是对系统建立的品牌名称。

通常用来指2007年4月18日起在中国铁路第六次后开行的。

是指车厢自带动力的新式列车，采用动力分布式设计，车次前一律冠字母“D”。

新型的动车组具有技术先进、安全可靠、乘坐舒适及环保等特点，由于其速度达每小时200公里以上，票价要比此前的的车票价格高出一倍多。

铁路风险等级划分
摘要：
一、铁路风险等级划分的背景和意义
二、铁路风险等级划分的具体标准
三、铁路风险等级划分的作用和应用
四、铁路风险等级划分的挑战和未来发展
正文：
一、铁路风险等级划分的背景和意义
铁路作为我国重要的交通基础设施，安全问题一直备受关注。

为了更好地管理和控制铁路安全风险，我国制定了一套科学的铁路风险等级划分体系。

这一体系的建立，对于提高铁路安全管理水平，预防和减少铁路安全事故具有重要的现实意义。

二、铁路风险等级划分的具体标准
铁路风险等级划分主要依据以下几个方面来评估：
1.线路条件：包括线路的设备状态、线路的防护设施、线路的地质条件等。

2.列车条件：包括列车的设备状态、列车的运行速度等。

3.环境条件：包括气象条件、地形地貌、周围环境等。

4.人为因素：包括操作人员的技能水平、安全意识等。

根据以上几个方面的评估结果，铁路风险等级被划分为四个等级：一般风险、较大风险、高度风险和极高风险。

三、铁路风险等级划分的作用和应用
铁路风险等级划分的主要作用是帮助铁路运营部门更准确地识别和理解铁路安全风险，从而采取相应的措施进行风险控制和管理。

在实际应用中，铁路风险等级划分可以帮助铁路运营部门制定安全管理策略，指导列车运行和维修工作，以及进行安全教育和培训。

四、铁路风险等级划分的挑战和未来发展
尽管铁路风险等级划分已经取得了一定的成果，但是在实际应用中，仍然面临一些挑战，如评估标准的科学性和准确性有待提高，风险等级的动态调整和更新机制需要完善等。

工业铁路等级制度Ⅰ级铁路：铁路网中起骨干作用的铁路，或近期年客货运量≥20Mt 者；Ⅱ级铁路：铁路网中起联络、辅助作用的铁路，或近期年客货运量<20Mt且≥10Mt者；Ⅲ级铁路：为某一区域或企业服务的铁路，近期年客货运量<10Mt 且≥5Mt者。

这些运量规格是谈国家铁路而非地方铁路。

铁路等级是技术等级（技术标准）和社会等级（功能定位）的综合。

例如，中国高铁的规定是高速化（可开时速最低250）客运专线。

时速是技术方面的，客专论客货取向，是运输功能（在经济领域的作用和地位）方面的。

铁路等级的划分有不同角度或类型，路网地位型的、时速型的、客货取向型的等，国铁Ⅰ级属路网地位等级，高铁跨越不同类型（时速的，也是铁路网的主骨架）。

中国传统铁路时代，技术上差不多，铁路等级几乎等同于社会等级，只有国铁、地铁里面的简单分级。

中国传统铁路的最高级是国铁Ⅰ级，而且体系简单，没有复线，没有电气化，没有捷运化，没有客专。

中国第一条铁路复线是京广铁路复线，那时高速铁路已经开始了，在建设京津城际高铁。

高铁快铁时代有新的等级体系。

高铁时代铁路各种技术大发展，技术等级体系里层次多个，各种等级大分化。

主要了解：高铁级；国铁Ⅰ级内部的大档小档，大档是快铁档、普铁档，普铁分电普档、燃普档，小档是单线复线。

国铁Ⅰ级以下的，一般人了解的兴趣低。

高铁—快铁—普铁是三大档次，分为高中低。

《铁总：2015年我国快速铁路网将覆盖50万人以上城市》新闻稿里中国铁路总公司称2015年底中国高速铁路营业里程达1.8万公里以上而快速铁路网达4万公里以上（该年铁路总里程为12万公里），区分了高铁—快铁—普铁。

高铁和快铁都运行动车组列车，是电气化铁路，普铁有电气型和燃气型。

所以，高铁、快铁、电普、燃普，也可以说是四大级别。

国铁Ⅰ级里面包括两大级档即快铁和重要普铁，至于国铁Ⅱ级Ⅲ级IV 级、地铁Ⅰ级Ⅱ级，一般情况下都属于普通铁路。

客运专线—客货共线—货运专线：是客货角度的三大等级，分为高中低。

铁路等级划分摘要：铁路等级是铁路线路最重要的技术标准之一,它是确定各级铁路的运输能力和制定相应的技术标准和装备类型的依据。

铁路等级高，要求设计标准高，输送能力大、运营质量好、安全舒适性强。

划分铁路等级，在于体现国家对各级铁路的运营质量和运行安全等不同要求，有区别地规划不同铁路的运输能力，经济合理地制定相应的技术标准和设备类型，使国家资金得到合理的利用。

关键词：铁路等级、意义、依据、方法一、铁路等级铁路等级是根据铁路线在铁路网中的作用、性质和远期客货运量，以及最大轴重和列车速度等条件，对铁路划定的级别。

铁路等级是铁路的基本标准，也是确定铁路技术标准和设备类型的依据。

设计铁路时需先确定铁路等级，然后选定其他技术标准和各种运输装备的类型。

铁路等级划分可根据单项指标和多项指标进行。

这些指标包括：铁路自身的技术特征和参数，设计线在铁路网中的地位和意义，以及设计线担负的客货运量等。

（一）铁路等级划分的意义我国疆域辽阔，地形复杂，人口、资源分布很不平衡，工农业生产布局也不均衡，各地区经济、文化发展水平差异甚大，因此经行不同地区的铁路的经济、文化和国防意义及其在路网中的地位和作用不同，运量也各异，所负担的运输任务、安全与旅客舒适度要求也不同。

划分铁路等级的重要性在于体现国家对各级铁路的运营质量和运行安全等的不同要求，有区别地规划不通铁路的运输能力，经济合理地制定相应的技术标准和设备类型，使国家资金得到合理利用。

铁路等级高，要求设计标准高，输送能力大、运营质量好、安全舒适性强，同时铁路造价也高。

因此，铁路等级划分具有重大经济意义。

（二）划分铁路等级的依据世界各国划定铁路等级的依据不尽相同。

例如我国1975年制定的《铁路工程技术规范》规定，我国铁路分为三级。

Ⅰ级铁路是保证全国运输联系，具有重要的政治、经济、国防意义，在全国铁路网中起骨干作用，国家要求的远期年输送能力达到和超过 800万吨的铁路；Ⅱ级铁路是具有一定的政治、经济、国防意义，在全国铁路网中起联络、辅助作用，国家要求的远期年输送能力达到和超过 500万吨的铁路；Ⅲ级铁路是为某一地区服务，具有地方性意义,国家要求远期年输送能力小于500万吨的铁路。

中国铁路车站等级划分参考标准车站按业务量，地理条件分为特，一，二，三，四，五等站。

为衡量车站客货运量和技术作业量大小，以及在政治上，经济上和铁路网上的地位所划分的不同等级，称为车站等级。

一、特等站1、具备下列三项条件之一者为特等站:（1）日均上下车及换乘旅客在6万人以上，并办理到发、中转行包在2万件以上的客运站。

（2）日均装卸车在750辆以上的货运站。

（3）日均办理有调作业车在6500辆以上的编组站。

根据《技规》规定划分的、办理客运、货运业务并担当货物列车解编技术作业的综合业务的车站：2、具备下列三项条件中两项者为特等站:（1）日均上下车及换乘旅客20000人以上，并办理到发及中转行包在2500件以上。

（2）日均装卸车在400辆以上。

（3）日均办理有调作业车在4500辆以上的。

二、一等站1、具备下列三项条件之一者为一等站：（1）日均上下车及换乘旅客在15000人以上，并办理到发、中转行包在1500件以上的客运站。

（2）日均装卸车在350辆以上的货运站。

（3）日均办理有调作业车在3000辆以上的编组站。

2、备下列三项条件中两项者为一等站：（1）日均上下车及换乘旅客在8000人以上，并办理到发、中转行包在500件以上。

（2）日均装卸车在200辆以上。

（3）日均办理有调作业车的2000辆以上。

三、二等站1、具备下列三项条件之一者为二等站：（1）日均上下车及换乘旅客在5000人以上，并办理到发、中转行包在500件以上的客运站。

（2）日均装卸车在200辆以上的货运站。

（3）日均办理有调作业车在1500辆以上的编组站。

2、具备下列三项条件中两项者为二等站：（1）日均上下车及换乘旅客在4000人以上，并办理到发、中转行包在300件以上（2）日均装卸车在100辆以上。

（3）日均办理有调作业车在1000辆以上四、三等站具备下列三项条件中两项者为三等站：（1）日均上下车及换乘旅客在2000人以上，并办理到发、中转行包在100件以上。

铁道营业线施工等级划分第13条高速铁路施工等级分为三级。

1．Ⅰ级施工（1）超出图定天窗时间且需要调整图定跨局旅客列车开行（含确认列车）的大型站场改造、新线引入、全站信联闭改造、CTC中心系统设备及列控系统设备改造、换梁、上跨铁路结构物等施工。

（2）中断跨局行车通信业务且影响范围内有图定列车运行的GSM-R核心网络设备施工。

2．Ⅱ级施工（1）不需要调整图定跨局旅客列车开行（含确认列车）的站场改造、新线引入、全站信联闭改造、CTC中心系统设备及列控系统设备改造、整锚段更换接触线或承力索、换梁、上跨铁路结构物施工。

（2）中断跨局行车通信业务且影响范围内没有图定列车运行以及中断本铁路局行车通信业务且影响范围内有图定列车运行的通信网络设备施工。

3．Ⅲ级施工除Ⅰ级、Ⅱ级施工以外的各类施工。

第14条普速铁路施工等级分为三级。

1．Ⅰ级施工（1）繁忙干线封锁5小时及以上、干线封锁6小时及以上或繁忙干线和干线影响信联闭8小时及以上的大型站场改造、新线引入、信联闭改造、电气化改造、CTC中心系统设备改造施工。

（2）繁忙干线和干线大型换梁施工。

（3）繁忙干线和干线封锁2小时及以上的大型上跨铁路结构物施工。

（4）中断繁忙干线6小时及以上或干线7小时及以上且同时中断两站以上行车通信业务的通信网络设备施工。

2．Ⅱ级施工（1）繁忙干线封锁正线3小时及以上或影响全站（全场）信联闭4小时及以上的施工。

（2）干线封锁正线4小时及以上或影响全站（全场）信联闭6小时及以上的施工。

（3）繁忙干线和干线其他换梁施工。

（4）繁忙干线和干线封锁2小时以内的大型上跨铁路结构物施工。

（5）中断繁忙干线4小时以上或干线5小时以上且同时中断两站以上行车通信业务的通信网络设备施工。

大型养路机械维修、清筛，人工处理路基基床，成段更换钢轨和轨枕以及不影响邻线正线行车的更换道岔施工除外。

3．Ⅲ级施工除Ⅰ级、Ⅱ级施工以外的各类施工。

第 15 条维修等级分为二级。

铁路工程施工总承包企业资质等级标准铁路工程施工总承包企业资质分为特级、一级、二级、三级.特级资质标准：一、企业资信能力1、企业注册资本金3亿元以上。

2、企业净资产3.6亿元以上。

3、企业近三年上缴建筑业营业税均在5000万元以上。

4、企业银行授信额度近三年均在5亿元以上。

二、企业主要管理人员和专业技术人员要求1、企业经理具有10年以上从事工程管理工作经历。

2、技术负责人具有15年以上从事工程技术管理工作经历,且具有工程序列高级职称及一级注册建造师或注册工程师执业资格;主持完成过两项及以上施工总承包一级资质要求的代表工程的技术工作或甲级设计资质要求的代表工程或合同额2亿元以上的工程总承包项目。

3、财务负责人具有高级会计师职称及注册会计师资格。

4、企业具有注册一级建造师（一级项目经理）50人以上。

5、企业具有本类别相关的行业工程设计甲级资质标准要求的专业技术人员。

三、科技进步水平1、企业具有省部级（或相当于省部级水平)及以上的企业技术中心.2、企业近三年科技活动经费支出平均达到营业额的0.5％以上。

3、企业具有国家级工法3项以上;近五年具有与工程建设相关的，能够推动企业技术进步的专利3项以上,累计有效专利8项以上，其中至少有一项发明专利。

4、企业近十年获得过国家级科技进步奖项或主编过工程建设国家或行业标准.5、企业已建立内部局域网或管理信息平台，实现了内部办公、信息发布、数据交换的网络化;已建立并开通了企业外部网站;使用了综合项目管理信息系统和人事管理系统、工程设计相关软件,实现了档案管理和设计文档管理。

四、代表工程业绩近10年承担一级铁路干线综合工程300公里以上或铁路客运专线综合工程100公里以上，并承担下列4项中的2项以上工程的工程总承包、施工总承包或主体工程承包，工程质量合格.1、长度3000米以上隧道2座；2、长度500米以上特大桥3座,或长度1000米以上特大桥1座；3、编组站1个；4、单项合同额5亿元以上铁路工程2个。