水泥混凝土路面配筋设计

a) 横向剖面
b) 纵向剖面
图 6.1.1 边缘钢筋布置（尺寸单位：mm）
6、混凝土面层配筋设计 6.1 特殊部位配筋
6.1.2 对于承受极重、特重或重交通的胀缝、施工缝和自由边的 面层角隅以及承受极重交通的缩缝面层角隅，宜配置角隅钢筋。 通常选用2根直径为12～16mm的螺纹钢筋，置于面层上部，距 顶面不小于50mm，距边缘为100mm，如图6.1.2所示。
图 6.1.3-2 箱形构造物横穿公路处的面层配筋（H0 为 800～1600mm）（尺寸单位：mm）
6、混凝土面层配筋设计 6.1 特殊部位配筋
6.1.4 混凝土面层下有圆形管状构造物横向穿越，其顶面至面层 底面的距离小于1200mm时，在构造物两侧各1.5（H+1）， 且不小于4m的范围内，混凝土面层内应布设单层钢筋网，钢筋 网设在距面层顶面1/4~1/3厚度处，如图6.1.4所示。钢筋尺 寸和间距及传力杆接缝设置与6.1.3条相同。
图 6.1.4 圆形管状构造物横穿公路处的面层配筋（H0 小于 1200mm）（尺寸单位：mm）
6、混凝土面层配筋设计
6.2 钢筋混凝土面层配筋
6.2.1 钢筋混凝土面层的配筋量按式（6.2.1）确定。
As
16Lsh
f sy
（6.2.1）
As——每延米混凝土面层宽（或长）所需的钢筋面积（mm2）； Ls——纵向钢筋时，为横缝间距（m）；横向钢筋时，为无拉杆 的纵缝或自由边之间的距离（m）； h——面层厚度（mm）；
6、混凝土面层配筋设计
6.3 连续配筋混凝土面层配筋
6.3.1 连续配筋混凝土面层的纵向配筋量按下述要求确定： 1 纵向钢筋埋置深度处的裂缝缝隙平均宽度不大于0.5mm； 2 横向裂缝的平均间距不大于1.8m； 3 钢筋所承受的拉应力不超过其屈服强度。满足上述要求所需的

裂缝平均间距Ld。当Ld>1.8m时，应增大 配筋率，重复上述计算至符合要求。
2．按式（D.2-1）计算裂缝缝隙平均宽度 bj。当bj≤0.5mm时，满足要求；否则应 增大配筋率，重复上述计算至符合要求。
3．按式（D.3-1）计算钢筋应力 。当 不大 于钢筋屈服强度时，满足要求；否则应增大
附录D、连续配筋混凝土面层纵向配筋计算
6、混凝土面层配筋设计
6.1 特殊部位配筋 6.2 钢筋混凝土面层配筋 6.3 连续配筋混凝土面层配筋
6、混凝土面层配筋设计
6.1 特殊部位配筋
6.1.1 凝土面层自由边缘下基础薄弱 或接缝为未设传力杆的平缝时，可在面层边 缘的下部配置钢筋。通常选用2根直径为 12～16mm的螺纹钢筋，置于面层底面之 上l／4厚度处并不小于50mm，间距为 100mm，钢筋两端向上弯起，如图6.1.1 所示。
范围内，在不影响施工的情况下宜设在接近 面层顶面下1/3厚度处； 2 横向钢筋位于纵向钢筋之下； 3 纵向钢筋的搭接长度一般不小于35倍钢 筋直径，搭接位置应错开，各搭接端连线与 纵向钢筋的夹角应小于60º； 4 边缘钢筋至纵缝或自由边的距离一般为 100~150mm。
6、混凝土面层配筋设计
计算实例
公路自然区划III区新建一条一级公路， 重交通荷载等级，选用连续配筋混凝土面层 厚0.26m。路基土为粘土，基层采用厚 0.18m的水泥稳定碎石。
附录D、连续配筋混凝土面层纵向配筋计算
1）计算参数

混凝土弯拉强度为5.0MPa，查表
E.3.1，混凝土抗压强度fc=42MPa,混凝土 抗vc拉 强0.1度5 ft=3.22Mc P0a.0。24 混凝土泊松
横向钢筋时，为无拉杆的纵缝或自由边之间

水泥混凝土路面施工中的配筋工艺及要求水泥混凝土路面是一种常见的地面铺设材料，其采用配筋工艺可以有效增强路面的承载能力和耐久性。

本文将详细介绍水泥混凝土路面施工中的配筋工艺及要求。

一、配筋工艺的基本原理水泥混凝土路面的配筋是指在混凝土铺面中加入钢筋或其他配筋材料，以提高路面的抗裂和承载能力。

配筋工艺的基本原理是结合混凝土和钢筋的力学特性，形成一种互相配合、协同作用的结构体系。

二、配筋工艺的要求1. 配筋设计：根据路面的设计要求和使用条件，进行合理的配筋设计。

配筋的主要参数包括钢筋种类、直径、间距等，需要考虑路面的荷载要求、使用寿命以及地质条件等因素。

2. 配筋材料选择：选择合适的钢筋材料，一般采用冷拉钢筋或热轧钢筋，具有良好的强度和延性，能够满足路面的使用要求。

3. 配筋施工工艺：按照设计要求，将钢筋按照规定的位置和间距布置在路面内部。

在铺设混凝土之前，需要先制作好配筋网格，并进行必要的加固和固定。

4. 配筋布置要求：配筋的布置要均匀、紧凑，保证钢筋与混凝土之间充分的黏结。

钢筋的长度和间距要符合设计要求，并且应避免出现过长或过短的现象。

5. 配筋保护层：为了保护钢筋免受外界的腐蚀和损坏，需要在钢筋周围设置一定厚度的混凝土保护层。

保护层的厚度一般为钢筋直径的1.5倍以上，以确保钢筋的持久性和耐久性。

6. 配筋施工控制：在配筋施工过程中，需要控制好施工质量。

对于配筋的清理、布置、焊接等工序，必须进行严格的检查和控制，确保配筋的质量和精度。

三、配筋工艺的优点1. 提高路面的承载能力：通过合理的配筋设计和施工，可以增加路面的承载能力，使其能够承受更大的荷载和交通压力。

2. 提高路面的抗裂性能：配筋可以有效地抵抗路面的裂缝产生和扩展，提高路面的抗裂性能，延长使用寿命。

3. 提高路面的平整度：配筋工艺可以有效地提高路面的平整度和平整度的持久性，使路面更加平稳和舒适。

4. 提高路面的耐久性：合理的配筋工艺可以有效地减少路面的变形和沉降，提高路面的耐久性和使用寿命。

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CHENLI
Cement Concrete
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配合比参数的确定原则
水灰比 水与水泥间的比例关系。当组成材料一定
时，对砼强度和耐久性起关键性作用。在满足强 度与耐久性要求的前提下，尽量取较大值。
单位用水量 指1 m3砼的用水量，反映水泥浆与
骨料间的比例关系（浆集比）。当W/C一定时， 是控制砼拌合物流动性的主要因素。在满足流动 性的前提下尽量取较小值。
无 按机 胶
石膏类 硫磺
石膏混凝土 以天然石膏及工业废料石膏为胶凝材料。可做天花板及内隔墙等制品 硫磺混凝土 硫磺加热熔化，然后冷却硬化。可做粘结剂及低温防腐层
凝
水玻璃 水玻璃混凝土 以钠水玻璃或钾水玻璃为胶凝材料。可做耐酸结构
材
碱矿渣类 碱矿渣混凝土 以磨细矿渣及碱溶液为胶凝材料，是一种新型混凝土。可做各种结构
钢筋混凝土 用普通钢筋加强的混凝土。其作用最广
钢丝网混凝土
用钢丝网加强的无粗骨料混凝土，又称钢丝网砂浆。可用于制作薄壳、 船等薄壁构件
配筋类
纤维混凝土
用各种纤维加强的混凝土，其中钢纤维混凝土最常用。其抗冲击、抗拉、抗 弯性能好，可用于路面、桥面、机场跑道护面、隧道衬砌及桩头、桩帽等
类
预应力混凝土
用先张法、后张法或化学方法使混凝土预压，以提高其抗拉、抗弯强度的配 筋混凝土。可用于各种工程的构筑物及建筑结构，特别是大跨度桥梁等
砂率 砂与石子间的比例关系。对砼拌合物的和易
性，特别是黏聚性和保水性有很大影响。在满足 黏聚性要求的前提下尽量取较小值。
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配合比设计的算料基准 计算1 m3砼中各材料的用量，以质量计。 计算时，骨料以自然风干状态质量为基准。 自然风干状态：细骨料含水率≤1.0%， 粗骨料含水率≤ 0.5%。

公路水泥混凝土路面设计规范JTGD40-20111总则1.0.1为适应交通运输发展和公路建设的需要，提高水泥混凝土路面的技术水平、使用品质和设计质量，保证工程安全可靠、经济合理，制定本规范。

1.0.2本规范适用于各等级新建和改建公路的水泥混凝土路面设计。

1.0.3水泥混凝土路面设计方案，应根据公路的功能和等级，结合当地气候、水文、地质、材料、建设和养护条件、工程实践经验及环境保护等，通过综合分析确定。

1.0.4水泥混凝土路面设计应包括结构组合设计、结构层厚度设计、材料组成设计、接缝构造设计、钢筋配置设计等内容。

1.0.5水泥混凝土路面结构，应按规定的安全等级和目标可靠度要求，在设计基准期内承受预期的交通荷载作用，适应所处的自然环境，满足预定的使用性能要求。

1.0.6水泥混凝土路面设计除应符合本规范的规定外，尚应符合国家现行有关标准的规定。

2术语和符号2.1术语2.1.1水泥混凝土路面cementconcretepavement以水泥混凝土作面层(配筋或不配筋)的路面。

2.1.2普通混凝土路面jointedplainconcretepavement除接缝区和局部范围外，面层内均不配筋的水泥混凝土路面，也称素混凝土路面。

2.1.3钢筋混凝土路面jointedreinforcedconcretepavement面层内配置纵、横向钢筋或钢筋网并设接缝的水泥混凝土路面。

2.1.4连续配筋混凝土路面continuouslyreinforcedconcretepavement面层内配置纵向连续钢筋和横向钢筋，横向不设缩缝的水泥混凝土路面。

2.1.5钢纤维混凝土路面steelfiberreinforcedconcretepavement在混凝土面层中掺入钢纤维的水泥混凝土路面。

2.1.6复合式路面compositepavement面层由两层不同材料类型和力学性质的结构层复合而成的路面。

2.1.7水泥混凝土预制块路面concreteblockpavement面层由水泥混凝土预制块铺砌成的路面。

・
２ ２ ０ ・
工 程 科 技
连续配筋混凝 土路 面结构设 计理论 与方法
宋 王 月 （ 哈 尔滨 市 交 通规 划研 究所 ， 黑龙 江 哈 尔滨 １ ５ ０ ０ ０ １ ）
Байду номын сангаас
摘 要： 交通运输业现在的发展 如此迅速 ， 还有汽车． ｒ ＿ － ２ ， ｋ 的发展都 让人 大吃一惊 ， 高速公路路 面作 为交通 中最基础的设施 ， 它的承载 能力越来越难 以满足使 用需求， 现在的路 面设计对 车辆荷载都过于简化 ， 根本不清楚具体量， 不容 易反 映路 面的受力和 变形的情况。而连 续配筋混凝土路面的 出现让我们看到 了我 国公路 建设 的希望 。 关键词 ： 连 续配筋混凝土路面 ； 公路建设 ； 设计 ； 方法 那对于我们来说 ， 什么是连续配筋水泥混凝土路面呢？ 我们又怎样 网的基础弱的路段 ， 可以在混凝土面板的纵 向边上安装上补强的钢筋 ； 才能知道它和普通混凝土路面的区别呢？而连续配筋混凝土的优势在 倘若横缝没有设传力杆的平缝时 ， 就需要安装上横向的补强钢筋 了。ｂ ． 哪里呢？下面 ， 我们就从它的设计原理和施工方法来剖析它 ， 来挖掘它 提前按设计好 的图纸来加工 ， 及时焊接好补强的钢筋支架 ， 在纵缝和 自 对我们 日常生活的特殊价值 。 由边的基层上钻好一定数量的小孔并钉上支架的钢筋 ， 牢固后 ， 把周边 １连续配筋水泥混凝土路面对比普通的钢筋混凝土路面 上补强钢筋的支架和牢固好的钢筋焊接完成， 会有两端弯起的现象 ， 其 １ ． １ 连续配筋水泥混凝土路面并不是指局部的 ， 而是面对整个路面 中各 自有一定数量的钢筋是与支架相接的。 这个对象 ， 需要全部按配筋的要求来施工 ， 而是混凝土板内配置大量网 ２ ． ５ 边边角角上补强钢筋的安装 。＆ 边边角角的钢筋需要用两根螺 状钢筋的水泥混凝土路面 ，也是为了克服接缝水泥？ 昆 凝土路面的各种 纹钢筋 ， 使其按照特定的夹角角度焊接 ， 几根支撑腿要设在它的底部 ， 病害及改善路面性能而采用的一种水泥混凝土路面结构形式 。配筋后 跟板顶和距板边的距离要适当， 不多不少 。ｂ 角 隅钢筋在混凝土路面上 路面板可能会产生缝隙甚小的分散裂纹 ，除了施工的缝外能够取消横 需要锐角的补强 ， 在桥面和搭板 Ｅ 更是要补强好钝角。 双层的钢筋混凝 缝，其余也许只能在板端或在其跟构造物相连接的地方用几道子胀缝 土路面、 桥面及搭板需要进行补强时 ， 可以互换成与钢筋网大小相等的 来设置端缝 了， 这大大的提高 了路面行使车辆的运行质量 ， 同时也减少 钢筋数量 ， 按需要的情况来补好。 了相关 工作人员的工作量。但由于这使用 的钢材量大 、 造价高 、 施工过 ３ 连续 配筋 混凝 土路面 的优 势 程繁琐， 所以目前应用还算是 比较少的。 ３ ． １ 连续配筋混凝土路面基本整理消除了横向接缝 ， 整体 ｌ 生和平整 １ ． ２普通钢筋混凝土路面科学上给我们的解释是指 ， 在路面板 中不 度 是 比较 好的 。由于 在面 层 内设 置连续 纵 向和 横 向的钢 筋 而不 去 除横 设置钢筋 ， 或者只配置少量的钢筋 ， 而面层板 内也不配置钢筋混凝土面 向缩缝 ， 在作为基层使用时能够有效避免沥青面层的反射裂缝 ， 同时也 层， 只得用现场浇注的方法来修建路面的意思。 这是现在的应用中比较 提高了行车整体的舒适性。 广泛的面层类型。 道路路面的混凝土面层通常采用等厚断面。 由于施工 ３ ＿ ２ 使用寿命长 ， 承受能力强 。 连续配筋混凝土路面克服了普通混凝 简便 ， 造价较低 ， 是使用的很广泛的路面结构。这种路面在纵 向设有纵 土路面因横缝过多而导致的难题 ，在努力保持普通混凝土 良好的抗压 缝， 横向设有胀缝 和缩缝 ， 通常用嵌缝条或者填缝料来塞住的。在胀缝 性和抗拉 陛的同时 ， 提高了整体结构的拉弯强度， 也增强了道路的整体 和缩缝处可以设置传力杆 ，在纵缝处可设置拉杆。混凝土板大多属于 承载 能力 。 “ 等厚式” 类别 ， 可以说是相等的厚度 ， 也可做成别的形式 。所 以当路面 ３ － ３ 在路面内设置纵向和横 向的钢筋 ， 裂缝宽度需要计算准确 ， 这样 板厚度比较大时， 可以采用双层式的形式结构 ， 下层混凝土的强度也可 才可以保证裂缝可以紧密闭合 ， 从而减少裂缝剥落的问题 ， 解决裂缝处 以低一点。 连续配筋混凝 士路面与普通混凝土路面在变形特ｌ 生、 受力机 传荷能力的问题。 连续配筋混凝土路面并非是完美的， 它仍 旧是有裂缝 理上等方面存在着较大的区别。 在两条胀缝之间， 受纵 向连续钢筋的作 的， 只是这些裂缝用于混凝土 的收缩变形时被钢筋巧妙的控制了， 反倒 用， 不 设 横 向切 缝 ， 可能 会 出现 许多 间距 、 宽 度 不 规则 的微 小 裂缝 。因 是 钢 筋来 承担 其收 缩力 ， 因此 裂缝 可 以分 散到 其他 某些 部位 ， 但 是这 种 此，比如路面的荷载应力和温度应力状况等方面与路面的开裂状况是 微小的裂缝不必过于担心 ， 因为它不至于破坏掉路面整体的连续性 ， 路 紧密相关的， 而在行车荷载作用的降温条件下 ， 最开始时裂缝 的变化会 面的雨水也不容易渗进来 ， 从而能够确保基层的强度和稳定性。 直接影响到后面的裂缝 ， 这样一来 ， 关于路面的受力机理 中的理论分析 ３ ． ４连续配筋混凝土路面的造价是属于不低的范围中的， 如果施工 逐渐复杂起来而引人深思。 起来 ， 它的工期是比普通混凝土路面要长的 ， 另外 ， 连续混凝土路面的 ２连 续配 筋路面 的施 工方 法 口碑向来是不错的 ， 也在于它能够保证足够的使用年限。所以， 相对于 下面是面板中连续钢筋网的加工和安装钢筋网时所采取 的安装方 当前耶些不是连续配筋混凝土路面，却作为基层道路改建和维修费用 式。 的路面来说 ， 它的总体费用还算是 比较低的。 ２ ． １ 施工准备。 在铺筑之前， 按照设计图提前设计好的内容 ， 找到准 ３ ． ５我 国频 频 出现 重 载 、 超 载 问题 ， 还有 水 泥 资源 丰 富 ， 沥 青 资源 却 确的位置 ，比如钢筋 网的位置、路面板块的位置 、地梁和接缝的位置 很缺乏， 在这一方面连续配筋混凝土路面很有针对 ， 也是具有很高应 等。 用价值的。 ２ ． ２钢筋 网的加工。＆ 钢筋网的钢筋直径和间距 ， 钢筋 网的准确位 从长远利益考虑 ， 连续配筋混凝土路面具有比较高的经济性 ， 连续 置、 大小等要符合 十 师所 十 的要求 。 ｂ 钢 筋网的焊接和绑扎 ， 需要符 配筋混凝土路面的实施对我国高速公路上的推广提供了一定 的理论依 合国家的一些相关规定。ｃ ． 有些是现成的且焊接成功的钢筋 网， 只要是 据和实践经验。 它的质量符合国家相关规定就可以直接使用的。 通过上文我们可以大致 了解到连续配筋混凝土路面的设计和施工 ２ ． ３钢筋 网的安 装 。 ａ 钢 筋 网采用提 前设 计 的安装方 式 ＾ ｂ ． 单 层钢 筋 方法 ， 还有连续配筋混凝土路面与普通混凝土路面相比较的介绍， 我们 网的安装高度在面板下面的适度位置 ，外侧钢筋中心到接缝或 自由边 能清楚的理会到，连续配筋混凝土路面的优点和对当下繁重复杂交通 的距离不能多了也不能少了。 另外还需要配置架立钢筋支座 ， 用来确保 安全的意义 。 连续配筋混凝土路面的施工不仅可以节约资源 ， 对资源进 在拌合物的压力下钢筋网可以不下陷、 不移位。 单层钢筋网绝对不能使 行有效的利用 ， 降低投资的成本 ， 还提高了行车的舒适度和路面的荷载 立。 ｃ ． 钢筋 网的主受力钢筋设在力最大时的 能力。 它的成功不仅保证了我们 的日常生活中的安全性， 还对我 国公路 地方。 钢筋网的大部分横筋主要聚集在纵筋的底部 ， 上层的顶部和下层 建设具有更加深远重要的意义。 的底部三个地方 ， 主要用来安装双层钢筋网的纵筋。ｄ ． 双层钢筋网的底 参考 文献 部和基层表面都需要保护层来保护，顶部面板的表面也需要有耐磨保 『 １ １ 曹东伟． 连续配筋混凝土路面结构研 究『 Ｄ １ ． 长安大学， ２ ０ ０ １ ． 护层的防御 横向连接的钢筋混凝土路面之间的拉杆数量 比普通混凝 【 ２ 惭 成忠． 沥青混凝土路面非荷载型裂缝形成机理研究【 Ｊ Ｊ ． 建筑科 学研 土路面的要多出—倍的密度值。 而针对整体连续的路面板钢筋 网， 特殊 究 ． ２ ０ ０ ６ ． 情况可以不设置 ， 比如在双车道整体摊铺时就可以不用设置纵缝。 ［ ３ ］ 陈 渊召 ， 邢 红 昌． 砂 砾 填 筑 高速 公 路路 基 施 工技 术 Ｉ Ｊ ｌ ＿ 平 顶 山 工学 院 学 ２

水泥混凝土路面配筋勘误条文：1. P48倒数第十行：“γc ——混凝土容重（K/m 3），一般可取为24KN/m 3；”应改为“γc ——混凝土容重（MN/m 3），一般可取为0.024MN/m 3）；（注：原来报批稿中没有错，而且该处必须要修改，不然计算结果会有较大误差）。

2. P48倒数第六行：“ρ——纵向钢筋配筋率，为钢筋断面面积s A 与混凝土断面面积c A 的比值（%）”中的“（%）”要去掉。

（注：需要去掉，不然容易误导，比如若配筋率为0.8%，计算时应代入0.008而不是0.8）。

3 P49第二行：“Tg —混凝土面层顶面与底面间的最大负温度梯度（℃/m ），可参照该地区最大正温度梯度（查表3.0.10）的1/4~1/3取用”修改成“Tg —混凝土面层顶面与底面间的最大负温度梯度的绝对值（℃/m ），可参照该地区最大正温度梯度（查表4.0.10）的1/4~1/3取用”。

（注：此处需要明确，以避免设计人员出错）。

4. P50：D.0.4的第三条，“式（D.0.3-1）”应改成“式（D.0.3）”。

条文说明：1. P105，倒数第十行，在“混凝土抗拉强度 3.22t f =MPa ”后加入“混凝土弹性模量31000c E MPa =” 。

2. （10）P105倒数第十行将混凝土重度“324/c kN m γ=”，最好改为30.024/c MN m γ=。

当然，不改也可以，但是后面计算时要使用0.024。

3. P105倒数第三段。

“7.303/92-=-=g T °C/m ”改成“7.303/92==g T C/m ”（注：这样和这次条文说明中第6条的修改意见相统一）。

4. P106第三行：()42.10.286104 2.10.28641.511027010 1.0(1.51101400270)10 4.8405104c a w f ε---∞----=⨯⨯+⨯=⨯⨯⨯⨯+⨯=⨯中的40改为42，与题目所给条件相对应。

公路水泥混凝土路面设计规范JTGD40-20111总则1.0.1为适应交通运输发展和公路建设的需要，提高水泥混凝土路面的技术水平、使用品质和设计质量，保证工程安全可靠、经济合理，制定本规范。

1.0.2本规范适用于各等级新建和改建公路的水泥混凝土路面设计。

1.0.3水泥混凝土路面设计方案，应根据公路的功能和等级，结合当地气候、水文、地质、材料、建设和养护条件、工程实践经验及环境保护等，通过综合分析确定。

1.0.4水泥混凝土路面设计应包括结构组合设计、结构层厚度设计、材料组成设计、接缝构造设计、钢筋配置设计等内容。

1.0.5水泥混凝土路面结构，应按规定的安全等级和目标可靠度要求，在设计基准期内承受预期的交通荷载作用，适应所处的自然环境，满足预定的使用性能要求。

1.0.6水泥混凝土路面设计除应符合本规范的规定外，尚应符合国家现行有关标准的规定。

2术语和符号2.1术语2.1.1水泥混凝土路面cementconcretepavement以水泥混凝土作面层(配筋或不配筋)的路面。

2.1.2普通混凝土路面jointedplainconcretepavement除接缝区和局部范围外，面层内均不配筋的水泥混凝土路面，也称素混凝土路面。

2.1.3钢筋混凝土路面jointedreinforcedconcretepavement面层内配置纵、横向钢筋或钢筋网并设接缝的水泥混凝土路面。

2.1.4连续配筋混凝土路面continuouslyreinforcedconcretepavement面层内配置纵向连续钢筋和横向钢筋，横向不设缩缝的水泥混凝土路面。

2.1.5钢纤维混凝土路面steelfiberreinforcedconcretepavement在混凝土面层中掺入钢纤维的水泥混凝土路面。

2.1.6复合式路面compositepavement面层由两层不同材料类型和力学性质的结构层复合而成的路面。

2.1.7水泥混凝土预制块路面concreteblockpavement面层由水泥混凝土预制块铺砌成的路面。

1总则1．0．1 为适应交通运输发展和公路建设的需要，提高水泥混凝土路面的设计质量和技术水平，保证工程安全可靠、经济合理，制定本规范。

1．0．2 本规范适用于新建和改建公路和水泥混凝土路面设计。

1．0．3 水泥混凝土路面设计方案，应根据公路的使用任务、性质和要求，结合当地气侯、水文、土质、材料、施工技术、实践经验以与环境保护要求等，通过技术经济分析确定。

水泥混凝土路面设计应包括结构组合、材料组成、接缝构造和钢筋配制等。

水泥混凝土路面结构应按规定的安全等级和目标可靠度，承受预期的荷载作用，并同所处的自然环境相适应，满足预定的使用性能要求。

1．0．4 水泥混凝土路面设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。

2 术语、符号2．1 术语2．1．1 水泥混凝土路面cement concrete pavement以水泥混凝土做面层（配筋或不配筋）的路面，亦称刚性路面。

2．1．2 普通混凝土路面plain concrete pavement除接缝区和局部范围外面层内均不配筋的水泥混凝土路面，亦称素混凝土路面。

2．1．3 钢筋混凝土路面jointed reinforced concrete pavement 面层内配置纵、横向钢筋或钢筋网并设接缝的水泥混凝土路面。

2．1．4 连续配筋混凝土路面continuous reinforced concrete pavement面层内配置纵向连续钢筋和横向钢筋，横向不设缩缝的水泥混凝土路面。

2．1．5 钢纤维混凝土路面steel fiber reinforced concrete pavement 在混凝土面层中掺入钢纤维的水泥混凝土路面。

2．1．6 复合式路面composite pavement面层由两层不同类型和力学性质的结构层复合而成的路面。

2．1．7 水泥混凝土预制块路面concrete block pavement面层由水泥混凝土预制块铺砌成的路面。

公路水泥混凝土路面设计规范(JTJ D40-2002)1总则1．0．1 为适应交通运输发展和公路建设的需要，提高水泥混凝土路面的设计质量和技术水平，保证工程安全可靠、经济合理，制定本规范。

1．0．2 本规范适用于新建和改建公路和水泥混凝土路面设计。

1．0．3 水泥混凝土路面设计方案，应根据公路的使用任务、性质和要求，结合当地气侯、水文、土质、材料、施工技术、实践经验以及环境保护要求等，通过技术经济分析确定。

水泥混凝土路面设计应包括结构组合、材料组成、接缝构造和钢筋配制等。

水泥混凝土路面结构应按规定的安全等级和目标可靠度，承受预期的荷载作用，并同所处的自然环境相适应，满足预定的使用性能要求。

1．0．4 水泥混凝土路面设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。

2 术语、符号2．1 术语2．1．1 水泥混凝土路面cement concrete pavement以水泥混凝土做面层（配筋或不配筋）的路面，亦称刚性路面。

2．1．2 普通混凝土路面plain concrete pavement除接缝区和局部范围外面层内均不配筋的水泥混凝土路面，亦称素混凝土路面。

2．1．3 钢筋混凝土路面jointed reinforced concrete pavement面层内配置纵、横向钢筋或钢筋网并设接缝的水泥混凝土路面。

2．1．4 连续配筋混凝土路面continuous reinforced concrete pavement面层内配置纵向连续钢筋和横向钢筋，横向不设缩缝的水泥混凝土路面。

2．1．5 钢纤维混凝土路面steel fiber reinforced concrete pavement在混凝土面层中掺入钢纤维的水泥混凝土路面。

2．1．6 复合式路面composite pavement面层由两层不同类型和力学性质的结构层复合而成的路面。

2．1．7 水泥混凝土预制块路面concrete block pavement面层由水泥混凝土预制块铺砌成的路面。

水泥混凝土路面配筋设计水泥混凝土路面作为一种常见的道路路面形式，在交通工程中发挥着重要作用。

为了提高水泥混凝土路面的性能和使用寿命，配筋设计是一项关键的技术措施。

一、配筋的作用在水泥混凝土路面中配筋，主要有以下几个作用：1、控制裂缝的开展水泥混凝土路面在温度变化和车辆荷载的作用下，容易产生裂缝。

配筋可以约束混凝土的收缩和膨胀，减少裂缝的宽度和数量，从而提高路面的整体性和耐久性。

2、增强路面的承载能力通过合理配置钢筋，可以提高混凝土路面的抗弯拉强度和抗剪强度，使其能够承受更大的车辆荷载，减少路面的损坏。

3、改善路面的使用性能配筋能够减少路面的变形，提高路面的平整度和行车舒适性，降低车辆行驶过程中的噪音和振动。

二、配筋设计的原则1、满足力学性能要求根据路面所承受的荷载和应力分布，确定钢筋的布置方式和数量，确保路面具有足够的强度和刚度。

2、适应温度变化考虑到温度对混凝土的影响，配筋应能够有效控制温度裂缝的产生和发展。

3、经济合理在满足路面性能要求的前提下，尽量减少钢筋的用量，降低工程造价。

三、配筋类型及布置方式1、纵向钢筋通常布置在路面的纵向方向，主要承受车辆荷载产生的拉应力。

纵向钢筋的间距和直径应根据路面的宽度、厚度和荷载等级等因素确定。

2、横向钢筋横向布置在路面中，用于增强路面的整体性和抗剪能力。

横向钢筋的间距一般较纵向钢筋小。

3、钢筋网在一些特殊路段或对路面性能要求较高的情况下，可以采用钢筋网的配筋形式。

钢筋网由纵向和横向钢筋交织而成，能够更有效地分散应力，提高路面的承载能力和抗裂性能。

四、配筋计算1、确定荷载包括车辆荷载、温度荷载等，根据相关标准和规范进行计算。

2、计算应力根据荷载情况，计算混凝土路面中的应力分布，包括拉应力、剪应力等。

3、选择钢筋根据应力计算结果，选择合适的钢筋类型、直径和间距，确保钢筋能够承受相应的应力。

五、施工注意事项1、钢筋的质量控制选用符合国家标准的钢筋，并对其质量进行严格检验，确保钢筋的强度、韧性和耐腐蚀性等性能满足要求。

[新版]水泥混凝土路面配筋设计
6、混凝土面层配筋设计
o 6.1 特殊部位配筋 o 6.1.3 o 混凝土面层下有箱形构造物横向穿越，其顶
面至面层底面的距离小于800mm时，在构 造物顶宽及两侧各1.5（H+1）且不小于 4m的范围内，混凝土面层内应布设双层钢 筋网，上下层钢筋网各距面层顶面和底面 1/4~1/3厚度处，如图6.1.3-1所示。o D.1Biblioteka 横向裂缝平均间距按式（D.1-1）计算
确定。
Ld
ft
C 0
1
2 hc
c cg
2
c1d s
o （D.1-1）
0
Ec td
21 vc
td c h ch T g 0 .2 4 5 e 5 .3 k 1 h c
o （D.1-2）h4 .8 1 h c 2 5 .4 2 h c 1 .9 6
a 1 1 .5 1 1 0 4 w 0 2 .1 f c 0 .2 8 2 7 0 1 0 6
o （D.1-3） cg 0.234fc
o （D.1-4）
附录D、连续配筋混凝土面层纵向配筋计算
o
（D.1c 1 - 70 .）5 7 7 9 .5 0 t 1 0 9cln t2 Tt 0 .1 s9 h8 L d ln L d 3 .6 7
o 5 横向钢筋位于纵向钢筋之下；横向钢筋间距一般为 300～600mm，直径大时取大值；
o 6 横向钢筋宜斜向设置，其与纵向钢筋的夹角可取 60°；
o 7 相邻车道之间或车道与硬路肩之间的纵向接缝内， 必须设置拉杆，该拉杆可用加长的横向钢筋代替。
o 附录D、连续配筋混凝土面层纵向配筋计算
附录D、连续配筋混凝土面层纵向配筋计算

公路水泥混凝土路面设计规范JTG D40-2002---034．4面层4．4．1水泥混凝土面层应具有足够的强度、耐久性，表面抗滑、耐磨、平整。

4．4．2面层一般采用设接缝的普通混凝土；面层板的平面尺寸较大或形状不规则，路面结构下埋有地下设施，高填方、软土地基、填挖交界段的路基等有可能产生不均匀沉降时，应采用设置接缝的钢筋混凝土面层。

其他面层类型可根据适用条件按表4.4.2选用。

表 4.4.2其他面层类型选择4．4．3普通混凝土、钢筋混凝土、碾压混凝土或钢纤维混凝土面层板一般采用矩形。

其纵向和横向接缝应垂直相交，纵缝两侧的横缝不得相互错位。

4．4．4纵向接缝的间距按路面宽度在3.0～4.5m范围内确定。

碾压混凝土、钢纤维混凝土面层在全幅摊铺时，可不设纵向缩缝。

4．4．5横向接缝的间距按面层类型和厚度选定：——普通混凝土面层一般为4～6m，面层板的长宽不宜超过1.30，平面尺寸不宜大于25m2；——碾压混凝土或钢纤维混凝土面层一般为6～10m；——钢筋混凝土面层一般为6～15m。

4．4．6普通混凝土、钢筋混凝土、碾压混凝土或配筋混凝土面层所需的厚度，可参照表4.4.6所示参考范围并按4.4.9条规定计算确定。

表 4.4.6水泥混凝土面层厚度的参考范围4．4．7钢纤维混凝土面层的厚度按钢纤维掺量确定，钢纤维体积率为0.6％～1.0％时，其厚度为普通混凝土面层厚度的0.65～0.75倍。

特重或重交通时，其最小厚度为160mm；中等或轻交通时，其最小厚度为140mm。

4．4．8复合式路面沥青上面层的厚度一般为25～80mm。

4．4．9除混凝土预制块面层外，各种混凝土面层的计算厚度应满足式（3.0.3）的要求。

荷载疲劳应力和温度疲劳应力分别按附录B.1和B.2计算。

面层设计厚度依计算厚度按10mm向上取整。

采用碾压混凝土或贫混凝土做基层时，宜将基层与混凝土面层视作分离式双层板进行应力分析。

上、下层板在临界荷位处的荷载疲劳应力和温度疲劳应力分别按附录C.1和C.2计算。

5.5.2 混凝土路面与桥梁相接应符合以下规定：
2.桥头未设搭板时，宜在混凝土面层与桥台之间设置长10~15m的钢筋混 凝土面层板；或设置由混凝土预制块面层或沥青面层铺筑的过渡段，其长度 应不小于8m。
5.5.3 混凝土路面与沥青路面相接时，应设置不小于3m的过渡段。过渡段的路 面应采用两种路面呈阶梯状叠合布置，其下面铺设的变厚度混凝土过渡板的 厚度不得小于200mm。过渡板顶面应设横向拉槽，沥青层与过渡板之间应黏 结良好。过渡板与混凝土面层板相接处的接缝内宜设置直径25mm、长 700mm、间距400mm的拉杆。混凝土面层毗邻该接缝的1~2条横向接缝应采 用胀缝形式。
三、接缝设计
5.1.1
板块设缝的原因
面层宜采用矩形分块，纵向和横向接缝应垂直相交，纵缝两侧的横缝不得 相互错位，纵缝两侧和横缝不得错位。
5.1.2
纵缝间距（即板宽）宜在3.0~4.5m范围内取用。 新农村工程中，5m宽度也按一块板分隔，按理解，在不考虑半幅施工的情 况下，6m以下可不设纵缝。
5.1.3
6.1.3
混凝土面层下有箱形构造物横向穿越，其顶面至混凝土面层底面的间距小 于800mm时，其构造物顶宽及两侧各1.5H+1.5m且不小于4m的范围内，混凝 土面层内应布设双层钢筋网，上下层钢筋网应分别设置在距面层顶面和底面 1/4~1/3厚度处。Fra bibliotek6.1.3
构造物顶面至面层底面的距离在800~1600时，应在上述长度范围内的混 凝土面层中设单层钢筋网。钢筋网应设在距顶面1/4~1/3厚度处钢筋直径宜为 12mm，纵向钢筋间距宜为100mm，横向钢筋间距宜为200mm。配筋混凝土 面层与相邻混凝土面层之间应设置设传力杆的缩缝。
4.4.5

1.3混凝土面层下有箱形构造物横向穿越，其顶面至面层底面的距离小于 400mm或嵌入基层时，在构造物顶宽及两侧各（H+1）m且不小于4m的范围内，混 凝土面层内应布设双层钢筋网，上下层钢筋网各距面层顶面和底面1/4~1/3厚度 处， 如图6.1.3-1所示。构造物顶面至面层底面的距离在400~1200mm时，则在上 述长度范围内的混凝土面层中应布设单层钢筋网。钢筋网设在距顶面1/4~1/3厚 度处，如图6.1.3-2所示。钢筋筋直径为12mm，纵向钢筋间距100mm，横向钢筋间 距200mm。配筋混凝土面层与相邻混凝土面层之间设置传力杆缩缝。
注：拉杆直径、长度和间距的数字为直径×长度×间距
2. 横向接缝 1. 每日施工结束或因临时原因中断施工时，必须设置横向施工缝，其位置 应尽可能选在缩缝或胀缝处。 2. 横向缩缝可等间距或变间距布置，采用假缝形式。锯切槽口深度为面层厚 度的1/5~1/4，宽度为3~8mm，槽内填塞填缝料。高速公路的横向缩缝槽口宜增设 深20mm、宽6~10mm的浅槽口，其构造如图所示。 3. 在邻近桥梁或其他固定构造物处或其他道路相交处应设置横向胀缝。设 置的胀缝条数，视膨胀量大小而定。低温浇筑混凝土面层或选用膨胀性高的集料 时，宜酌情确定是否设置胀缝。胀缝宽20mm，缝内设置填缝板和可滑动的传力杆。 胀缝的构造如图所示。
4.在季节性冰冻地区，路面的总厚度不应小于下表规定的最小防冻厚度。
第2章 结构组合设计
1.垫层 1. 遇有下述情况时，需在层基下设置垫层： a. 季节性冰冻地区，路面总厚度小于最小防冻厚度要求时，其差值应以垫层厚度 补足； b.水文地质条件不良的土质路堑，路床土湿度较大时，宜设置排水垫层； c.路基可能产生不均匀沉降或不均匀变形时，可加设半刚性垫层。