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空腹式等截面悬链线箱型无铰拱桥设计计算书一、 设计资料（自拟）设计荷载：公路—Ⅰ级，人群荷载3。
5KN/m2净跨径:L 0=50+学号=50+24=74m,矢跨比：f 0/L 0=1/5，所以f 0=14.8m ，桥宽2.5+10+2。
5拱顶填土包括桥面的平均高度h d =0.6m ，材料容重1γ=22。
5KN/m 3护拱及拱腔为1号石灰砂浆砌筑片石，1γ＝22.5 KN/m 3 主拱圈40号钢筋混凝土,材料容重：2γ=25 。
5KN/m 3腹拱圈30号混凝土，材料容重：3γ= 24.5 KN/m 3拱上立柱(墙)材料容重：4γ＝25 KN/m 3桥面铺装为 8cm 钢筋混凝土（4γ＝25 KN/m 3）+6cm 沥青混凝土（5γ＝23 KN/m 3) 人行道板及栏杆重52。
0 KN/m （双侧) 合拢温度：15o c最高月平均温度 35o c 最低月平均温度 0o c二、 设计内容1、 确定主拱圈截面构造尺寸，计算拱圈截面几何特性、物理力学特征值;2、 确定主拱圈拱轴系数m,拱轴线悬链线方程及拱上建筑的构造布置和几何构造尺寸；3、 拱圈弹性中心及弹性压缩系数；4、 主拱圈结构内力计算(恒载、活载);5、 温度变化、混凝土收缩徐变引起的内力；6、 主拱结构的强度和稳定计算。
三、 流程图 四、 详细计算（一） 主拱圈截面构造及截面几何要素计算1、主拱横截面设计拱圈截面高度按经验公式估算D=L0/100+Δ=74/100+0。
8=1.54m为方便计算，取D=1.6m拱圈由9个1.5m宽的拱箱组成,全宽B0=13。
5m构造图如附图所示：2、箱型拱圈截面几何性质截面积：A=（1.6*1.5-1。
2＊1。
2+0。
1＊0。
1＊2）*9=8.82 m2绕箱底边缘的净矩：S=［1.6＊1.5*0。
8—1*1.2*0。
8—(0。
1＊0。
1+1＊0.1）＊0.8＊2］＊9=7。
056 m3主拱圈截面重心轴：y下=S/A=0.8m y上=1。
桥梁博士V4工程案例教程斜拉桥解决方案教程大纲0、工程概况1、软件特点2、总体信息3、结构建模4、钢束设计5、钢筋设计6、施工分析7、运营分析8、结果查询9、计算书0、工程概况桥型布置桥型：混凝土斜拉桥公路等级：公路-Ⅰ级跨径：115m+338m+115m桥面布置：桥梁宽度26.8米（0.45米护栏+11米行车道+3.9米分隔带+11米行车道+ 0.45米护栏）； 桥墩：主墩：墙式墩，墩身横桥向宽度12米，厚度为2米；辅助墩：墙式墩，墩身横桥向宽度10米，厚度为2米；基础：承台桩基础，厚5.0米，基础采用18φ3.0米钻孔灌注桩。
工程材料与构造特征材料：①混凝土：主梁C50，主墩C50，基础C40②钢筋：HRB400，HBP300③预应力钢绞线：fpk=1860MPa，公称直径Φs15.2 截面：单箱五室尺寸：梁高3.48m，顶宽26.8m，底宽10m，边腹板厚20~60cm，中腹板厚40~80cm，顶板厚40cm~60cm，底板厚20cm~60cm1、软件特点桥梁博士V4.0在斜拉桥中的特色功能JTG D65-01-2007公路斜拉桥设计细则（1）正文：切线模量JTG D65-01-2007公路斜拉桥设计细则（2）条文说明：割线模量JTG D65-01-2007公路斜拉桥设计则（2）条文说明：割线模量拉索换算模量在程序中的实现1.根据规范条文说明，可以采用割线模量的算法2.当和midas进行结果对比时，可以采用新荷载后切线模量斜拉桥中主要考虑的梯度问题有：1.混凝土梁的非线性温度2.钢梁的非线性温度3.钢梁的体系温差4.拉索温差5.塔柱温差斜拉桥中主要考虑的梯度问题有：1.混凝土梁的非线性温度斜拉桥中主要考虑的梯度问题有：1.混凝土梁的非线性温度一半梁宽：13.4m；横坡：2%；悬臂距梁顶面最高点：26.8cm如果采用默认的梯度问题，悬臂处梯度温度应力和实际相差多少？斜拉桥中主要考虑的梯度问题有：2.钢梁的非线性温度3.钢梁体系温差斜拉桥中主要考虑的梯度问题有：4.拉索温差斜拉桥中主要考虑的梯度问题有：5.塔柱的温差3.运营阶段荷载的处理斜拉桥中主要考虑的荷载有：1.有车横风（拉索、塔、梁、墩）2.有车纵风（拉索、塔、梁、墩）3.极限横风（拉索、塔、梁、墩）4.极限纵风（拉索、塔、梁、墩）5.汽车制动力6.附属结构荷载7.（1~4）荷载的相反荷载1.索力的控制方法2.索力在桥博中的调整方法5.针对此类桥型的建模工具：（1）建模方法：构件建模法本案例的建模分为：梁+墩+基础，3部分更加贴近桥梁工程专业，避开有限元节点单元的离散模型结构，降低建模难度。
厦漳同城大道西溪大桥主塔爬模系统计算书中交武汉港湾工程设计研究院有限公司二〇一五年七月编制：校核：审核：目录1 计算依据 (3)2 计算内容 (3)3 爬架部分计算 (3)3.1 计算工况 (3)3.2 计算荷载 (3)3.2.1 荷载情况 (3)3.2.2 荷载分析 (3)3.3 材料性质 (6)3.3.1 材料特性 (6)3.3.2 容许应力 (6)3.4 计算结果 (6)3.4.1 工况Ⅰ计算 (6)3.4.2 工况Ⅲ计算 (32)4 埋件系统计算 (41)4.1 混凝土抗拔验算 (42)4.2 锥形螺母螺纹牙强度验算 (42)4.3 高强螺栓强度验算 (43)4.4 Φ25精轧螺纹钢筋强度验算 (43)4.5 承重销计算 (43)4.5.1 销轴抗剪强度校核 (44)4.5.2 销孔壁承压能力校核 (44)4.5.3 销孔强度校核 (44)5 模板计算 (45)5.1 计算荷载 (45)5.1.1 模板计算时考虑如下荷载 (45)5.2 模板强度及刚度计算 (46)5.2.1 面板计算 (46)5.2.2 背楞（[8）计算 (47)5.2.3 围檩计算 (48)5.2.4 对拉杆强度校核 (48)6 爬模系统计算结果分析 (48)1 计算依据•《钢结构设计规范》（GB50017-2003）•《钢结构工程施工质量验收规范》（GB50205-2001）•《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2001）•《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）2 计算内容整个系统由模板系统和爬架系统组成，考虑工程实际的需要，本次计算内容包括恒载、施工荷载、风荷载及环境温度变化情况下主要构件的受力及变形计算。
本计算主要采用有限元分析软件ANSYS进行。
3 爬架部分计算3.1 计算工况1.1 工况Ⅰ：非工作状态（不爬升也不浇筑砼）。
1.2 工况Ⅱ：砼浇筑状态。
1.3 工况Ⅲ：爬模系统爬升状态。
3.2 计算荷载3.2.1 荷载情况计算中考虑如下荷载：•砼荷载：按40kPa计算；•系统自重荷载；•施工荷载：1.5kN/㎡（-1、0、+1、+2、+3层平台）1.0kN/㎡（-2层平台）•风荷载：v=13.6m/s（工作状态风速）v=26.7m/s（非工作状态风速）3.2.2 荷载分析3.2.2.1工况Ⅰ（非工作状态）时：• 系统自重荷载； • 悬吊系统集中荷载；•施工荷载： 1.5kN/㎡（-1、0、+1、+2、+3层平台）1.0kN/㎡（-2层平台）；• 风荷载：v=26.7m/s ，风向为水平和垂直两个方向； 风荷载标准值0ωμμβωz s z k = （kN/m2）式中， z β－－z 高度处的风振系数；s μ －－风荷载体型系数；z μ －－风压高度变化系数；0ω －－基本风压，1600/200v =ω （kN/ m2）但不得小于0.3kPa ；线风载bq k ⋅=ω式中， b －－计算宽度，m3.2.2.2工况Ⅱ（砼浇筑状态）时：• 砼荷载：按40kPa 计算,浇注砼时,部分侧压力由对拉杆承担； • 系统自重荷载； • 悬吊系统集中荷载；•施工荷载： 1.5kN/㎡（-1、0、+1、+2、+3层平台）1.0kN/㎡（-2层平台）•风荷载：v=13.6m/s ，风向为水平和垂直两个方向； 风荷载标准值0ωμμβωz s z k = （kN/m2）式中， z β－－z 高度处的风振系数；sμ －－风荷载体型系数；z μ －－风压高度变化系数；0ω －－基本风压，1600/200v =ω （kN/ m2）但不得小于0.3kPa ；线风载bq k ⋅=ω式中， b －－计算宽度，m3.2.2.3工况Ⅲ（爬模系统爬升状态）时：• 系统自重荷载； • 悬吊系统集中荷载；• 施工荷载： 顶层1.5kN/㎡，其它层无；•风荷载：v=13.6m/s ，风向为水平和垂直两个方向； 风荷载标准值0ωμμβωz s z k = （kN/m2）式中， z β－－z 高度处的风振系数；s μ －－风荷载体型系数；z μ －－风压高度变化系数； 0ω －－基本风压，1600/200v =ω （kN/ m2）但不得 小于0.3kPa ；线风载bq k ⋅=ω式中， b －－计算宽度，m3.2.2.4 荷载分析结果：由以上工况分析可知，工况Ⅰ为计算控制工况。
1 绪论1.1 工程背景近年来，随着株洲市经济建设的迅猛发展，城市中心区域交通日益吃紧。
株洲市的交通就成为市民的一块“心病”。
交通负荷过重，制约了城市间区域的联系和城市用地开发。
增加跨江的通道项目，提高道路设施的通行能力，已成为城市建设的当务之急，新建跨江桥梁迫在眉睫。
株洲快速环道某大桥（也称某桥），是该市重点工程，其建成通车，对解决城市中心区域交通拥挤状况作用显著，将为促进株洲和长株潭“金三角”经济发展发挥重要作用。
1.2 预应力混凝土连续梁桥概述预应力混凝土桥梁是在二战前后发展起来的，当时西欧很多国家在战后缺钢的情况下，为节省钢材，各国开始竞相采用预应力结构代替部分的钢结构以尽快修复战争带来的创伤，预应力混凝土从设计理论、结构形式、结构跨度到施工方法、施工机械都有了飞跃的发展，我国的预应力混凝土结构起步晚，但近年来得到了飞速发展。
现在，我国已经有了简支梁、带铰或带挂梁的T构、连续梁、桁架拱、桁架梁和斜拉桥等预应力混凝土结构体系。
预应力混凝土连续梁桥以构造受力性能好、变形小、伸缩缝少、行车平顺舒适、养护工程量小、抗震能力强等而成为最富有竟争力的主要桥型之一。
随着预应力技术的发展和不断完善，尤其是悬臂、顶推等先进施工方法的出现，更使预应力混凝土连续梁桥活跃在整个桥梁工程领域，无论是城市桥梁、高架道路、山区高架栈桥，还是跨越江河的大桥，预应力混凝土连续梁桥都以它独特的魅力，而取代其他桥型成为优胜方案。
此外，预应力混凝土连续梁桥具有以下特点：1）混凝土材料以砂、石为主，可就地取材，成本较低；2）结构造型灵活，可根据使用要求浇筑成各种形状的结构；3）结构的耐久性和耐火性较好，建成后维修费用较少；4）结构的整体性好，刚度较大，变性较小；5）可采用预制方式建造，将桥梁的构件标准化，进而实现工业化生产；6）预应力混凝土梁式桥所采用的预应力技术为桥梁装配式结构提供了最有效的拼装手段，通过施加纵向、横向预应力，使装配式结构集成整体，进一步扩大了装配式结构的应用范围；7）连续梁内力的分布较合理，其刚度大，对活载产生的动力影响较小。
1 设计基本资料1.1 概述跨线桥应因地制宜，充分与地形和自然环境相结合。
跨线桥的建筑高度选取除保证必要的桥下净空外，还需结合地形以减少桥头接线挖方或填方量，最终再谈到经济实用的目的。
如果桥两端地势较低，主要采用梁式桥；略高的则主要采用中承式拱肋桥；更高的则宜采用斜腿刚构、双向坡拱等形式。
在桥型的选择时，一方面从“轻型”着手，以减少圬工体积，另一方面结合当地的资源材料条件，以满足就地取材的原则。
随着社会和经济的发展，生态环境越来越受到人们的关注与重视，高速公路跨线桥将作为一种人文景观，与自然相协调将会带来“点石成金”的效果。
高速公路上跨线桥常常是一种标志性建筑物，桥型本身具有的曲线美，能够与周围环境优美结合。
茶庵铺互通式立体交叉K65+687跨线桥，必须遵照“安全、适用、经济、美观”的基本原则进行设计，同时应充分考虑建造技术的先进性以及环境保护和可持续发展的要求。
1.1.1设计依据按设计任务书、指导书及地质断面图进行设计。
1.1.2 技术标准（1）设计等级：公路—I级；高速公路桥，无人群荷载；（2）桥面净宽：净—11.75m + 2×0.5 m防撞栏；（3）桥面横坡：2.0%；1.1.3 地质条件桥址处的地质断面有所起伏，桥台处高，桥跨内低，桥跨内工程地质情况为（从上到下）：碎石质土、强分化砾岩、弱分化砾岩，两端桥台处工程地质情况为：弱分化砾岩。
1.1.4 采用规范JTG D60-2004 《公路桥涵设计通用规范》；JTG D62-2004 《公路钢筋砼及预应力砼桥涵设计规范》；JTG D50-2006 《公路沥青路面设计规范》JTJ 022-2004 《公路砖石及砼桥涵设计规范》；1.2 桥型方案经过方案比选，通过对设计方案的评价和比较要全面考虑各项指标，综合分析每一方案的优缺点，最后选定一个最佳的推荐方案。
按桥梁的设计原则、造价低、材料省、劳动力少和桥型美观的应是优秀方案。
独塔单索面斜拉桥比较美观，但是预应力混凝土等截面连续梁桥桥梁建筑高度小，工程量小，施工难度小，可以采用多种施工方法，工期较短，易于养护。
本科毕业设计说明书题目：圣阳桥设计院（部)：交通工程学院专业：交通工程班级：交通工程091姓名:孙庆军学号：2009011181指导教师：范伟完成日期：2013年6月15日目录摘要 (IV)ABSTRACT (V)第1章绪论 ................................................................................................... - 1 -1。
1斜拉桥发展概述 ...................................................................................................... - 1 - 第2章初步设计 ............................................................................................. - 3 -2。
1、设计资料 ............................................................................................................... - 3 -2。
1。
1、工程概述..................................................................................................... - 3 -2.1.2、技术标准........................................................................................................... - 3 -2。
斜拉桥施工技术第一节认识斜拉桥斜拉桥是由主梁、拉索和索塔三种构件组成的，见图8.1.1。
图8.1.1 斜拉桥的组成斜拉桥是一种桥面体系以主梁承受轴向力（密索体系）或承受弯矩（稀索体系）为主，支撑体系以拉索受拉和索塔受压为主的桥梁。
拉索的作用相当于在主梁跨内增加了若干弹性支承，使主梁跨径显著减小，从而大大减少了梁内弯矩、梁体尺寸和梁体重力，使桥梁的跨越能力显著增大。
与悬索桥相比，斜拉桥不需要笨重的锚固装置，抗风性能又优于悬索桥。
通过调整拉索的预拉力可以调整主梁的内力，使主梁的内力分布更均匀合理。
一、总体布置斜拉桥的总体布置主要解决塔索布置、跨径布置、拉索及主梁的关系、塔高与跨径关系。
1. 孔跨布置现代斜拉桥最典型的跨径布置（图8.1.2）有两种：双塔三跨式和单塔双跨式。
特殊情况下也可以布置成独塔单跨式、双塔单跨式及多塔多跨式。
双塔三跨式是斜拉桥最常见的一种布置方式。
主跨跨径根据通航要求、水文、地形、地质和施工条件确定。
考虑简化设计、方便施工，边跨常设计成相等的对称布置，也可采用不对称布置，边跨和中跨经济跨径之比通常为0.4。
另外，应考虑全桥的刚度、拉索的疲劳度、锚固墩承载能力多种因素。
如：主跨有荷载会增加端锚索的应力，而边跨上有活载时，端锚索应力会减少。
拉索的疲劳强度是边跨与主跨跨径允许比值的判断标准。
当跨径比为0.5 时，可对称悬臂施工到跨中进行合龙；小于0.5 时，一段悬臂是在后锚的情况下施工的。
独塔双跨式是另一种常见的斜拉桥孔跨布置方式之一，通常可采用两跨对称布置或两跨不对称布置。
两跨对称布置，由于一般没有端锚索，不能有效约束塔顶位移，故在受力和变形方面不能充分发挥斜拉桥的优势，而如果用增大桥塔的刚度来减少塔顶变位则不经济。
采用两跨不对称布置则可设置端锚索控制桥塔顶的位移，受力比较合理，采用不对称布置时，要注意悬臂端部的压重和锚固。
图8.1.2 斜拉桥的跨径布置当斜拉桥的边孔设在岸上或浅滩上，边孔高度不大或不影响通航时，在边孔设置辅助墩，可以改善结构的受力状态。
目录第一章工程概况 (449)1.1项目自然条件 (449)1.2工期要求 (450)1.3工程主要内容 (450)第二章施工组织安排 (452)2.1施工组织安排总体思路 (452)2.2项目经理部设置 (452)2.3设备、人员动员周期及配置 (453)2.4设备、人员、材料到场方法 (455)2.5施工顺序及工期 (455)2.6供水、供电、供油方案 (456)2.7施工总平面布置 (457)第三章主要分项工程施工方案 (458)3.1基桩施工方案 (458)3.1.1施工设想 (458)3.1.2施工方案 (458)3.2承台施工方案 (462)3.2.1施工设想 (462)3.2.2吊箱设计与施工 (462)3.2.3吊箱拆除 (464)3.2.4钢筋施工 (464)3.2.5冷却循环水系统安装 (464)3.2.6大体积砼浇筑 (464)3.3墩身施工 (465)3.3.1施工设想 (465)3.3.2墩身施工技术要点 (465)3.4钢箱梁、索塔、斜拉索施工 (466)3.5附属工程施工方案 (466)第四章重点、难点工程施工方案 (467)4.1索塔施工方案 (467)4.1.1索塔施工设施与设备 (467)4.1.2索塔施工要点 (468)4.2钢箱梁加工、吊装施工方案 (472)4.2.1钢箱梁加工 (472)4.2.2钢箱梁运输 (479)4.2.3塔梁固结区及塔附近无索区钢箱梁（B、K、L、N）吊装 (479)4.2.4边跨钢箱梁吊装 (480)4.2.5主跨钢箱梁吊装 (480)4.2.6主跨合拢 (481)4.2.7钢箱梁涂装 (481)4.2.8支座安装施工 (482)4.3斜拉索加工、安装施工方案 (482)4.3.1拉索制作工艺 (482)4.3.2放、挂索系统布设 (487)4.3.3放索 (487)4.3.4挂索 (488)4.3.5张拉 (488)4.4商品砼质量保证方案 (489)第五章质量保证措施 (495)5.1实行“项目法管理”，贯彻ISO-9000族系列国际质量标准要求 (495)5.2建立健全工程质量管理机构和质量保证体系 (495)5.3质量控制措施 (498)第六章工期保证措施 (500)6.1制定科学的组织管理制度，努力提高管理水平 (500)6.2组织保证措施 (500)6.3加强计划、统计和信息管理 (500)第七章安全保证措施 (502)7.1对本工程施工中潜在的危险的评估 (502)7.2安全保证措施 (502)7.2.1建立安全生产保证体系 (502)7.2.2健全安全组织，强化安全检查机构 (503)7.3常规安全管理措施 (504)7.4主要分项工程安全管理措施 (505)7.5特殊安全管理措施 (505)第八章施工监控 (508)8.1进行斜拉桥施工过程控制的必要性 (508)8.2施工控制应开展的工作内容 (509)8.3西南交通大学拟承担的施工控制工作 (509)8.3.1施工过程实时软控制 (510)8.3.3几何测量（由施工单位承担） (513)8.4控制目标及成果提交方式 (514)8.5使用的主要设备和软件 (514)8.5.1 斜拉桥施工控制专用软件 (514)8.5.2 施工监测 (514)8.6监控工作组织 (514)8.7时间安排 (515)8.8项目组人员组成 (515)第九章环保措施冬季、雨季施工安排 (516)9.1雨季施工措施 (516)9.2冬季施工措施 (516)第十章环保措施 (517)10.1原则 (517)10.2组织措施 (517)10.2.1组织机构 (517)10.2.2组织措施 (517)10.3技术措施 (518)10.3.1噪声污染控制 (518)10.3.2粉尘污染控制 (518)10.3.3水质污染控制 (519)10.3.4污水污泥废弃物料 (519)10.3.5生态环境的保护 (520)第一章工程概况***大桥包括三部分：通航孔桥、非通航孔桥和换道立交。
- 1 -第1章 绪论1.1 概述斜拉桥是一种桥面体系受压、支承体系受拉的结构，其桥面体系由加劲梁构成，其支承体系由钢索组成。
上世纪70年代后，混凝土斜拉桥的发展可分成三个阶段：第一阶段：稀索，主梁基本上为弹性支承连续梁；第二阶段：中密索，主梁既是弹性支承连续梁，又承受较大的轴向力；第三阶段：密索，主梁主要承受强大的轴向力，又是一个受弯构件。
近年来，结构分析的进步、高强材料的施工方法以及防腐技术的发展对大跨斜拉桥的发展起到了关键性的作用。
斜拉桥除了跨径不断增加外，主梁梁高不断减小，索距减少到10m 以下，截面从梁式桥截面发展到板式梁截面。
混凝土斜拉桥已是跨径200m ～500m 范围内最具竞争力的桥梁结构。
1.1.1 结构体系斜拉桥的基本承载构件由梁（桥面）、塔和索三部分组成，且三者以不同的方式影响总体结构的性能。
实际设计时三者是密不可分的。
塔、梁及索的不同变化和相互组合，可以构成具有各自结构性能且力学特点和美学效果的突出的斜拉桥。
正因为如此，斜拉桥基本体系可按力学性能分为漂浮体系、支承体系、塔梁固结体系和刚构体系：漂浮体系为塔墩固结、塔梁分离，主梁除两端有支承外，其余全部用拉索悬吊，是具有多点弹性支承的连续梁。
支承体系即墩梁固结、塔梁分离，在塔墩上设置竖向支承，为具有多点弹性支撑的三跨连续梁。
塔梁固结体系即塔梁固结并支承在墩上，梁的内力和挠度同主梁与塔柱的弯曲刚度比值有关。
其支座至少有一个为纵向固定。
刚构体系为梁塔墩互为固结，形成跨度内具有多点弹性支承的刚构。
这种体系的优点是既免除了大型支座又满足悬臂施工的稳定要求，结构整体刚度较好，主梁挠度小；缺点是主梁固结处负弯矩较大，较适合于单塔斜拉桥。
在塔墩很高的双塔斜拉桥中，若采用薄壁柔性墩来适应温度和活载等对结构产生的水平变形，形成连续刚构，能保持刚构体系的优点，并使行车平顺。
采用这种体系的有美国的Dames Point 桥和我国的广东崖门大桥等。
- 2 -在边跨加辅助墩，对梁和塔的内力和变形都很有利。
实践表明，无论采用以上何种体系，设一个辅助墩后，塔顶水平位移、主梁跨中挠度、塔根弯矩和边跨主梁弯矩均急剧降低，一般约为原来的40%～65%。
1.1.2 主梁斜拉桥主梁直接承受车辆荷载，是斜拉桥主要承重构件之一。
由于受拉索的支承作用，与其它体系桥梁相比，斜拉桥主梁具有跨越能力大、建筑高度小和能够借助拉索的预应力对主梁内力进行调整等特点。
斜拉桥的跨径比应考虑全桥刚度、拉索疲劳强度、锚固墩承载能力等多种因素确定。
双塔斜拉桥的边跨与主跨比一般为0.25～0.50，从经济角度考虑，宜取0.4。
斜拉桥主梁自重应尽量减小，梁高与主跨比L h /变化范围一般在1/50～1/100，对密索体系大跨径斜拉桥，高跨比可小于1/200；单索面要按抗扭刚度确定。
主梁截面形式应根据跨径、索距、桥宽等不同需要，综合考虑结构的力学要求、抗风稳定、施工方法等选用。
如对于单索面斜拉桥，主梁断面宜采用抗风性能优越的近似三角形断面。
主梁按材料可分为混凝土梁、钢梁、结合梁和混合梁，其中混凝土梁的主要优点是：（1） 造价低。
但当主跨大于500m 时，混凝土主梁的低造价难以抵销由于混凝土自重大而导致拉索和基础费用的额外增值。
（2） 刚度大挠度小。
在汽车作用下，产生的主要挠度约为类似钢结构的60%左右。
（3） 抗风稳定性好。
这是由于混凝土结构振动衰减系数约为钢结构的两倍。
（4） 后期养护比钢桥简单便宜。
缺点是跨越能力不如钢结构大，施工速度不如钢结构快。
1.1.3 索塔作用于斜拉桥主梁的恒活载通过拉索传递给索塔，因而索塔是通过拉索对主梁起弹性支承作用的重要构件。
索塔上的作用力除本身的自重引起的轴力外，还有拉索索力的垂直分力引起的轴向力、水平分力引起的弯矩和剪力。
索塔设计应满足强度、刚度、稳定等使用要求，并充分考虑施工方便、造价低及造型美观等要求。
斜拉桥索塔的型式有柱式、门式、A型、倒Y型、菱型和钻石型等。
塔柱截面型式可分成矩形和非矩形两种基本型式。
柱式塔柱构造简单，但承受横向水平荷载的能力较差。
对于单索面斜拉桥，由于索塔塔柱常设在桥面中央分隔带上，增加了桥面宽度，因此多采用单柱型索塔。
双塔斜拉桥索塔高与主跨比宜选用0.18～0.25，并宜使边索与水平线的夹角控制在25°～45°左右。
1.1.4 拉索斜拉索是斜拉桥的重要组成部分，并显示了斜拉桥的特点。
斜拉桥桥跨结构的重量和桥上荷载，绝大部分或全部通过斜拉索传递到塔柱上。
拉索布置不仅影响桥梁的结构性能，而且影响到施工方法和经济性。
斜拉索横桥向布置可分为中心挂索（单面索）、侧挂索（双面索）和三索面三种体系。
现有桥梁大部分采用双面索，即把斜拉索设于桥面结构两侧；然而，现已成功修建了数座单面索斜拉桥，单索面体系避免了拉索交叉的视觉，给人以美观开阔的视感，结构轻巧，但要求主梁具有必要的横向抗弯和抗扭刚度；较少采用三面索。
在桥梁纵向，拉索布置可选择扇形、竖琴形（平行）、辐射形和不对称形。
平行索从力学和经济的观点考虑不是最佳的形式；辐射形索的索塔锚固区应力集中、构造复杂、造价昂贵且外观较笨重；不对称形索适用于单跨斜拉桥；扇形索综合了平行索和辐射形索的优点，是一种理想的索形。
目前大部分斜拉桥采用扇形索。
目前，斜拉桥已从大索距的稀索发展到小索距的稀索，绝大多数斜拉桥采用密索布置。
一般密索体系布置时，对于混凝土主梁，索距宜采用4m～12m。
为使拉索材料经济，边索倾角宜控制在25°～45°左右。
1.1.5 桥型确定本设计为墩、塔、梁固结的，双塔单索面预应力混凝土斜拉桥。
1.2目的与意义1.2.1 立题目的通过本次有关斜拉桥的毕业设计，可使自己初步了解有关斜拉桥的基本- 3 -知识和结构设计计算的基本理论，并具备相当程度的大跨度桥梁的设计计算能力，为今后的学习和工作打下良好的基础，同时使自己能够熟练运用计算机程序或软件进行桥梁结构设计计算，并熟悉计算机绘图。
1.2.2 立题意义毕业设计是大学四年来最重要的一项学习内容，是对四年所学知识的总结与运用；运用学过的基础理论和专业知识，结合工程实际，参考国家有关规范、标准、工程设计图集及其他参考资料，独立地完成斜拉桥部分构件的设计；同时初步掌握斜拉桥的设计步骤、方法，培养分析问题、解决问题的能力，为以后的继续学习和工作奠定基础。
1.3 主要内容由于时间有限，未对斜拉桥进行全面设计，主要的内容有：（1）XXX混凝土斜拉桥的构造尺寸、结构形式及其结构静力计算，包括计算恒载内力、活载内力、温度内力、支座沉降引起的内力，并进行索塔控制截面的作用效应组合；（2）确定成桥状态的合理索力，即斜拉桥的恒载受力优化；（3）拉索设计，包括拉索应力验算与拉索的构造和下料长度；（4）桥塔锚固区的局部受力分析，对桥塔锚固区配置水平预应力筋。
- 4 -- 5 -第2章 技术指标及设计资料2.1 设计依据2.1.1 技术指标（1）公路等级：高速公路（2）设计速度：120km/h（3）设计荷载汽车荷载：公路—I 级温度作用：均匀温度取±15℃，梁、塔与斜拉索的温差取±10℃，主梁的日照温差按桥面板升温5℃计（4）桥面宽度：2×11m+4×0.45m （防撞栏）+3（分隔带）=26.8m 桥面横坡2%（5）通航标准：通航水位：2.27m(黄海高程)通航净高：48m通航净宽：底宽≥300m,顶宽≥220m（6）基础变位：主墩沉降3.0cm ，边、辅助墩沉降2.0cm（7）主桥竖曲线：凸曲线半径R =16700m ；纵坡：±2%2.1.2 设计规范（1）《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)（2）《公路斜拉桥设计规范》（试行）(JTJ027-96)（3）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)2.1.3 航运净空根据《全国内河通航标准》有关规定及交通部广州航道局提供的有关船舶资料，结合地形、地质条件，考虑特种船舶运营的需要，经审批后的通航净空要求为：通航净空高48m 。
航道净宽300m 。
2.2 材料参数- 6 -2.2.1 混凝土预应力混凝土主梁的混凝土强度等级为C50，索塔为C60，主墩墩身为C50，承台、桩基、边墩和辅助墩墩柱均采用钢筋混凝土结构，混凝土强度等级为C40。
2.2.2 预应力钢材桥塔锚索区的环向预应力钢筋为32φ的精轧螺纹粗钢筋，强度标准值pk f =930MPa ，弹性模量为s E =2.0×510MPa 。
预应力管道均采用预埋金属波纹管成型。
2.2.3 斜拉索该桥采用扭绞型平行钢丝斜拉索，由φ7mm 高强平行钢丝组成，规格为PES7-109～PES7-187,抗拉强度标准值pk f =1670MPa ，弹性模量为p E =2.05×510MPa ，为PE 、PU 双层防护体系。
锚具为冷铸墩头锚。
2.2.4 桥面铺装8cm 厚防水混凝土，容重23KN/3m 。
2.2.5 支座GPZ 抗震型盆式橡胶支座。
2.2.6 伸缩缝SSFB240型伸缩装置。
2.3 设计荷载与组合2.3.1 主要设计荷载（1）永久作用：结构重力、基础变位作用（2）可变作用：汽车荷载（含汽车冲击力）、温度（均匀温度和梯度温度）作用- 7 -2.3.2 索塔的作用效应组合根据《公路桥涵设计通用规范》第4.1.6条规定：公路桥涵结构按承载能力极限状态设计时，应采用以下两种作用效应组合：基本组合—永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应相组合，其效应组合表达式为：0γ)(21110∑∑==++=nj Qjk Qj c k Q Q m i Gik Gi ud S S S S γψγγγ式中 ud S —承载能力极限状态下作用基本组合的效应组合设计值； Gi γ—第i 个永久作用效应的分项系数，按表4.1.6的规定采用；重庆交通大学毕业设计（论文）- 8 -根据《公路斜拉桥设计规范》第 4.2.1条规定：公路斜拉桥设计荷载的计算，应遵照《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021—89）执行。
当结构重力产生的效应与汽车荷载产生的效应同号时： =∑);(Q G S q g d γγ 1.2G S 4.1+1'Q S （组合I ）=1.1G S +1.31'Q S +1.32Q S (组合III)式中：G S —永久荷载中结构重力产生的效应；1'Q S —基本可变荷载中汽车产生的效应；2Q S —其他可变荷载中的温度影响力和永久荷载中的基础变位影响力的一种或几种产生的效应。
拉索设计中考虑的主要荷载组合见表2-2：表2-2 荷载组合表重庆交通大学毕业设计（论文）- 9 -第3章 桥型与结构形式3.1 桥型总体布置该斜拉桥的桥跨组合为（165+338+165）m=668m 。
