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德国高铁ICE列车运行情况分析德国高铁ICE（InterCity Express）列车是德国国家铁路公司（Deutsche Bahn）运营的一种高速列车。
该列车系统于1991年开始运营，是欧洲最早的高速铁路系统之一、高铁ICE列车以其高速、准点、舒适等特点而受到广大旅客的青睐。
首先，德国高铁ICE列车的运行速度非常快。
根据统计数据，高铁ICE列车的最高运营速度可达到330公里/小时。
相较于传统的铁路交通工具，高铁ICE列车的运行速度快了很多。
这不仅提高了旅客到达目的地的效率，也减少了旅行时间，提供了更多的时间去做其他事情。
其次，高铁ICE列车的准点率非常高。
德国铁路公司一直严格要求高铁ICE列车时刻表的准时性。
根据德国铁路公司公布的数据，高铁ICE列车的准点率超过90%。
这意味着旅客可以放心地安排自己的行程，不必担心因为列车的延误而造成不便。
此外，高铁ICE列车提供了舒适的乘坐体验。
列车内设施齐全，包括宽敞舒适的座椅、充足的行李存放空间、整洁的卫生间以及便利的餐车服务等。
此外，高铁ICE列车还提供免费的WIFI服务，旅客可以在列车上轻松地上网工作或是娱乐。
除了以上的优点，高铁ICE列车系统还致力于提供环保的交通方式。
在高铁ICE列车的设计和制造过程中，德国铁路公司更加注重节能减排，采用了许多环保技术。
高铁ICE列车的电动化程度较高，使用电能驱动，减少了对化石燃料的依赖和排放的碳 dioxide。
另外，高铁ICE列车的高运营速度也减少了车站之间的停留时间，进一步降低了车辆的能耗。
然而，尽管德国高铁ICE列车有很多优势和亮点，但还是存在一些问题。
首先，高铁ICE列车的票价较为昂贵，这对一些旅客来说可能是个负担。
其次，高铁ICE列车的高速运营也带来一些噪音和震动，对一些坐车敏感的旅客可能有所不适。
总的来说，德国高铁ICE列车是一种高速、准点、舒适的交通工具，受到许多人的喜爱。
通过不断提高技术水平和服务质量，德国铁路公司不断完善高铁ICE列车系统，为旅客提供更好的出行体验。
![[0]德国高速列车技术的发展](https://uimg.taocdn.com/40b4910303d8ce2f0066233a.webp)
第三篇德国高速铁路技术１德国高速铁路发展概述１.１德国发展高速铁路的背景及概况德国位于西欧,二次世界大战后东、西德分治长达４０年，１９９０年１０月两德统一，现有面积３５.６万ｋｍ２，人口７５８０万；目前共有铁路营业里程３８５００ｋｍ，其中电气化铁路１９０００多ｋｍ。
自从１８３５年纽伦堡到菲尔特的第一条长度仅为１１ｋｍ的铁路在德国建成以来，德国铁路已有１６０多年历史。
１９１５年铁路鼎盛时期，线路里程曾达６２４００ｋｍ。
早在１８５１年德国柏林到科隆间开行了Ｓｃｈｎｅｌｌｚｕｇ快车，旅行速度达４１.４ｋｍ/ｈ，１８９２年一种新型长途列车，名谓“Ｄ—Ｚｕｇ”号特快列车投入运营，两车厢间联结处已设有通道折棚，最高速度可达９０ｋｍ/ｈ。
１９０１年西门子公司和哈尔斯科公司生产的四轴三相交流试验用电力机车，在柏林附近马林弗尔德—措森间创造了１６２.５ｋｍ/ｈ的世界记录。
１９３２年柏林—汉堡间运行的“汉堡飞人”内燃动车组最高速度达到了１６５ｋｍ/ｈ。
１９３６年５月１１日德国又创造了用建设系列０５型Ｂｏｒｓｉｇ流线型蒸汽机车牵引新型客车，从汉堡到柏林，创造了最高速度２００.４ｋｍ/ｈ的新世界记录。
在第二次世界大战期间，德国铁路遭受到严重破坏。
战后，东、西德分治，原联邦德国铁路（ＤＢ）与原民主德国铁路（ＤＲ）分别恢复战后创伤，原联邦德国铁路技术发展较快，开发了TＥＥ城间快速列车（１４０ｋｍ/ｈ）。
２０世纪６０年代初，又开发了新型快速豪华旅客列车“莱茵金子”号，最高速度可达２００ｋｍ/ｈ，这种列车往返于阿姆斯特丹和瑞士之间，成为原联邦铁路所拥有的高级国际长途客车的中坚。
在１９６５年慕尼黑国际运输展览会期间，在慕尼黑到奥古斯堡，每天开行２００ｋｍ/ｈ快速列车，证明了原联邦德国铁路及铁路工业的效率及速度达到新水平。
２０世纪５０年代，随着公路运输与航空运输的飞速发展，原联邦德国铁路运输遇到了强大的竞争对手。
加上原联邦政府制订了偏于发展高速公路的政策，从财政上给予强有力的支持，从１９６０年到１９９２年，国家财政投资公路的建设费用高达４５００亿马克，但同一时期，国家投资用于改建和扩建铁路网络，包括后来新建的汉诺威—维尔茨堡、曼海姆—斯图加特两条高速铁路投资在内，仅仅５６０亿马克，也可以说铁路在发展中遇到巨大阻力，铁路必须自己承担干线的建设费用，从而导致铁路运输连续滑坡，财政赤字累累，１９７０年铁路财政赤字达１３９亿马克，１９９０年赤字已高达４７０亿马克。
德国高速列车(ICE)被称为德国铁路公司的旗舰高速列车，通达德国全国各地。
德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。
但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，原因是政府及公众的错误性认识：德国客运量最集中的地区城市密布，高速公路已经发达完善，再修建高速铁路显然达不到吸引客流的目的。
因此，虽然高速铁路的优越性无论从东方的日本还是从近邻的法国已经被证明，他们对发展高速铁路的争论还是持续了十几年。
德国的高速铁路，一条是1991年6月建成通车的曼海姆至斯图加特线；一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。
高速铁路上开行的ICE城际高速列车，时速250公里。
1993年以来，ICE 高速列车已进入伯林，把德国首都纳入ICE高速运输系统。
ICE也穿过德国与瑞士的边界，实现了苏黎世至法兰克福等线路的国际直通运输。
目前，德国正在新修柏林至汉诺威、科隆至法兰克福两条高速铁路。
ICE的运行速度很快，乘坐亦十分舒适。
ICE通达德国境内多数大城市，包括德国的汉堡、慕尼黑、柏林、法兰克福、斯图加特、科隆、杜塞尔多夫……等城市。
时速最高可达300公里和每小时都有列车发车。
乘搭德国高速列车在德国旅行是一种乐趣。
部分列车还通达瑞士的苏黎世和因特拉肯、奥地利的维也纳和荷兰的阿姆斯特丹。
在德国乘坐铁路也很方便，每隔几分钟就有一班，所以不像中国国内，德国的火车站没有很大的站台，乘客来往却十分方便，不必等候。
随着中国的高铁不断走出国门，中国也在不断被世界认可，中国在高铁领域所取得的成绩更是不能同日而语。
尤其是在高铁技术的探索和钻研中取得了惊人成绩。
那世界各国的高铁发展进程和技术又是如何呢，那咱们就简单介绍下它们吧！法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。
1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。
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■ ICE-V 为试验车，造于1985年，不久就创造了406.9km/h 的世界记录。
■ ICE 1 最早的一代ICE ，造于1991年。
以两台机车带10-12节车厢运行于德国连接瑞士和奥地利的线路，现在有约60列ICE1在运行，速度达280km/h 以上。
■ ICE 2 第二代ICE ，造于1996年，一台机车带七节车厢。
目前有约44列ICE2在运营，速度在280km/h 以上。
■ ICE 3 第三代ICE ，造于1997年。
在陡坡线路和国外，正常运行速度为300km/h ，TRANBBS 技术速度达330km/h 。
为此，50台非分离式机车正在制造，即运行时，机车在列车的一端。
■ ICE 4 ICE3的改进型，各种结构的细节正在研究中。
■ ICE 5 使用完全不同的技术的新车型（使用磁悬浮技术），用于汉堡-柏林磁悬浮线路，这条线路由德国铁路公司经营。
■ ICE 21 计划中的另一种快速列车，用于试验一系列新技术，如采用不同于现在ICE 的新型转向架。
但这项计划的财政尚未获批准，在未来五年内也许不会实现。
■ ICT 由ICE 派生的可倾式（摆式）列车，这种列车在传统线路上运行速度可达到230km/h 。
德国高速铁路发展史来源：作者：发表时间:2010-06-03 13:48德国高速铁路，称为ICE，是InterCity Express(高速城际列车)的缩写。
■ICE-V为试验车，造于1985年，不久就创造了406.9km/h的世界记录。
■ICE 1 最早的一代ICE，造于1991年。
以两台机车带10-12节车厢运行于德国连接瑞士和奥地利的线路，现在有约60列ICE1在运行，速度达280km/h 以上。
■ICE 2 第二代ICE，造于1996年，一台机车带七节车厢。
目前有约44列ICE2在运营，速度在280km/h以上。
■ICE 3 第三代ICE，造于1997年。
在陡坡线路和国外，正常运行速度为300km/h，TRANBBS技术速度达330km/h。
为此，50台非分离式机车正在制造，即运行时，机车在列车的一端。
■ICE 4 ICE3的改进型，各种结构的细节正在研究中。
■ICE 5使用完全不同的技术的新车型(使用磁悬浮技术)，用于汉堡-柏林磁悬浮线路，这条线路由德国铁路公司经营。
■ICE 21 计划中的另一种快速列车，用于试验一系列新技术，如采用不同于现在ICE的新型转向架。
但这项计划的财政尚未获批准，在未来五年内也许不会实现。
■ICT 由ICE派生的可倾式(摆式)列车，这种列车在传统线路上运行速度可达到230km/h。
■ICE-VT 在非电气化铁路上运行的内燃-电动车组，带四节车厢，速度可达200km/h。
【ICE大事记】1982：ICE-V 开始定货(第一代高速列车)。
1985：ICE-V交付德国铁路公司。
1989：ICE-V速度创世界记录(406.9 km/h)。
1991：ICE 在美国为Amtrak公司作示范运行。
1996：第一列ICE 2 交付德国铁路公司(这是第一列长列车)。
1998：ICT (电动摆式列车)交付德国铁路公司。
6月3日ICE 1发生德国铁路历史上最严重的事故。
1999：ICE 3交付德国铁路公司。
德国新一代ICE高速列车——I CE3H einz K u rz(德)提 要 介绍德国第三代ICE列车的设计构想、编组、牵引及制动设备;同时,还对列车辅助设备、控制及故障诊断以及空调设备等作了介绍。
主题词 高速列车 开发自由词 I CE3 德国分类号 U292.914Abstract T he design plo t,m ar sha lli ng,t raction and b rak e equ i pm en t o f the th ird gene rat i o n o f ICE tra i ns in G e rm any are descr i bed.In the m e an ti m e,th e aux iliary equ i p m en t,co ntro l and troub l e d iag no sis,as w ell as the air-conditi o ning equ ip m en t are descr i bed.K eyW ord s high speed tra i n;dev e l o p m entFree W ord s I CE3;G e rm anySerial No. U292.9141 引言随着第二代高速列车I CE2在德国铁路批量投入运营,开发第三代产品的准备工作也已展开。
两种试验列车I CE-D和I CE-S的问世表明,工程的进展是快捷的。
ICE-D 由1列I CE1编组和1辆单车组成,已于1997年4月份进行了试验;I CE-S为1列5辆车的编组,拟于1997年夏季进行运行试验。
德国高速铁路网的扩展和建造以及与其它欧洲国家相连的联合铁路网的计划,是影响第三代I C E设计的重要因素。
牵引性能主要是由拟用于科隆—法兰克福间的新线路(最高速度300km/h,破例采用4%的坡度)的技术参数所决定的。
这条线路和其它规划中的高速线路建成后,I CE 列车将继续在原铁路网的重要路段上运行。
德国高铁是欧洲最先进、最高效的高速铁路之一，被誉为“欧洲的火车头”。
德国高铁的优点主要有以下几个方面：
高速度：德国高铁的最高时速可达300公里/小时，是欧洲最快的高速铁路之一。
高准确性：德国高铁的准点率非常高，通常能够达到99%以上。
舒适性：德国高铁的列车内部环境舒适，座位宽敞舒适，车厢内配备有餐车、洗手间等设施。
网络覆盖：德国高铁的网络覆盖范围广泛，连接了德国各大城市以及欧洲其他国家，方便乘客出行。
环保节能：德国高铁的列车采用了先进的节能环保技术，能够有效减少能源消耗和环境污染。
综上所述，德国高铁作为欧洲最先进、最高效的高速铁路之一，其高速度、高准确性、舒适性、网络覆盖和环保节能等优点，为德国和欧洲的经济、文化交流和人员流动提供了便利和支撑。
国外高速铁路的现状与发展——德国
德国高速铁路主要采用的是客货混运运输组织模式，已建成总长约2620公里的高速运输走廊：汉堡—汉诺威—卡塞尔—法兰克福—美因—卡尔斯鲁厄；汉堡—汉诺威—富耳达—维尔茨堡—纽伦堡—慕尼黑；柏林—布劳恩斯魏克—卡塞尔—富耳达—法兰克福—曼海姆—斯图加特—乌耳姆—慕尼黑；科隆——法兰克福。
其中包括新建列车允许最高运行时速280公里(科隆——法兰克福线为300公里)的长802公里的客运专线，按最高运行时速200公里进行技术改造的长1200公里的既有线和最高运行时速达到160公里的快速线。
目前，纽伦堡——慕尼黑新的高速线已建成开通运营，包括纽伦堡——因戈尔斯塔特(89公里)和因戈尔斯塔特——奥别尔曼曾格(82公里)两个区段。
同时，德国准备改造其他一些既有线，实现列车高速运行。
最高时速可达300公里德国启动新一代高铁研发：2030年后
运营
除了中国之外，德国也是高铁大国，日前德国铁路DB公司发出要求，指定西门子及阿尔斯通两家公司研发下一代高铁，目标是在2030年后投入运营。
据悉，DB公司目前运营的高铁是1990年代投入运行的ICE3式列车，已经跟不上时代了，新一代高铁速度更快，更舒适，同时运营能力更好。
根据DB的招标要求，新一代高铁的时速最高超过300公里（另一个报道中说是350公里），长度超过400米，可装载950名乘客。
除此之外，新一代高铁还需要在能效及无故障等方面具备更高的水准。
按照要求，西门子及阿尔斯通两家公司将会进行概念设计，2023年下半年德国铁路公司会正式进行新车型的开发、建造及认证等进行招标，而且会对其他制造商开放。
截至2020年，我国高铁运营里程处于全球领先地位，约为3.8万公里。
排名前五的国家还包括西班牙、日本、法国、德国，高铁运营里程分别达到3330公里、3041公里、2734公里及1571公里。
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责任编辑：宪瑞。
文章编号:100227610(2005)0620001206德国高速列车综述李瑞淳1,王 马矣2(1.长春轨道客车股份有限公司研发中心,吉林长春130062;2.四川东方电力设备联合公司,四川成都610041)摘 要:介绍了德国ICE系高速列车的车型与基本结构,归纳了其技术特点。
关键词:高速列车;技术特点;德国中图分类号:U271.91 文献标识码:BSurvey of High Speed T rains in G ermanyL I Rui2chun1,Wang Ai2(1.Development Center of Changchun Rail Passenger Car Co.,Ltd.,Changchun130062,China;2.Sichuan Dongfang Electric Corporation,Chengdu610041,China)Abstract:The types and f undamental structure of ICE series high speed trains in Germany are described.The technical features are summed up.K ey w ords:high speed trains;technical features;G ermany 德国ICE系高速列车是世界上最为成功的高速列车之一,以速度高、功能完备、技术等级高、性能稳定、车辆总体布置结构合理、内装档次高、运用维护性好等诸多优点而闻名于世。
其中的多项技术被许多国家广为引用或借鉴,推动了世界铁路技术的进步。
1 主要车型与基本结构德国ICE系高速列车主要有ICE1、ICE2、ICE3 (ICE212)、ICT(ICE2T、ICE2TD)等,还包括目前正在处于试验阶段的Velaro E高速列车。
各型高速列车的概况如下。
1.1 ICE1和ICE2ICE1是德国20世纪80年代中期开始开发、1991年投入运用的动力集中型高速动车组。
该车组共计生产了60列,有2M14T、2M12T、2M10T三种不同的编组形式,额定牵引功率均为9600kW,其中2M14T编组列车的最高运营速度为250km/h; 2M12T、2M10T编组列车的最高运营速度为280 km/h,2M14T、2M12T编组形式列车的定员分别为759人、669人。
ICE2是德国于1995年开发、1997年投入运用的动力集中型高速动车组。
车组是8辆车组成的1M7T 的短编组列车,其中1辆拖车为单端带驾驶室的控制车,共计生产了44列。
其最高运营速度为280km/h,收稿日期:2005205231作者简介:李瑞淳(19562),男,吉林长春人,教授级高级工程师。
额定牵引功率为4800kW,列车定员391人。
ICE1、ICE2高速列车的动车均采用不锈钢车体,拖车均采用铝合金车体、带磁轨制动器的高速转向架、分装式空调机组、故障技术诊断系统,以及Schaku 半自动密接式车钩缓冲装置和可以包容车钩缓冲装置的Hübner高密封性双包波纹折棚风挡、由透明车窗与不透明盲窗组成的窗带、德国格来默高档座椅。
1.2 ICE3(ICE212)ICE3是德国1997年开发、2000年投入运用的动力分散型高速动车组,在最初开发之时曾被称为ICE 212,正式投入运用时称为ICE3。
该车组是8辆车组成的4M4T的短编组列车,迄今为止,共生产了两代67列。
第一代ICE3有54列,其中37列是交流单电压制车组;17列是交、直流四电压制车组,其中有两个分别为AC15kV16#.Hz与AC25kV50Hz的交流受电电压制和两个分别为DC3000V与DC1500V的直流电压制。
车组的最大牵引功率与最高运行速度,在交流电压制下为8000kW与330km/h;在直流电压制下为4300kW/3600kW与220km/h。
第二代ICE3生产了13列,全部为适应德国运用的AC15 kV16#.Hz交流单电压制列车。
无论哪一种ICE3列车,均由两个牵引动力单元组成,每个单元均为2M2T 的结构。
对应于第一代的单电压制、四电压制ICE3和第二代ICE3,列车的定员分别为415人、404人和458人。
与ICE1、ICE2高速列车一样,ICE3采用了铝1 综述・述评合金车体、带线性涡流制动机的高速转向架、分装式空调机组、标准TCN列车计算机网络,以及Schaku自动密接式车钩缓冲装置和可包容车钩缓冲装置的Hübner高密封性双包波纹折棚风挡、由透明车窗与不透明盲窗组成的窗带、德国格来默高档座椅。
1.3 ICE2T和ICE2T DICE2T是德国1997年开发的动力分散型高速摆式电动车组。
到目前为止,ICE2T也生产了两代。
在第一代ICE2T中,由7辆车构成的4M3T和5辆车构成的3M2T两种编组形式。
在第二代ICE2T中只有4M3T的编组形式,其最高运营速度均为230km/h。
对应于4M3T和3M2T的编组形式,车组牵引功率分别为4000kW和3000kW,定员分别为381人和250人。
ICE2TD是德国于1997年开发的动力分散型高速摆式内燃动车组,其最高运营速度为200km/h,车组采取4M的编组形式,牵引功率2240kW,定员195人。
该车组为电传动内燃动车组,4辆动车均各有1台动力转向架和1台无动力转向架,每辆头车与相邻的1辆中间动车组成1个牵引动力单元,单元中每辆车下各悬挂1台560kW的柴油机,由其各自直接驱动1台三相同步发电机,经过各车的整流设备集中向本单元的脉冲控制牵引逆变器和辅助供电系统供电,再经过牵引逆变器驱动分别装于该单元内的2台动力转向架上的4台牵引电机。
1.4 V elaro EVelaro E是德国2001年在ICE3列车的基础上,经过适当的改进而开发的动力分散型高速电动车组,其最高运营速度为350km/h。
该车组是由8辆车组成的4M4T的短编组列车,牵引功率8800kW,定员404人,该车组首批开发研制的批量为16列。
尽管第一代Velaro E还没有实际投入运用,但德国已经开始研制第二代Velaro E电动车组,研制的批量为10列。
2 主要技术性能指标德国高速列车的主要技术参数与结构见表1。
3 重要技术3.1 转向架德国ICE系高速列车采用的转向架有ET401/ ET402、MD530与SGP系列的SGP300(SF300)、SGP400(SF400)、SF500型等转向架(表2)。
ET401是ICE1动车转向架,ET402是ICE2动车转向架,最高运营速度为280km/h,二系悬挂装置采用高圆钢弹簧。
SGP300、MD530均是试装于ICE1拖车的转向架,经过比选,最终选定MD530为ICE1拖车的转向架,该转向架最高运营速度为280km/h,二系悬挂装置采用螺旋钢弹簧。
SGP400是ICE2拖车转向架,构造速度为300km/h,二系悬挂装置采用空气弹簧。
SF500型转向架是ICE3、Velaro E列车采用的转向架,分为动车用SF500TD G和拖车用SF500LD G型转向架,构造速度为350km/h,二系悬挂装置采用空气弹簧。
从ICE系客车转向架的发展变化过程中可以看到一个不断尝试与创新的过程。
最初,ICE1高速列车装用的MD530型转向架是在试制试验列车(ICE/ V)采用的MD522350型转向架基础上改进研制的。
该转向架构架为H型焊接构架,采用圆锥型轴承。
一系悬挂为螺旋钢弹簧和液压减振器,二系悬挂为螺旋钢弹簧,通过吊杆悬挂在弹簧座上,采用旁承承载方式。
基础制动装置由盘形制动和磁轨制动组成,每轴装有4个制动盘其后,ICE2高速列车采用了SGP400型转向架,该转向架采用H型焊接构架,一系悬挂采用螺旋钢弹簧与垂向液压减振器。
轴箱轮对装置采用垂向液压导柱式定位,靠导柱与导筒之间的液体传递纵向力和横向力,属于弹性定位。
二系悬挂采用空气弹簧与横向液压减振器。
ICE3高速列车采用SF500型转向架,该转向架一系悬挂采用钢螺旋弹簧与垂向液压减振器,轴箱采用转臂式橡胶弹簧节点定位,定位转臂一端与圆筒形轴箱体固接,另一端以橡胶弹簧节点与转向架构架相连。
二系悬挂采用大气囊空气弹簧与横向液压减振器。
后来德国将SGP300、SGP400与SF500转向架皆统一为SF系列(SF300、SF400、SF500)转向架,并采用了经过近20年不断完善的动力学仿真软件进行进一步优化,完善了该系列转向架的动力学性能。
3.2 牵引控制系统ICE系高速列车中既有动力集中型的高速动车组,也有动力分散型的高速动车组,各不同车型的牵引控制系统,即主电路的原理与结构,既有相通之处也有一定的差异。
以ICE3列车为例,其适应交流电网的牵引控制系统(图1)主要由受电弓、主断路器、主变压器等高压系统元件与四象限整流器、中间滤波回路以及牵引变流器、牵引电机等组成。
其适应直流电网的牵引控制系统见图2。
3.3 铝合金车体铝合金车体不仅是德国ICE系高速列车中一项2国外铁道车辆 第42卷第6期2005年11月 表1 ICE系高速列车主要技术参数车型 ICE1ICE2ICE3 ICE3MICE2T ICE2TD Velaro E 运营速度/(km・h-1)250～280280330/220230200350适应轨距/mm143514351435143514351435编组形式2M14T2M12T2M10T 1M7T4M4T4M3T3M2T4M4M4T通过限界U IC50521U IC50521U IC505U IC505U IC505U IC505通过最小曲线半径/m 250 250250250250150车体型式不锈钢、铝合金车体不锈钢、铝合金车体铝合金车体铝合金车体铝合金车体铝合金车体列车全长/m358(1)205.4200184.4/132.6—200车辆长度/mm 头车 拖车2056026400205602640025675247752745025900—259002567524775车体长度/mm 头车 拖车2016025600201602560024975239752527525100—251002527523975车辆宽度/mm 动车 拖车30703020307030202950285028502950车辆高度/mm38403840/3856(控)3950384038403950车辆定距/mm 头车 拖车114601900011460 19000/18100(控)17375173751900019000—190001737517375定员/人759/669 391415/404/458381/250/390195404列车质量/t782(1)422410/436/410366/273/366200425车辆自重/t 动车 拖车77.551.8～58.2 7846.5～53.5/55.4(控) 46.6～53.8/49.2～58.145.1～55.8——车体自重/t 动车 拖车11.410.2～11.2 11.4 10.2～11.210.2～11.2——10.2～11.2 转向架型式 动车 拖车 ET401 MD530 ET402 SGP400SF5002TD GSF5002LD GSF600—SF5002TD GSF5002LD G轴重/t 动车 拖车 19.5 ≤17 19.5 ≤17≤17≤17≤15≤17≤15≤17转向架固定轴距/mm 头车 中间车300025003000250025002500270027002700270025002500编组牵引功率/kW960048008000/3600/43004000/300022408800牵引电机数量/台84168/6416牵引电机型式额定输出功率/kW 感应电机1200感应电机1200感应电机500感应电机 500柴油发动机560 感应电机 550主电路控制方式GTOVVV F2IVGTOVVV F2IVGTOVVV F2IVGTOVVV F2IV— GTOVVV F2IV启动牵引力/kN400400 300200/150 284制动系统 动车再生/电阻+轴盘再生/电阻+轴盘再生/电阻+轴盘再生/电阻+轴盘电阻+轴盘再生/电阻+轮盘 拖车轴盘+磁轨轴盘+磁轨轴盘+线性涡流制动轴盘+磁轨 —轴盘+线性涡流制动供电制式AC15kV16#.Hz AC15kV16#.Hz AC15kV16#.HzAC25kV50HzDC1500V/3000VAC15kV16#.Hz—AC25kV50Hz开发时间/年199019951997199919992001投入运用/年1991199720001999—20002001(2005)现已投入运用列数/列60446732/11/2820(16/10) 注:(1)该数值为2M12T编组列车长度;(控)———控制车。
