武广高铁和武广快线的切身比较.

Vol.10No.22013年2月第10卷第2期Journal of Hubei University of Economics(Humanities and Social Sciences)湖北经济学院学报（人文社会科学版）Feb.2013一、引言自2010年12月武广高铁开通以来，由于其相比其它铁路客运方式有更快的速度，使广大旅客在出行时享受了更加安全、快捷、方便、优质的铁路运输服务，人们体会到了“客货分线”的好处。

然而，经过一年多的运营，武广高铁在客运方面取得了一系列成绩的同时，也带来了因空载率偏高从而影响运输效率与效益的问题。

“客货分线”在客源不足条件下应如何运营已经成为一个新的课题。

为此，广铁集团于2012年3月开始对管区内的广州南至长沙南进行了快递业务的试运营。

本文试图通过对武广高铁开设的快递业务的分析，厘清以下问题：1.这种由高铁开设的快递新业务是否符合物流业发展趋势？2.与现有的铁路、公路和航空快递物流业相比，是否具有某些特有的优势，能够形成对现有快递物流业的有益补充？3.高铁快递运营模式能否在全国加以推广？从现有的文献来看，关于高铁开展快递物流业务的研究相对较少。

付为（2008）[1]从技术经济及业务流程角度研究了快递企业各种运输方式的特点，深入分析国际国内快递企业现有运输方式的优缺点。

谢泗薪、杨明娜（2010）[2]分析了影响中国高铁服务管理和服务创新的5大因素，并据此设计了中国高铁的服务创新模式,进而从标准服务、增值服务和品牌服务3个方面制定了高铁服务创新与发展的系列策略。

孙明江（2011）[3]认为中国快递对接高铁运营前行，是对中国铁路客货运输一次前所未有的颠覆性经营发展，特别是对邮件快递专列速度的保证，能源时间资源的利用及与其他快递运输方式的互相补充，能在中国真正形成快递立体化高效运营的格局，可为铁路运营邮件快递争得更多比重，可为中国快递市场发展服务质量提高做出重大贡献。

高速铁路对经济发展影响实证分析一以武广高铁为例引言................................................................................1高铁对区域经济发展的影响现状 (2)1.1高速铁路与各大经济区域间的联系 (2)I-M高速铁路与各发达地区间的联系 (2)1.1.2高速铁路与各欠发达地区间的联系 (2)1.2高铁对中国区域经济空间格局的变化影响 (4)1.2.1高铁所带来的空间效应 (4)1.2.2高铁引起交通可达性变化 (5)2实证分析一一以武广高速铁路对经济发展影响分析为例 (7)2.1武广高铁影响下的活跃度模型 (7)2.2模型最终结果 (8)3利用高铁促进区域经济发展的对策..................................... 错误!未定义书签。

3.1加快完善相配套的基础设施建设 (11)3.2完善安全监管机制 ........................................................... H3.3增强地区吸引力 (12)3.4促进经济转型发展 (12)4结论 (12)参考文献 (14)引言由于我国经济水平与综合国力的提升,在全球社会地位的不断增强，我国的高铁建设紧跟着步伐，不断的进步和发展。

我国高铁发展在很大程度上增加了原来的铁路运输的有效供给量,因此为我国经济可持续发展提供了很大的动力以及更好的发展条件,对各区域经济带来了不可忽视的影响。

在本文中,将对我国高铁对区域经济发展的影响进行一定的分析与研究。

发展高铁是建设和完善我国各个区域之间的主要运输通道的重要的经济和社会发展战略问题，因此，本文将系统地评价高铁对区域经济发展带来的影响，旨在通过实证分析，得出能够使高铁最大化其运输能力，且提高高铁的投资效益，并能够促进沿线区域的社会经济协调快速发展的高铁线路布局规划的建议。

武广高铁专线武广高铁专线是中国2005年开工的线路最长、投资最大的客运专线，武广高铁专线始于武汉新武汉站，经过咸宁、赤壁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、花都，到达广州的新广州站，全长约1068.6公里。

设计时速350公里/小时，试车最高时速394.2公里/小时，投资总额1166亿元。

目前，武广客运专线已入选中国世界纪录协会中国里程最长、技术标准最高、投资最大的铁路客运专线，创造了多项世界之最、中国之最。

武广高铁专线2009年12月20日试运行，将于2009武广铁路列车(CRH3)年12月26日正式运营，武广高速铁路公布票价，一等座780元，二等座490元。

武汉到广州运行时间将缩短到3小时零8分。

武广高铁专线建设背景京广线难堪重负需另辟蹊径城市群崛起需高铁配套“武汉到广州新建一条铁路的设想，在铁道部的…九五‟规划里就有了。

到了2003年，各方觉得技术条件已经成熟，就开始积极呼吁推进武广线的立项。

”湖北省铁路建设领导小组办公室主任王祖建回忆道。

城市群崛起需高铁配套在2003年3月的十届全国人大会议上，由时任广东省委常委、广州市委书记的林树森牵头，30多名全国人大代表提出议案，希望国家尽快修建京广客运专线武昌到广州段。

湖南、湖北代表团也不约而同地提出同样议案，各方热切期盼武广客运专线的诞生。

国务院对议案十分重视，次年就批准了可行性研究报告。

当时，中国高铁已迈出试探性一步：2003年10月，由中国自主研究、设计、施工的秦沈铁路客运专线开通，设计时速达200公里，在养护维修上采用公司化的资产经营责任制的管理模式，这一体制也是后来客运专线运营模式的雏形。

既有线路饱和修建武广高铁的最直接原因是既有线路饱和。

广州至武汉段属京广铁路，是全国最繁忙最密集干线，其客货混跑的模式成了铁路发展的瓶颈：客车要提速，货车要重载慢行，二者互相干扰。

据测算，京广线每开行一趟客车就要影响两趟货车的运输。

春运期间矛盾最为集中。

动车、⾼铁、城际三者的区别动车、⾼铁、城际三者的区别D字头的动车、G字头的⾼速动车、C字头的城际⾼速，这些都是时速超过200KM/H的飞奔在中国铁路上的列车。

三个类型的车次往往弄得⼈们很迷糊。

究竟动车与⾼铁分别是什么样的概念，有何异同？⼀、动车与⾼铁的概念解析严格意义上，动车是列车车型，⾼铁是铁路线路类型。

动车组指的是列车的类型。

它是中国独有的叫法，区别于以前的普通列车。

⼀般情况下，普通列车是靠机车牵引的，车厢本⾝不具有动⼒；⽽动车车厢本⾝就具有动⼒，运⾏时，不光是机车带动，车厢也会“⾃⼰跑”，这样就可以把动⼒分散，运⾏速度也就更快。

同时，与普通列车相⽐，动车组的震动和噪⾳都偏⼩。

所以动车是和普通列车相区别的列车车型。

⽬前在中国，动车有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型号（没有CRH4，因为“4”是“死”的谐⾳，被认为不吉利；每⼀种型号下⼜有⼩的划分，⽐如CRH1A、CRH1B等；CRH6还没有正式投⼊运营），中⽂名是和谐号，英⽂名是CRH，就是“中国⾼速铁路”（China Railways Highspeed）的简称。

事实上，不管是在中国的“⾼铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车都是动车车组，区别在于型号不同⽽已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5这三个型号都是200公⾥级别的，设计的营运时速在200KM/H，最⾼营运时速为250KM/H； CRH2C、CRH3、CRH380这⼏种型号是300公⾥级别的，设计的营运时速在350KM/H左右，最⾼为380KM/H。

所以，动车指的是车的类型，⽽⾼铁是铁路线路的类型，严格意义上，两者不是同⼀个概念。

但是，在中国，动车、⾼铁⼜分别代指不同的铁路线路类型。

铁道部⽬前定义：动车指代时速在200公⾥级别的铁路线路；⾼铁指代时速在300公⾥级别的铁路线路。

在中国有三种类型的时速在200KM/H以上的铁路线路，分别叫：动车组（车次命名“D”打头，“动”的拼⾳⾸字母）、⾼速动车（车次命名“G”打头，“⾼”的拼⾳⾸字母）和城际⾼速（车次命名“C”打头，“城”的拼⾳⾸字母）。

中国高速铁路的建设始于2004年中国铁路长远规划，经过多年的高速铁路新线建设和对既有铁路的高速化改造，中国已经建成了世界上最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。

中国目前已经成功拥有世界先进的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术，具有组团出海的实力，可以挑战任何竞争对手。

目前，中国高速列车保有量1300多列，世界最多。

列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级，种类最全;动车组累计运营里程约16亿公里，经验最丰富。

施工成本和效率方面，中国企业更具优势。

一、比较优势1、建造成本较低。

中国铁路呈网络规模化发展使得桥梁、隧道、车站等不同建设部分的设计可以实现标准化；具有显著的规模经济和范围经济的优势。

总体来讲，中国铁路建造成本是世界发达国家平均水平的三分之一至三分二。

原因有劳动力资源丰富，劳动力成本较低；施工单位及设备供应团体建设积极性较高；业务量庞大，可以采用摊销资金的方式去购买施工设备；较完整的产业链降低了成本。

2、中国政府大力支持中国高铁走向世界，是中国高铁独具的优势。

中国的高铁建设历来受到中央和地方政府的高度重视。

特别是目前大力实施“高铁‘走出去’”战略。

二、竞争优势中国高铁是具有一定的价格优势，但这并不是它最核心的竞争优势。

就具体的一些项目而言，中国的报价并不比国外低多少。

中国高铁的优势是综合性的。

1、中国高铁拥有全球最丰厚的运营经验，每年有几千列动车组在运营，有9亿人乘坐，这是一种无比庞大的数据库。

中国高铁在不同的运营环境和地质条件下经历了各种各样的考验，由此获得的运营数据也是全球最丰富的，这些数据反过来对世界范围的高铁建设提供了庞大的实践数据支持。

且中国高铁运营成本低，由此也产生了规模效益，有国外统计，中国高铁的运营成本是每公里7美分，而法国TGV（高速列车）该项数据是27美分，西班牙高铁该项数据是25美分。

2、中国高铁快速且安全。

据《国外铁道机车与动车》杂志统计，在目前全世界运营速度最快的20条高铁排名中，中国囊括了前6名。

对中国修建高铁利弊的评价摘要本文是对中国修建高铁存在的利弊问题进行定量评估和预测。

第一步，分别从修建高铁的效益方面和投入代价两个方面进行比较来评估利弊。

首先建立层次分析模型，构建递阶层次结构，对设计方案进行数据统计、资料搜集等得出判断矩阵，采用MATLAB软件计算各层次准则的权重，均通过一致性检验。

对四种方案在效益层进行总排序，在效益方面，对于四种方案（高铁、飞机、普快，汽车），经济效益、社会效益、环境效益是三个主要指标，其中，经济效益包括节省时间、收入、商业效益等；社会效益包括安全可靠、正点率等；环境效益包括舒适、节能环保等。

在投入代价方面，经济代价、社会代价、环境代价是三个主要指标，其中，经济代价包括投入资金、操作维护等；社会代价包括交通拥挤、居民搬迁等；环境代价包括排放物、生态破坏等。

最后分析了普快、汽车、飞机四种交通运输工具在相关因素上（利益和代价）的相关系数，接着通过利益和代价的比值，看出四种交通运输工具在诸多因素综合情况下的优劣，得到的结果为：由于高铁的效益代价比为0.945，略小于1，是这四种交通工具中的第二选择。

其次由于层次分析法受主观因素的影响，难以判断出高铁的利弊关系。

因此，为让结果更加的精确，引入模型二：二元二次回归方程，考虑武汉在高铁开通前后的GDP，旅游业收入，农业收入，工业收入四方面的增长情况，来判断高铁的利弊，最后结论是利大于弊。

关键词：层次分析法效益代价比二元二次回归方程利弊系数中国高铁的利弊1.1. 问题背景武广客运专线于2005年6月23日在长沙首先开始动工，2009年12月20日试运行，在2009年12月26日正式运营，途径湖北、湖南、广东三省，北起武汉站，途经咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远等市，南到广州南站，全长1069公里，全线共设15个办理客运业务的车站。

武广高速铁路的票价为：从武汉到广州一等座780元，二等座490元。

武汉到广州运行最短时间缩短至3小时16分；广州至长沙，最短耗时2小时02分；长沙至武汉，最短耗时1小时11分。

武广高铁的竞争及战略分析张育亮（广东外语外贸大学工商管理学院 07市场营销2班 20070400566）摘要：本文第一部分提出了2009年备受关注的武广高铁的相关问题。

第二部分通过波特的五力模型对武广高铁进行竞争分析，可以看到高铁在与航空、原有铁路以及公路的竞争力是很强的。

第三部分从战略的角度分析出，武广高铁只有立足于高速度，并采用差异化的战略来锁定目标市场，本文也为高铁分析出了一些目标顾客。

关键词：武广高铁五力模型营销战略价格速度一个业务单元如何参与本行业的竞争是业务层次战略的关键核心，业务战略的一个主要的问题就是持续的竞争优势。

要分析竞争优势，首选的理论模型应当是美国著名学者迈克尔·波特的五力模型：同业竞争者手分析、新进入者的威胁、供应商的讨价还价能力、消费者的讨价还价能力以及替代品的威胁。

①1．问题的提出2009年12月26日，武广高铁正式运营，随即引来多方争议。

武广客运专线为京广客运专线的南段，位于湖北、湖南和广东境内，全长约1068.8公里，投资总额1166亿元。

列车最高时速可到394公里，全程票价分三等，在490~700元之间。

专线建成后，武汉到广州的时间由原来的11小时缩短到3小时，而与此同时，票价也直升到原来的3倍。

由此可见，它的高速度和高昂价格成为这次争论的焦点。

另外一点，高铁的出现了令很多航空公司的票价纷纷降低折扣，以此来挽救依靠特价机票换取快速出行的那部分消费者。

到底有多少消费者会为了节约几个小时而多付出几百元呢？武广高铁这时候进入市场是否合适呢？它能不能在与航空、普通列车和汽车的竞争中脱颖而出呢？带着这些问题，本文将采用迈克尔·波特的五力竞争模型对其进行竞争分析，进而提出营销战略。

2．武广高铁的五力模型分析2.1同业竞争者分析武广高铁的同业竞争者来源于国家铁道部原有的武广铁运线路。

从技术上看，武广客运专线采用的是无砟轨道这种当今世界先进的轨道技术。

这种技术的运用直接体现在两个字“快”和“稳”。

武广高铁一、武广高铁的建设背景修建武广高铁的最直接原因是既有线路饱和。

广州至武汉段属京广铁路，是全国最繁忙最密集干线，其客货混跑的模式成了铁路发展的瓶颈：客车要提速，货车要重载慢行，二者互相干扰。

据测算，京广线每开行一趟客车就要影响两趟货车的运输。

春运期间矛盾最为集中。

在外来工集中的珠三角，京广线客车运能挖尽仍无法满足庞大的客流需求，货运更是“一辆车都发不出去”；武汉同样吃紧，“春运期间，只有通往港澳的两趟鲜货货车能通行，其他货车就算发出去也常常在路上停下，不知哪天能到。

”武广线的开通，将使原有路网的货运潜力得到释放。

据铁道科学研究院研究员何邦模估计，京广线客运负担分流到武广线后，货运能力可增长不止一倍。

修建武广线的另一个背景，是中国“城市群”在经济地图上的崛起国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示，过去中国经济发展主要以城市为核心，但近年来区域经济发展很快。

“城市群”作为一个整体渐渐浮出水面———珠三角、长株潭纷纷启动一体化进程，各区域也开始规划城际轨道网。

城市群的崛起以及城市群之间的交通需求，意味着以短途运输为主的公路已不能跟上形势，运载量小的航空运输也难完成新的使命，高铁应运而生：一趟动车组以载客600～800人计，等于10辆大巴客车或者3架客机，单位载客量所占用的土地、消耗的资源更少；此外，在能源供应日益紧张、油价不断上涨、环保压力不断增大的趋势下，以电能驱动的高铁更适应时代需要。

城市群的崛起，需要高铁网络的配套。

根据规划，未来三年国家将投资1.3万亿元建设“四纵四横”的客运专线；到2020年，中国每小时200公里及以上时速的高速铁路，建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。

比起有数十年高铁建设经验的日、法、德等国，中国高铁可谓后来居上，将用短短几年走完其他国家半个世纪的发展路程。

二、武广高铁的生态意义千里武广要建成一条生态长廊全线桥隧比例近七成据广铁集团介绍，为有效保护铁路沿线宝贵的耕地资源，武广客运专线在规划设计过程中尽量采用了以桥代路的方式，全线共有桥梁684座、隧道226座，桥隧所占线路比例近70%。

市场营销学第一章珠江钢琴走向国际市场1. 珠江钢琴成功拓展美国市场的关键是什么？能否具体描述并分析其策略框架？答：珠江钢琴成功拓展美国市场的关键是营销给珠江钢琴插上了腾飞的翅膀。

珠江钢琴厂取得自营进出口权后第一次到美国参展遭到冷遇之后，珠江钢琴之后的二十年不仅在产品上下足了功夫，最主要的是营销策略上重大的转变。

首先是创新的营销理念。

营销理念的创新带动了营销组织、营销技术的创新。

对自己的产品定一个合理的价格，运用合理的区域划分，珠江钢琴的本土化策略，通过聘请当地营销人员渗透进入，采用美国化的分销方式推销珠江钢琴将自己的产品销售至全美各地。

其次是市场调研，市场分析。

第一次的失败后珠江钢琴开始调研和了解欧美市场，认真的分析了欧美市场上钢琴产品和自己产品作比较，然后加以改进，为自己能够进入国际市场打下坚实的基础。

然后是正确的市场预测。

对市场做出了准确的判断，在全球金融危机的背景下，利用自己独特的嗅觉，利用这一时段成本的优势，一反常态的在这个时候建厂做大自己，节约成本，然后利用自己性价比优势在欧美市场竞争中快速占有市场份额，把危机化为真正的商机。

最后是质量、形象战略。

聘用了美国资深的钢琴维修大师大卫康贝尔先生作为自己的质量发言人，为自己的产品做广告树立产品形象。

提高自己产品的知名度和品牌价值。

2. 如果你是珠江钢琴的营销总裁，你将对珠江钢琴的进一步腾飞提出怎样的营销战略？答 :第一是良好的售后服务。

钢琴不是像生活的必需品那样，它价值不菲，使用周期长，肯定涉及到维修与维护。

所以在销售网点建立起售后服务中心，创新战略。

第二是根据顾客的需求把产品向多元化发展，把产品分成不同的等级，不在是单一的档次，向低、中、高三个档次发展，以满足更多顾客的需求，占据更多的市场份额。

第三是建立关系营销战略，对不同档次建立不同的顾客关系，对不同的顾客实现分级管理，比如会员制优惠制度，对于高级档次实现订制，中档次产品的多元化和低端产品的批量生产。

武广客运专线武广客运专线，简称武广高铁，是京广客运专线中武汉--广州段的组成线路，是中国"四纵四横"高铁客运专线网中第一个开通的时速350km/h的高速铁路，武广高铁位于湖北、湖南和广东境内，全长1069公里，投资总额1166亿元。

2009年12月9日试运行成功，并于当月26日正式开通运营，最高试验速度达到394公里/小时，在试验期间武汉到广州最短用时仅需2小时46分钟。

武汉至广州区间的运行时间由原来的十几个小时缩短到3小时，武汉到长沙直达约1小时，长沙到广州直达仅需2小时。

武广高铁的开通，标志着我国首次将G字头的高速动车组列车投入运营中，成为当之无愧的"中国第一速"，我国的高铁建设从此进入新时代。

武广高铁与京广高铁北段、京沪高铁、京九高铁、沿江高铁、武九客运专线、西武高铁等构成了我国东西部地区密集的高速铁路网，完善武汉至周边中心城市的放射状、大能力、高标准通路，推动武汉高铁网形成"米"字形状。

路线简介武广客运专线:即武广高铁，为京广高铁最早建成的路段即南段(武汉-广州段)，全长约1068.8公里。

是继京津城际之后，中国第一条真正时速350公里的高铁。

武汉到广州运行最短时间缩短至2小时左右;广州至长沙，最短耗时1小时左右;长沙至武汉，最短耗时半个小时左右。

武广高铁始于武汉站，经咸宁、赤壁、岳阳、长沙、株洲、衡山、衡阳、耒阳、郴州、乐昌、韶关、英德、清远、花都，到达广州南站。

基础设施设计速度350公里/小时，运行最高时速394.2公里/小时。

建设本客运专线的目的是为了缓解京广铁路武汉至广州段的巨大客运压力。

武汉到广州的时间由原来的11小时缩短到3小时左右，长沙到广州的时间由8小时缩短到2小时。

现有京广铁路的运能饱和、客货争流两大问题十分突出，这是原铁道部部长刘志军建设武广铁路客运专线建设的两大主要原因。

运行时速各站风采武汉站咸宁北站赤壁北站岳阳东站汨罗东站长沙南站株洲西站衡阳东站耒阳西站广州北站技术标准线路参数;名称:武广客运专线别称:武广高铁走向:南北里程:1068.8公里正线长度:989公里概算投资:1166亿元行车速度:350公里/小时线路等级:高铁客运专线线路类型:双线电气化，无砟轨道，无缝钢轨最大坡度:20‰曲率半径:最小7000m线间距:5m到发线有效长度:650m车型:CRH380A，CRH380B，CRH380AL等武广客运专线采用的是无砟轨道这种而今世界先进的轨道技术。