朔黄铁路机车监控统计分析系统功能及应用

浅谈JK00430型机车走行部监测装置的运用王建华朔黄铁路机辆分公司河北肃宁县 062350摘要：JK00430型机车走行部监测装置的安装，为实现机车走行部轴承、齿轮及踏面状态监测奠定了基础。

本文通过介绍JK00430型机车走行部监测装置在部分SS4B机车上运用的状况，结合实际，总结经验，使其更大的发挥科技保安全的价值。

关键词：SS4B 机车走行部监测装置运用0前言机车走行部是机车最重要的组成部分之一，一旦机车走行部发生故障，就很可能危及行车安全。

原有轴温报警装置通过监测机车轴箱轴承、抱轴承、电机轴承的温度来判断机车走行部的质量状态，具有局限性。

这是因为轴承故障往往并不直接表现为温度升高，而且轴温升高通常是没有预见性的，温度报警只能限于故障发生之后。

JK00430型机车走行部监测装置则在兼容和完善原轴温报警器的轴温监测和报警功能的基础上，新增加了“共振解调的设备故障诊断技术”，使该装置不论从监测范围和功能上，都比原来的轴温报警器有了较大幅度的提升。

由于该装置未在SS4B上有过运用的先例，因此，机辆分公司决定首先加装改造4台SS4B型机车，试验其效果。

至今，经过一个阶段的运用，JK00430型机车走行部监测装置的安全监测及预警作用初见成效。

1.装置的组成装置主要分为车载监测装置和地面专家分析系统两大部分。

其中地面专家分析系统单独一套，可共享，主要由电脑主机、分析软件、打印机、转储卡等组成。

车载装置每节机车一套，每套装置由车上和车下2个部分构成，车上主要包括监控主机、重联线、电源线等，车下部分主要包括复合传感器、接线盒、连接线等。

复合传感器主要安装于机车轴箱轴承、抱轴承、电机轴承处，用于检测轴承温度信息、振动和故障冲击信息。

2.装置的功用、技术原理2.1技术原理：利用复合传感器监测部件的温度信息和振动信息。

复合传感器主要由温度敏感器件、振动和故障冲击敏感器件组成，其振动监测的核心技术是“共振解调的设备故障诊断技术”。

铁路信号集中监测系统的分析与运用随着铁路运输的快速发展，铁路安全监控系统也逐渐成为了管理者和运营商的关注焦点。

铁路信号集中监测系统作为其中的重要组成部分，其在铁路运输安全中扮演了至关重要的角色。

本文将对铁路信号集中监测系统进行深入分析，并探讨其在铁路运输中的应用。

铁路信号集中监测系统是一种专门用于铁路信号设备监测和故障诊断的系统。

其主要功能包括对信号设备的运行状态进行监视、故障报警和自动诊断处理、历史数据存储和分析等。

通过对信号设备的实时监测和故障处理，铁路信号集中监测系统有助于提高铁路运输的安全性和准时性。

铁路信号集中监测系统能够实时监测信号设备的运行状态，及时发现故障并进行报警处理。

在传统的铁路信号设备监测中，采用人工巡检的方式来发现故障，但这种方法效率低、覆盖面窄，并且容易出现疏漏。

而采用信号集中监测系统后，可以实现对信号设备的全程实时监测，当设备出现异常状态时，系统可以立即发出报警信号，并指示操作人员前往现场处理，从而避免了信号设备故障给铁路运输带来的隐患。

铁路信号集中监测系统具有自动故障诊断和处理的能力。

在传统的故障处理中，需要由专业的技术人员进行诊断和处理，而这种方式不仅效率低，还往往受制于人为因素。

而信号集中监测系统能够自动识别信号设备的故障类型，并给出相应的处理建议，甚至可以对一些简单的故障进行自动处理，从而提高了故障处理的效率和准确性。

铁路信号集中监测系统还具有历史数据存储和分析的功能。

系统可以对信号设备的运行数据进行长期存储，方便后续的数据分析和故障预测。

这对于监测信号设备的运行状况、分析设备的工作特性、发现设备的潜在问题都具有非常重要的意义。

通过对历史数据的深入分析，可以帮助管理者和技术人员更好地了解设备的运行规律，预测设备的故障风险，并采取相应的措施，从而保证铁路运输的安全和稳定。

铁路信号集中监测系统的出现和应用，为铁路运输的安全和高效提供了坚实的保障。

其实时监测和故障处理功能，可以大大提高信号设备的可靠性和稳定性；自动诊断和处理功能，有效提高了故障处理的效率和准确性；历史数据存储和分析功能，有助于预测故障风险，保证了铁路运输的安全和稳定。

0 引言LTE系统是一个没有CS域的全IP网络，其本身不具备语音呼叫和控制功能，如果要实现语音功能则需与IMS（IP多媒体子系统）结合使用[1]。

朔黄铁路公司（简称公司）LTE系统成功实现了列车控制业务在无线宽带移动网络上的搭载，开创了世界铁路无线移动列控技术的先例。

其具体承载的业务有重载列车的无线重联业务、车机联控业务、无线车次号校核业务、调度命令信息传送等，在网络层面通过设置不同的QoS等级来保障列车运行的安全性和高效性[2]。

LTE系统分语音业务和数据业务，其中语音业务包括主从控机车的重连呼叫、列车与车站的车机联控、维护手持台之间呼叫等业务，语音功能的实现是由集群语音系统即一键通（PTT Over Cellular，POC）系统完成的，它是基于LTE移动通信网络和VoIP技术实现的一种具有对讲功能的移动数据业务。

1 POC系统组成与功能公司POC采用的是北京佳讯飞鸿铁路宽带无线多媒体调度MDS6800系统，它通过IMS（IP多媒体子系统）开放的、可扩展的系统架构，实现了承载与业务分离、核心网与应用分离的目标。

MDS6800系统是建立在专业的调度指挥业务流程基础上，通过与现有的数字调度系统、专用电话网互联，可以将数据、语音、会议等资源与调度指挥紧密结合并加以运用。

1.1 系统组成公司目前的POC业务采用2套MDS6800服务器组成主备冗余结构，平时主中心服务器处理业务，备中心服务器待用。

当主中心服务器发生故障后，由备中心服务器接替它处理业务，切换过程业务中断不超过1 min。

POC 系统应用服务包括CSC6800（呼叫会话控制服务）、朔黄铁路LTE集群语音系统的应用与维护岳彩青：朔黄铁路发展有限责任公司，工程师，河北 肃宁，062350摘 要：朔黄铁路LTE集群语音系统是建立在专业调度指挥流程基础上，采用IMS架构和先进的技术将数据、语音等资源与调度指挥流程紧密结合，并加以灵活运用。

介绍LTE语音系统的实现、集群语音系统的功能和组网，以及LTE语音系统与现有的调度语音系统、PSTN网的对接，实现了铁路行车语音调度业务在无线移动宽带网络上的承载。

浅析朔黄铁路两万吨重载列车平稳操纵指导系统的作用作者：王伟来源：《科学与技术》2018年第08期摘要：朔黄铁路西起山西省神池县神池南站，与神朔铁路相联，东至河北省黄骅市黄骅港口货场，是我国西煤东运的第二大运输通道及重要经济动脉。

近年来随着朔黄线运量的不断攀升，万吨、两万吨重载列车陆续开行，两万吨列车日均开行对数由最初的2对增加到目前36对，年运量由最初5000万吨突破为目前3.05亿吨，为确保年运输任务顺利完成，那么对列车安全正点到达，尤其乘务员平稳操纵提出了更高的要求。

在此背景下，为更加优化乘务员操纵，提高司乘人员操纵水平，保障列车运行安全，朔黄铁路公司特研发了一套列车平稳操纵指导系统，实现科技助安。

关键词：朔黄铁路;两万吨;平稳操纵;科技助安;平稳操纵指导系统;运行安全简介：朔黄铁路公司隶属国家能源集团二级子公司，朔黄铁路正线总长近600公里，设计为国家I级干线、双线电气化铁路重载路基，年运输能力为近期3.5亿吨（2013），远期4.5亿吨。

1997年11月25日正式开工，2002年11月1日全线建成，总投资150亿元，是我国目前投资与建设规模最大的一条合资铁路，也是我国西煤东运第二大通道和神华集团矿、路、港、电、航、油一体化工程的重要组成部分，在全国路网中占有重要地位。

特别是对加快沿线地方经济发展、保证华东、东南沿海地区能源供应、扩大我国煤炭出口能力具有极其重要的战略意义。

1.引言随着朔黄铁路运量的快速增長，列车运行密度趋于饱和，开行两万吨重载列车是大幅提高朔黄铁路运能的有效途径。

由于两万吨列车总重和辆数的增加，列车纵向力成倍增大，易造成列车断钩分离、钩缓装置失效等问题的发生，也给司机操纵带来了更为严峻的考验。

实践证明，两万吨列车在相同的线路条件下，因缓解和制动地点的变化，会导致完全不同的结果，所以提高两万吨重载列车操纵技术是保障列车运行安全的有效手段，也是一项十分重要的研究课题。

因此，研究出一套安全、平稳、可靠的模式化平稳操纵指导评价系统就显得尤为重要，值得广大机务工作者不断的探索和完善。

铁路信号集中监测系统的分析与运用铁路信号集中监测系统是铁路交通管理的重要组成部分，通过对铁路信号系统进行实时监测和分析，可以确保铁路运输的安全性和高效性。

在这篇文章中，将对铁路信号集中监测系统的分析与运用进行探讨。

铁路信号集中监测系统主要包括信号灯、道岔、电子设备等多个组件。

这些组件通过电气信号传递信息，以实现列车的位置控制、速度控制和行进安全，是铁路交通运行的关键设备。

由于运行环境的恶劣和设备老化等原因，这些组件可能会出现故障和损坏，从而影响到铁路运输的安全性和效率。

通过对信号系统进行集中监测，可以及时发现和处理潜在的问题，确保铁路运输的正常运行。

铁路信号集中监测系统通过采集和分析信号系统中的数据，可以实现对信号灯、道岔等组件的实时监测。

数据采集是监测系统的基础。

通过安装传感器和数据采集设备，将信号系统中的各种数据，如电压、电流、阻抗等，实时传输到监测系统中进行分析。

监测系统通过对这些数据的分析和对比，可以判断信号系统中是否存在异常情况。

一旦发现异常，监测系统会自动发送警报信息，并及时通知相关人员进行处理。

这样，不仅可以提高故障的发现效率，还可以减少人工干预，提高铁路运输的安全性。

铁路信号集中监测系统的运用不仅可以提高铁路运输的安全性，还可以提高一列车的效率。

通过实时监测和分析，可以了解到信号系统中的运行状况，包括道岔的开合情况、信号灯的亮灭情况等。

根据这些信息，可以合理安排列车的行进路径，减少因信号系统故障导致的列车延误。

在信号灯短路、道岔异常等紧急情况下，监测系统可以自动切换信号状态，确保列车的安全行进。

这种自动化的控制方式，不仅提高了列车的行车效率，还减少了人工操作的错误和延迟，提高了列车运行的安全性。

铁路信号集中监测系统的分析与运用也存在一些问题和挑战。

在铁路运输中，信号系统是非常庞大且复杂的，它涉及到多个组件和设备的协同工作。

如何对这些数据进行有效的采集和分析，以及如何准确地判断异常情况，是一个需要深入研究的问题。

朔黄铁路信号微机监测系统报警分析与优化 樊国智0 引言随着微机监测系统在铁路信号领域的快速发展，如何对系统的报警信息进行快速分析，指导铁路信号日常检修与故障处理，成为微机监测系统发展的瓶颈。

基于信号微机监测系统研发的视频监控系统，分为车站基层子系统、电务段维护中心子系统、铁路局子系统与网络通信子系统4部分。

系统硬件由摄像机、视频服务器、管理（存储）服务器及客户端组成。

视频监控系统虽然可实时监控信号设备状态，但需要人工实时盯控，而且视频数据存储占用资源较大，人工成本与硬件成本较高。

铁路信号微机监测系统以本地磁盘为存储介质，受本地存储磁盘限制，系统只保存15 d报警信息与站场信摘 要：铁路信号微机监测系统各种报警信息纷繁复杂，结合相关报警原理，对各级报警信息进行分析。

通过外电网、道岔、轨道、信号机、区间移频等方面介绍报警分析优化的应用，为铁路信号设备检修提供正确高效的数据指导。

通过微机监测系统，找出真正影响现场信号设备使用的关键报警，充分发挥微机监测系统报警对一线生产维修的指导作用，为铁路信号微机监测系统的应用提供借鉴。

关键词：微机监测；系统报警；电气特性；机械性能中图分类号：U284.91 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2016）10-0088-05朔黄铁路信号微机监测系统报警分析与优化樊国智：朔黄铁路发展有限责任公司，工程师，河北 肃宁，062350专栏·朔黄铁路朔黄铁路信号微机监测系统报警分析与优化 樊国智息。

为及时掌握信号设备隐患，需要对微机监测报警信息及时分析处理，微机监测报警信息的分析与优化就显得尤为重要。

1 系统现状微机监测的报警功能减轻了电务人员日常设备巡视工作量，同时缩短了信号设备检修与故障处理时间，但报警信息量随车站信号设备数量呈几何级数增长。

以朔黄铁路管内三汲、定州西、黄骅港三站为例，月度部分报警项目与数量统计见表1，三级报警数量分布见图1。

朔黄铁路微机监测系统按危险等级共分三级24项，包括：挤岔报警、道岔缺口报警、熔丝断丝报警、列车主灯丝断丝报警、三相电源错序报警、三相电源断相报警、断电监测、电源屏输入电源瞬间断电报警、UM71发送故障报警、UM71接收故障报警、补偿电容断线报警以及模拟量电气特性超限报警等。

朔黄铁路机车监控统计分析系统的功能及应用摘要：利用机车监控记录装置的原始数据、做为统计数据采集发展的方向，实现资源共享。

为此，“机车监控统计分析系统”的开发及使用更适应建设朔黄铁路高效、数字化铁路的需要。

关键词：朔黄铁路机车监控统计分析1.课题的提出2002年11月1日，朔黄铁路东线肃宁北至黄骅港间电气化开通，朔黄铁路机辆分公司自购电力机车上线正式运营。

2002年12月1日以前，机车运用分析报表及乘务员计件工资一直采用人工计算的办法来统计，当时由于仅统计一台内燃机车，工作量小，采用的人工统计办法能够满足运输需要。

随着上线电力机车运用数量的增加，目前机辆分公司运用机车已达到51台,统计工作量大大增加，而统计人员仅仅三人，原人工统计办法易出错、效率低、不全面，为全面、准确、及时地反映机车各项运用效率指标及当月乘务员计件工资情况，努力提高经营管理水平，适应朔黄铁路发展的需要。

按照“源于国铁，优于国铁”的指导思想，根据铁道部2001年1月1日实施的《铁路机车统计规则》，并结合朔黄铁路的特点，我课题组确定在Win98环境下开发研制“机车监控统计分析系统”。

2.研制目的“机车监控统计分析系统”包含四个子系统:2.1“机统—27报表”子程序的研制是为了检修、运用等部门掌握机车检修公里、编制机车检修计划及机车检修成绩报表（机报-9）。

2.2“分线机报二”子程序可根据不同区段、线路、机型统计机车各项运用效率指标，产生的报表“机报二”是分析机车工作量、检查机车运用效率高低的依据。

2.3“机辆分公司生产效益完成状况分析报表”子程序的编制是为了：2.3.1反映机车工作量完成状况，各种机类及综合的总走行公里、总重吨公里、载重吨公里、发送吨数、实际数与计划数的百分比。

2.3.2分机型分析机车运营效率指标完成状况：日车公里、技术速度、列车平牵、日产量。

2.3.4分机型反映机车检修状况：机车辅修、小修、中修、大修状况，机车检修率状况。

经营管理朔黄铁路安全管理信息系统（简称系统）反映铁路生产经营活动中的安全信息，按照一定的处理程序加工成安全管理部门决策所需信息，实现计算机安全信息管理及辅助决策工作。

系统可避免人为因素对安全管理工作的干扰，减轻安全管理工作人员的劳动强度，提高安全决策的准确性和合理性，促进铁路安全管理手段现代化，从而提高朔黄铁路运输的经济效益和社会效益。

1国内外安全管理信息系统研究应用现状1.1国外研究应用现况国外铁路运输充分运用现代科学技术和先进管理方法，改进铁路管理体制，运用人机工程学、系统工程学、事故树和现代管理理论对铁路行车事故进行分析，查找原因，制定预防措施。

20世纪70年代将计算机技术逐步应用于安全科学的研究。

除了利用计算机进行安全系统工程的基本事件分析（如事故树分析）外，已将计算机数据库技术广泛应用于安全信息分析。

美国提出用数据库技术建立事故信息管理系统，开展对各类事故的频率和趋势分析，以及系统统计学测试等方面的研究，以便对一些复杂的系统特征作定性和定量的安全性评价，确保整个系统的稳定可靠性，防止事故发生。

英、美等国均已研制出安全信息分析的成套“微计算机信息管理软件系统”，充分发挥现代安全信息管理技术的作用，取得了越来越多的研究成果和实际效益。

1.2国内研究应用现况我国从世纪年代末开始进行安全信息管理技术的研究开发，已先后在航空、机电、冶金、煤炭、石油等行业得到开发性应用，取得了较好成效。

但在应用的深度和广度上有待发掘和拓展，同时需进一步完善信息管理机制。

我国部分铁路局实现了以铁路局为安全信息处理、分析的第一级信息中心，基层站段为信息输入终端的二级安全管理信息系统。

信息系统在分布式数据库的基础上，应用一定的数学模型对保存的各类安全检查信息进行比较分析，从而使铁路局安全监察部门通过对上报的安全信息分析和预警，实现对安全隐患的监控和整改，把安全管理从传统的事后追踪变为事前的预防控制。

随着计算机和网络的普及，朔黄铁路发展有限责任公司（简称公司）已建立起安全管理信息系统的雏形，为安全管理科学化提供了一定的成功经验。

86研究与探索Research and Exploration ·工艺流程与应用中国设备工程 2021.04 (下)1 2万吨列车运行概况朔黄铁路2万吨编组方式为：1台HXD1交流机车+108辆C80/C80B 货车+1台HXD1交流机车+108辆C80/C80B 货车+可控列尾，总重21600吨、车长2683.6米。

主要在神池南至黄骅港间运行，上行限制坡道4‰，下行限制坡道12‰，行驶线路主要特点为海拔落差大、曲线半径小、弯道桥梁隧道多。

长大下坡道主要集中在神池南至西柏坡区间，尤其是宁武西～原平南和南湾～小觉，线路坡度在10‰～12‰，是2万吨列车循环制动的重点区段，也是安全控制的关键区段。

图1 朔黄铁路神池南～肃宁北海拔高度曲线图2 2万吨列车运行现状分析及操纵优化过程2.1 2万吨列车优化操纵过程2.1.1 2万吨列车车钩力测试数据及分析2014年铁科院负责编组232辆的2万吨重载列车动态试验，共进行34次空-电联合调速试验，产生的最大车钩力为2142kN，远大于试验建议性指标（正常运行工况车钩力不大于1000kN），接近试验规定的车钩力安全限度控制值2250kN。

如图2所示，34次调速过程产生的最大车钩力分布情况，从图2可知出现大于1000kN 以上的次数占比约为73.5%，大于1500kN 的次数占比为20.6%。

2015年铁科院负责的编组216辆2万吨列车动态试验，共计19次空-电联合调速制动，其中11次出现大于1000kN 车钩力，占比约58%，最大压钩力为1429kN、最大拉钩力为1358kN。

2.1.2 试验数据对比分析通过数据分析，2015年216辆编组的2万吨列车制动、缓解时列车纵向力较2014年232辆编组明显减小，但从列车制动、缓解特性上没有根本改变，列车受力复杂，在列车浅谈朔黄铁路2万吨重载列车操纵优化及应对措施黄建民（国家能源集团朔黄铁路机辆分公司，河北 肃宁 062350）摘要：朔黄铁路2万吨重载列车自开行以来，随着列车编组方式不同、车体制动力、线路坡道、自然环境、曲线、分相等条件的限制。

6666和5555。

验证结果如图4所示，使用噪声门限和6 dB门限对应答脉冲完成PSV提取处理，得到EPSV和NPSV，能够有效防止出现因PSV脉冲分裂而导致脉冲沿提取失败的情况；采用该文所述的脉冲沿提取方法能够在提取ALE、ELE以及PELE的基础上，最终融合得到正确的脉冲沿信号，对交织应答信号完成解析，识别正确的应答代码。

4 结语该文提出了一种基于和/差双通道幅相特征的民用雷达应答脉冲提取方法，由于在脉冲交织的情况下和/差通道的幅度同时被叠加或抵消的概率较小，因此采用和/差双通道的幅度作为脉冲提取的依据，能够有效提高脉冲的提取概率。

由于在有效的波束宽度内，没有交织的脉冲的和/差2个通道信号存在稳定的相位差，因此可以采用相位差的变化来判断脉冲交织的位置，提取脉冲的伪沿，能够有效提高交织脉冲的提取概率。

采用两级门限进行脉冲沿判断，即采用6 db门限判断脉冲真沿以及采用1.5 db门限判断脉冲伪沿，能够有效提高交织脉冲的提取概率。

参考文献[1]蒋鑫，许杰.基于二次雷达的常规模式应答四重交织译码技术的实现[J].中国科技投资，2018（20）：294.[2]刘永刚，蒋鑫，邹亮.基于L波段的宽带信号侦收与处理[J].电子技术与软件工程，2021（12）：69-74.[3]杨猛.某机场雷达终端系统研制[D].哈尔滨：哈尔滨理工大学，2021.朔黄铁路是我国西煤东运第二大通道，2020年全年货运总量达3.46亿t[1]，并提出进一步规模化开行1万吨和2万吨重载列车扩能改造方案，年运量将从3.5亿t提高至4.5亿t[2]。

自2011年朔黄线完成3.5亿t扩能改造后，没有再进行较大的基础设施革新，在运输压力不断攀升、运输组织日益紧张的情况下，如何在现有线路及机车车辆装备条件下实现运能增长的远期目标，是目前朔黄铁路面临的一项重要研究课题。

目前，朔黄铁路主要依靠开行重载来提高运量，从现有统计数据来看，人员操纵的不一致性是导致重载运输安全事故发生的最主要因素[3]。

铁路运输监控系统方案1. 简介铁路运输监控系统是为了加强对铁路运输活动进行实时监控和管理而设计的一种系统。

该系统将利用先进的技术和设备，通过收集、分析和处理相关数据，提供全面的铁路运输监控和管理功能。

2. 功能铁路运输监控系统将提供以下功能：2.1 实时监控系统将通过安装在列车、车站和线路上的传感器和摄像头，实时监控铁路运输活动。

监控范围包括列车位置、速度、运行状态、车站人流量等。

2.2 警报与预警系统将根据设定的规则和算法，对铁路运输活动进行实时分析。

一旦发现异常或风险情况，系统将发出警报，并向相关人员发送预警信息，以便及时采取措施。

2.3 数据分析与报告系统将对收集到的数据进行分析、整理和报告。

这些报告可以包括列车运行情况、设备状态、安全风险评估等，为管理人员提供决策支持。

2.4 运输调度与管理系统将提供运输调度和管理功能，包括车辆调度、线路规划、列车运行时刻表等。

它将允许管理人员优化铁路运输资源的利用，并提高整体运输效率。

3. 技术要求铁路运输监控系统应具备以下技术要求：- 安全性：系统应具备严格的安全保护机制，防止未经授权的访问和数据泄露。

- 可扩展性：系统应支持灵活的扩展和升级，以适应未来的需求和技术变化。

- 实时性：系统应具备实时数据传输和处理能力，保证监控和管理的及时性。

- 兼容性：系统应与已有的铁路运输设备和系统兼容，以便实现系统的平稳过渡和整合。

4. 实施计划铁路运输监控系统的实施计划应包括以下内容：- 系统设计和开发阶段：确定系统需求、架构设计、软件开发和测试等。

- 系统部署和配置阶段：选择适当的硬件设备和网络设施，进行系统部署和配置。

- 系统集成和测试阶段：将各个子系统和组件进行集成，并进行系统整体测试和性能验证。

- 系统上线和运行阶段：完成系统的上线和投入使用，并进行后续的运维和维护。

5. 结论铁路运输监控系统将为铁路运输管理提供强有力的支持，提升铁路运输的安全性、效率和管理水平。

浅析TMIS在神朔铁路运输生产中的应用神朔铁路是连接陕西神木和山西朔州的干线铁路，全长约244公里。

它是我国西北地区的重要铁路干线，承担着重要的输煤和货物运输任务。

在这条铁路的运输生产中，TMIS 的应用起着至关重要的作用。

TMIS在神朔铁路运输生产中的应用对运输过程进行全面监控。

通过信息技术手段，铁路管理部门可以对列车的实时运行情况进行监控，包括列车的实时位置、运行速度、到站时间等信息。

这不仅可以帮助管理者实时掌握列车的运行情况，还可以及时发现和解决运输过程中的问题，确保运输任务的顺利进行。

TMIS可以对运输资源进行合理调度和利用。

通过TMIS系统对铁路运输资源进行统一管理和调度，可以提高资源利用率，降低物流成本。

可以根据实时的货物需求和运输能力进行智能调度，使得运输资源得到最大程度的利用，提高了运输效率。

TMIS系统还可以为运输生产决策提供重要依据。

通过大数据分析和挖掘，TMIS可以帮助管理者了解运输生产的各项指标和参数，帮助他们进行决策。

可以根据历史数据对未来的运输情况进行预测，从而制定更加科学合理的运输计划；也可以通过对成本、收益等数据的分析，帮助管理者制定更加合理的运输策略。

这些都为运输生产的决策提供了有力支持。

值得一提的是，TMIS在运输生产中的应用可以提高运输的安全性和可靠性。

通过对列车运行情况的实时监控和预警，可以及时发现和排除潜在的安全隐患，保障运输的安全可靠。

这对于神朔铁路这样重要的干线铁路来说，具有非常重要的意义。

TMIS在运输生产中还可以提高服务质量。

通过信息化手段，可以提高整个运输过程的信息透明度和可追溯性，使得客户可以随时了解到货物的运输情况。

这有利于提高客户满意度，提升神朔铁路的竞争力。

TMIS系统的应用还可以提升管理效率。

通过信息化手段，可以实现运输业务的自动化管理和智能化运营，极大地减轻了管理部门的工作负担。

对于神朔铁路这样的大型铁路来说，这对于提升管理效率、降低管理成本具有重要的意义。

铁路信号集中监测系统的分析与运用铁路信号集中监测系统的主要功能包括以下几个方面：1. 实时监测和控制：该系统通过传感器和控制设备，实时监测信号设备的工作状态，包括信号灯、电路和轨道设备等。

系统能够通过接口与信号设备进行通信，实现对设备的控制和操作。

通过对信号设备的实时监测和控制，可以及时发现设备工作异常和故障，并采取相应措施，确保列车运行安全和正常。

2. 报警功能：系统能够识别信号设备的异常状态，并根据设定的警戒值进行报警。

当系统检测到设备工作不正常时，会自动发出警报并将警报信息发送给相关人员，在第一时间采取措施修复设备，以防止事故发生。

该功能可以大大缩短故障处理时间，提高铁路运输安全和效率。

3. 故障诊断与维修：铁路信号集中监测系统具备故障诊断的能力，能够分析设备故障的原因，并提供相应的维修方案。

系统可以记录设备的运行历史数据和故障信息，并根据这些数据进行分析，找出故障的规律和原因，为维修人员提供参考和指导，提高故障处理效率。

4. 数据分析和管理：系统可以将信号设备的数据进行收集和分析，为铁路管理部门提供有关信号设备运行状况和质量评估的数据。

通过对数据的分析，可以发现设备的潜在问题和改进空间，并采取相应的措施进行改进和优化，提高信号设备的可靠性和稳定性。

铁路信号集中监测系统在铁路运输中的应用具有重要意义。

该系统可以帮助铁路管理部门对信号设备进行有效监测和维护，及时发现设备故障和异常，减少事故发生的概率。

系统能够提供实时信息和报警，帮助相关人员及时采取措施，确保列车运行安全和顺利。

系统可以通过数据分析和管理，为铁路管理部门提供重要的决策依据，提高铁路运输的效率和质量。

要保证铁路信号集中监测系统的有效运用，需要从以下几个方面进行考虑和实践：需要建立健全的系统架构和设备配置，确保系统的稳定运行和可靠性。

系统的监测和报警功能需要具备高可靠性和实时性，能够及时发现设备故障和异常。

需要建立完善的故障诊断和维修体系，提供及时的维修和支持服务。

神朔铁路是我国第二条西煤东运的大通道神黄线的重要部分，工作负荷高、运行条件复杂，在长期运营中轨道、路基、桥梁、隧道、边坡、接触网等行车固定设备的性能开始劣化，带来了安全隐患。

本文进行了神朔铁路行车固定设备在线监测与分析平台的技术方案设计，主要包括平台的总体技术架构设计、前端数据采集系统技术选型、数据分析系统功能设计等工作。

最终形成神朔铁路行车固定设备在线监测与分析平台技术方案，为平台研制工作奠定了坚实基础。

神朔铁路1996年开通运营，2004年贯通复线，正线全长270km ，最小曲线半径为400m ，最大限制坡度12%，全线共19个车站，249座桥梁，61座隧道，743座涵渠，桥隧涵占线路总长的22.28%。

2009年成功开行万t 列，日最大编组万吨数量由开行时的2列提升至现在的83列。

截至2017年，运量达2.62亿t ，远超设计运输能力，预计未来运量将突破3亿t ，逼近现有线路与站场条件下的运能极限。

在大运量、重载荷、长期服役的条件下，轨道、路路安全状态监测系统，实现重载铁路的故障预报警和健康评估。

神朔重载铁路围绕行车安全、组织调度、客户服务构建了“5T ”、列车动态监控、电力远动、ERP 、生产指挥调度、可视化运输、资产管理等大量信息系统，有力支撑了神朔铁路系统安全高效运转。

但是针对接触网、轨道、路基、桥梁、边坡、隧道等行车固定设备的安全保障方面尚缺乏行之有效的综合安全监控平台，本文设计的神朔铁路行车固定设备在线监测与分析平台，实现行车固定设备的安全状态监测，实现行车固定设备状态的定性、定位和定量分析，形成设备长期监测数据库，为后续大数据应用提供数据支撑。

1 总体要求1.1 全方位/立体化监测体系利用北斗差分定位、物联网、GIS 、智能传感器、大数据等先进技术，整合已有各类信息资源，构建空/天/地/车一体化行车固定设备立神朔铁路行车固定设备在线监测与分析平台设计中国神华能源股份有限公司神朔铁路分公司 王 毅图1 神朔铁路行车固定设备立体化在线监测示意图基、桥梁、隧道、边坡、接触网等行车固定设备的性能会发生劣化，存在一定安全隐患，且现已出现了隧道拱面裂纹、桥墩横向晃动、轨道位移、路基沉降等情况。

朔黄铁路发展有限责任公司朔黄铁路运输信息系统工程初步设计说明书铁道第三勘察2006年12月朔黄铁路发展有限责任公司朔黄铁路运输信息系统工程初步设计说明书铁道第三勘察文件分发单位及份数第1～15 份朔黄铁路有限责任公司第16～18份铁道第三勘察电信处目录第一章概述 (1)一、设计依据、工程围及主要设计容 (1)（一）设计依据 (1)（二）工程围 (1)（三）主要设计容 (1)二、朔黄铁路基础信息系统概况 (2)（一）信息系统基础网络 (2)（二）既有红外轴温探测系统 (3)（三）车号自动识别系统的建设情况 (3)三、相关信息系统概况 (5)（一）神朔铁路TMIS系统 (5)（二）销售中心数据管理系统 (6)（三）港务公司MIS系统 (8)（四）货车公司信息系统 (10)（五）集团总调度、运输部信息系统 (11)（六）铁路局、铁路局计划调度管理信息系统 (11)（七）铁路局、铁路局TDCS系统 (12)四、通信基础平台概况 (13)（一）朔黄铁路通信概况 (13)（二）黄万铁路、进港铁路工程通信概况 (13)（三）地方铁路配套通信工程概况 (14)第二章运输信息系统规划 (15)一、信息化总体规划 (15)（一）概述 (15)（二）应用系统体系结构 (15)（三）网络规划 (18)二、运输信息系统总体规划 (18)（一）概述 (18)（二）综合调度系统 (19)（三）货运管理信息系统 (20)（四）安全监控信息系统 (21)（五）网络规划 (24)三、运输信息系统主要设计原则 (25)第三章运输信息系统公共基础平台 (27)一、概述 (27)（一）计算机网络基础平台 (27)（二）公用基础信息平台 (27)（三）信息共享平台 (28)（四）信息安全保障平台 (28)二、信息共享需求分析 (29)（一）综合调度系统与货运管理信息系统之间 (29)（二）综合调度系统与车号自动识别系统之间 (29)（三）车号自动识别系统与货运管理信息系统之间 (29)（四）综合调度系统与安全监控系统之间 (30)（五）跨信息平台的系统关联 (30)三、计算机网络基础平台 (31)（一）概述 (31)（二）网络结构 (32)（三）组网方案 (33)（四）网络安全及网络互联 (37)（五）IP地址分配规划 (38)四、公用基础信息平台 (40)五、信息共享平台 (41)（一）主要功能 (42)（二）技术框架 (42)（三）信息共享平台体系结构 (46)（四）信息共享平台设备配置 (48)六、信息安全保障平台 (50)第四章综合调度系统 (53)一、概述 (53)（一）主要设计容 (53)（二）朔黄铁路既有调度指挥现状 (54)（三）综合调度系统建设的必要性 (54)二、调度台用户需求分析及设置方案 (55)（一）值班主任台（兼计划调度台） (55)（二）列车运行调度台 (57)（三）机车调度台 (58)（四）车辆调度台 (60)（五）施工调度台 (61)（六）供电调度台 (62)（七）货运调度台 (62)（八）统计台 (63)（九）分析台 (66)三、综合调度系统总体规划 (67)（一）总体功能 (67)（二）总体性能 (68)（三）总体构成 (69)四、综合调度应用系统体系结构及集成方式 (70)（一）应用系统体系结构 (70)（二）应用系统集成方式 (71)（三）与货运管理信息系统的关联方式 (74)五、综合调度系统构成 (74)（一）综合调度中心系统 (75)（二）基层系统的设置 (83)（三）车站综合调度基层系统构成 (84)（四）各调度终端接入车站基层系统的方式 (88)（五）分公司综合调度基层系统 (89)（六）网络构成 (90)六、综合调度各调度子系统主要功能及信息流程 (92)（一）计划调度子系统 (92)（二）列车运行调度子系统 (94)（三）机车调度子系统 (97)（四）施工调度子系统 (99)（五）车辆调度子系统 (100)（六）供电调度子系统 (101)（七）货运调度子系统 (103)（八）统计分析子系统 (103)（九）救援调度指挥子系统 (104)七、电源、接地及防雷 (105)八、房屋情况 (105)九、有关问题的说明 (105)第五章货运管理信息系统 (107)一、概述 (107)二、业务需求分析 (107)（一）货票管理业务需求 (107)（二）确报管理业务需求 (109)（三）车站管理业务需求 (110)三、货运管理信息系统体系结构 (110)四、货运管理信息系统构成 (112)（一）中心级货运管理信息系统 (112)（二）车站级货运管理信息系统 (114)（三）网络构成 (118)五、货运管理信息系统功能 (120)（一）货票管理信息系统 (120)（二）确报管理信息系统 (123)（三）车站管理信息系统 (125)六、电源、接地及防雷 (129)第六章信号综合监测系统 (130)一、概述 (130)（一）系统概述 (130)（二）工程围 (130)（三）工队设置情况 (131)（四）信号设备概况 (131)二、信号综合监测系统构成 (135)（一）分公司信号综合监测中心 (136)（二）车站级系统设备 (137)（三）工队设备 (140)三、信号综合监测系统功能 (141)（一）微机监测容 (141)（二）环境监测容 (143)（三）环境设备控制容 (145)（四）车站级系统功能 (145)（五）工队终端设备功能 (148)（六）调度所、分公司复示终端功能 (149)（七）分公司监测终端功能 (149)（八）系统自诊断 (150)（九）远程访问 (150)（十）人机接口 (151)四、电源、接地及防雷 (151)五、有关问题的说明 (151)第七章数字专用通信系统 (153)一、概述 (153)（一）设计依据及工程围 (153)（二）既有数字专用通信系统概况 (153)（三）黄万及进港铁路工程数字专用通信系统概况 (154)（四）既有数字专用通信系统存在的问题 (155)二、主要设计原则 (156)三、设计方案 (156)（一）业务需求分析 (156)（二）系统组网方案 (158)（三）调度员操作台设置方案 (160)（四）调度分机设置方案 (160)（五）录音仪设置方案 (164)（六）系统升级、改造方案 (167)四、其他相关容及有关问题 (168)（一）通信线路 (168)（二）传输系统 (169)（三）电源及接地系统 (169)附件一、主要工程数量表二、主要设备、材料数量表三、图纸目录表设计单位：铁道第三勘察电信处编写：樊艳绍衔夏天妍复核：镇恩索专业负责人：樊艳绍衔处总工程师：树学聂影第一章概述一、设计依据、工程围及主要设计容（一）设计依据1、“朔黄铁路综合调度系统”设计项目中标通知书。