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百余年来，中国的铁路事业经历了曲折的发展历程。
阅读材料，回答问题。
材料一1876年7月3日，吴淞铁路举行通车典礼，被后人称为“中国铁路建筑史的正式开端”，比西方最早修建的铁路晚了半个世纪。
它是英美背着清政府擅自在中国的土地上修建的。
清政府在交齐28.5万两白银将其赎回后，竟把这条有用的铁路给拆除了。
到1904年日俄战争前，1万多公里中国的铁路权益先后落入列强之手。
1909年10月，中国自己设计、自己施工的第一条铁路——京张铁路建成通车。
1910年湖北省要求准予商办川汉铁路。
从1928年至1937年七七事变的10年间，国民党政府在关内仅修建3600公里铁路。
抗日战争时期，国民党政府在西南、西北大后方，勉强修建了1900公里铁路。
抗日战争胜利后，国民党政府只顾发动内战，基本没有修建铁路。
到中华人民共和国成立前夕，全国仅有2万多公里铁路，大都分布在东北和沿海地区，能够维持通车的只有l万多公里。
材料二从1952年建成第一条铁路——成渝铁路算起，到1957年第一个五年建设计划完成为止，新中国先后建成干支线6100公里，新增的营业里程占全部营业里程的18%以上。
新建的宝成、兰新两大干线以及黎湛、蓝烟、鹰厦、萧穿等线加强了西北、西南与全国的联系。
2006年4月27日，上海磁悬浮结束两年试运，正式投入营运。
2006年7月1日，青藏铁路顺利实现了全面通车，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。
2011年6月30日15时，京沪高铁正式开通运营。
到2015年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里以上。
以高速铁路为骨架，总规模5万公里的快速铁路网将基本建成。
（1）根据材料一，概括旧中国铁路发展状况。
结合所学知识指出制约其发展的主要因素。
答：状况：1）起步晚；2）发展缓慢；3）列强争夺中国路权；4）由官办到商办；5）数量少，质量差；6）分布不均衡。
因素：1）列强入侵；2）政府腐败无能；3）战乱频繁，政局不稳；4）经济落后。
吴淞铁路变迁史的认识
吴淞铁路是中国第一条营运铁路，全长14.5公里，曾于1876年竣工通车，但于1877年被清政府收回并拆除。
到了光绪二十三年（1897年），清政府以官款按吴淞铁路原线路走向再建淞沪铁路，并于光绪二十四年（1898年）建成通车。
吴淞铁路的变迁史反映了中国铁路发展历程中的重要一环。
在近代化进程中，铁路作为一种新的交通运输方式，对于促进经济发展和加强地区联系具有重要意义。
然而，由于历史背景和技术条件的限制，吴淞铁路在早期的建设和发展中遇到了很多困难和挑战。
从吴淞铁路的变迁史中，我们也可以看到中国近代化进程的曲折和艰难。
尽管在外国侵略和国内动荡的背景下，中国人民不屈不挠地进行了许多探索和尝试，但在现代化的道路上仍然面临着许多困难和挑战。
此外，吴淞铁路的变迁史也提醒我们要珍惜当下的成果，认识到基础设施建设和科技创新对于经济发展的重要性。
同时，我们也要不断学习和进步，为实现中华民族伟大复兴的中国梦贡献自己的力量。
吴淞铁路变迁史的认识历史小作文说起这吴淞铁路啊，那可真是一段充满曲折和变化的历史。
时间回到 19 世纪 70 年代，在那个时候，咱们国家对于铁路这新鲜玩意儿，那可真是陌生得很。
吴淞铁路就在这样的背景下出现了。
当时，洋人可没跟咱们好好商量，就自顾自地修起了这条铁路。
我曾专门去查看过一些关于吴淞铁路修建初期的资料，那场景仿佛就在眼前。
工人们热火朝天地干活，各种工具叮叮当当响个不停。
可周围的老百姓呢，那是又好奇又害怕。
好奇的是，这长长的铁轨，还有那冒着烟跑起来飞快的火车，到底是啥神奇的东西；害怕的是，这轰隆隆的声音，会不会带来什么灾祸。
记得有个老乡跟我讲过当时他的经历，他说第一次看到火车的时候，眼睛都瞪得老大，心里直犯嘀咕：“这铁家伙跑得这么快，莫不是啥怪物？”他远远地看着，不敢靠近，直到后来发现火车能载人拉货，这才慢慢地接受了。
吴淞铁路刚开始运行的时候，那场面真是热闹非凡。
火车里坐满了人，有穿着长袍马褂的先生，有裹着小脚的妇女，还有调皮捣蛋的孩子。
大家脸上都写满了新奇和兴奋。
不过，这吴淞铁路的命运可真是多舛。
因为各种原因，它一会儿开通，一会儿又停运，折腾了好多次。
有一回，我在一个旧书摊上偶然发现了一本泛黄的日记，是当时一位参与修建铁路的工人写的。
那上面密密麻麻地记录了他的工作日常，他写到有一天下着大雨，工地上泥泞不堪，可工期又紧，大家只能冒雨干活，一个个都成了落汤鸡，但还是咬着牙坚持。
从他的字里行间，我能感受到那种艰辛和无奈。
后来，咱们中国人自己也开始重视铁路建设了，对吴淞铁路进行了改造和完善。
铁轨重新铺设，火车也更新换代。
这时候的吴淞铁路，不再是洋人的产物，而是真正融入了咱们国家的发展之中。
我还专门去走访了一些当年铁路沿线的村庄。
和村里的老人们聊天，听他们回忆过去。
有位大爷说，他小时候经常跟着小伙伴们跑到铁路边，看着火车呼啸而过，然后在后面拼命地追，边追边喊，那是他们童年最快乐的时光之一。
如今的吴淞铁路，已经和过去大不一样了。
吴淞铁路变迁史的认识历史小作文说起这吴淞铁路啊，那可真是一段充满波折和故事的历史。
想当初，在 19 世纪 70 年代，那时候咱们国家还在清朝的统治下。
这吴淞铁路就像是一个新奇的“怪物”突然闯入了人们的生活。
那时候的中国，大多数人出行靠的还是两条腿或者马车，这突然冒出来的冒着黑烟、哐当哐当响的铁家伙，可真是让人大开眼界。
我曾经专门去查阅过一些老资料，也走访了一些还健在的、经历过那个年代的老人。
从他们的只言片语中，我仿佛看到了当年吴淞铁路刚刚出现时的场景。
据说，刚开始的时候，人们对这个会跑的铁家伙充满了恐惧和疑惑。
有人说那黑烟是妖怪吐出来的气，会给人带来灾祸；有人害怕这巨大的响声会震破自己的耳膜。
可随着时间的推移，人们渐渐发现，这个铁家伙虽然看起来吓人，但却能快速地把人和货物从一个地方运到另一个地方。
于是，开始有一些胆子大的人，试着坐上了这火车。
我还听说了一个特别有趣的事儿。
有个卖菜的老大爷，每天都要起个大早，挑着沉甸甸的担子走好几里路去集市。
有一天，他听到有人说坐火车能很快就到集市，他一开始还不信。
后来实在是被担子压得肩膀疼，就咬咬牙，决定试试这新鲜玩意儿。
他上了火车后，眼睛瞪得大大的，看着窗外的景色刷刷地往后退，心里别提多紧张了。
等到了站，他下了车，还有点儿晕乎乎的，不过心里却是乐开了花，因为他这一路上节省了好多时间，菜都比平时新鲜了不少，卖了个好价钱。
这吴淞铁路在建设的过程中，也不是一帆风顺的。
当时的清政府，对这种洋玩意儿不太了解，也不太放心。
觉得这是外国人在咱们的地盘上搞的花样，怕会对国家不利。
所以，在铁路刚开始修建的时候，就有很多反对的声音。
不过，历史的车轮总是滚滚向前的。
尽管有各种阻碍和困难，吴淞铁路还是建成了。
它就像是一条纽带，把上海的吴淞和市区连接了起来。
火车上拉的不仅是人和货物，更是一种新的希望和可能。
随着时间的流逝，吴淞铁路也不断地在改进和发展。
铁轨变得更结实了，火车跑得更快了，车厢也变得更舒适了。
大事记两则一 一八七六年吴淞铁路的交涉吴淞铁路起自上海止于吴淞，是出现在中国土地上第一条从事商业运营的铁路，它是当地外商侵犯中国主权、擅在中国领土上建筑起来的。
这一行为曾经激起当地人民的义愤和坚决的反抗；最后拆除这条铁路，粉碎他们的这一非法活动。
还在十九世纪五十年代末，英国资产者已经有到中国兴建铁路的设想；到了六七十年代，在华洋商等用种种方式诱使清政府建造铁路。
一八六三年，上海的洋商提出建筑上海至苏州间铁路，为江苏地方当局所拒绝；一八六五年，他们又组织一家公司，策划在上海租界内修造铁路，被苏松太道应宝时制止；一八六六年，英国驻华公使阿礼国（R.A l c o c k）借口黄浦江岸起货不便，提出在上海租界地区与入黄浦江海口（实为长江口）之间原载《人民日报》1961年10月21日。
收入本集时有稍事修改。
这是指载运旅客、通车营业的铁路说的。
先于此的一八六五年（同治四年），英商曾在北京宣武门外设置长约里许不载运货、客，作为展品展览的一段小铁路。
建造铁路的要求，遭到总理各国事务衙门的拒绝。
这些活动，可以说是外国侵略者建造吴淞铁路的先声。
一八六八年，清政府在中英、中美修约交涉中坚持了铁路应由中国自己建造的立场；同年所签订的“中美续约”中明确规定：“于何时，照何法，因何情”建造铁路，“总由中国皇帝自主酌度办理。
”英、美侵略者企图利用条约取得建造中国铁路权益的阴谋未遂，于是转而谋用非法的、不事声张的行动方式来达到他们所要达到的目的。
吴淞铁路就是这个方式的产物。
一八七二年，美国驻上海副领事布拉特福（O li v er B.B r adf or d），在领事西华（G eor ge F.S ew ar d）、驻华公使镂斐迪（F.F.L o w）和美国国务院的知情和支持下，欲在上海、吴淞间私建铁路。
最初，原拟纠集美国资本家来干此项勾当，未成；转求英国资本家合作，成立一家英美合资而以英商为主的“吴淞道路公司”；旋通过英、美两国驻上海领事用修造“一条寻常马路”的谎言，向清政府地方当局提出购买上海、吴淞间筑路所需地皮的要求；接着，当海外运来修筑铁路的器材，他们又由英国领事麦华陀（W.H.M e d h u rs t）致函苏松太道，含糊其辞地说是运来了“供车路之用”的铁器等件。
上海吴淞铁路发展史一、铁路的兴起与上海吴淞铁路的建设19世纪末，随着工业革命的兴起，铁路成为连接各地的重要交通工具。
在这一背景下，上海吴淞铁路的建设成为中国铁路史上的一座里程碑。
上海吴淞铁路的建设始于1875年，是中国第一条由外资兴建的铁路，也是中国最早的一条铁路之一。
二、上海吴淞铁路的建设过程上海吴淞铁路的建设经历了多个阶段。
首先是勘察和筹备阶段，这个阶段主要进行线路的勘察和工程的筹备工作。
然后是施工阶段，工程队伍经过艰苦努力，克服了诸多困难，最终完成了铁路线路的铺设。
最后是试运营和正式运营阶段，这个阶段主要进行了铁路的试运营和正式运营，并逐渐完善了相关的设施和服务。
三、上海吴淞铁路的意义上海吴淞铁路的建成对中国的交通运输和经济发展起到了重要的推动作用。
它不仅缩短了吴淞和上海之间的距离，方便了人们的出行，也促进了吴淞地区的工商业发展。
此外，上海吴淞铁路的成功建设还为中国后续的铁路建设提供了宝贵的经验和借鉴。
四、上海吴淞铁路的发展现状如今，上海吴淞铁路已经成为上海地铁的一部分，是上海重要的城市交通干线之一。
随着上海城市的发展和人口的增加，上海吴淞铁路也在不断扩建和改造，以满足日益增长的交通需求。
吴淞铁路线路的现代化建设，为上海市民提供了更加便捷、舒适和高效的出行方式。
五、上海吴淞铁路的未来展望随着科技的进步和社会的发展，上海吴淞铁路的未来前景仍然充满希望。
预计未来几年，上海吴淞铁路将进一步扩大规模，提升服务质量，为更多的人群提供便利的交通条件。
同时，随着城市规划的调整和发展，上海吴淞铁路可能会与其他交通工具进行无缝对接，形成更加完善的交通网络。
六、总结上海吴淞铁路的发展史是中国铁路发展史上的重要篇章，它不仅对于上海的交通运输和经济发展起到了重要的推动作用，也为中国后续的铁路建设提供了宝贵的经验和借鉴。
随着时代的发展，上海吴淞铁路将继续发展壮大，为上海市民和游客提供更加便捷、舒适和高效的出行环境。
从一道选择题看吴淞铁路的历史
丹江口市大坝中学沈明科
有这样一道选择题：1880年的一天，英国商人汤姆想将他在上海置办的一批货物运到吴淞口搭乘开往香港的汽船，他可以选择的最便捷的运输工具是（）A.汽车B.火车C.马车D.人力车。
此题依据华东版八上19课《物质文明的进步》，意在考查中国第一条建成营运的铁路吴淞铁路的通车时间是在1876年，故给出B项即“火车”为答案，似乎合情合理。
可史实到底是怎样的呢?
1876年，从上海到吴淞镇，一声惊天动地的吼叫，一列叫火车的“怪物”头冒黑烟，喷着雾气，拖着六节车厢，呼啸而
去。
围观者众多，吓得胆战心惊。
这就是吴淞铁路，是
中国大地上出现的第一条运营铁路，中国铁路史由此诞
生。
十年前，英国公使威妥玛向清政府提出：吴淞上海之间河道淤塞，疏通困难，大吨位轮船无法停靠上海港，请求修筑从吴淞到上海的铁路，以便大吨位轮船停泊吴淞后，能和上海办理联运。
这时的清政府尚对修建铁路心存疑虑，没有批准威妥玛的请求。
1875年初，上海英商怡和洋行耍了个花招，组织了吴淞道路公司，声称修筑吴淞上海间的马路，而实际是要在筑好的路基上铺设钢轨，开行火车。
清政府未能识破骗局，就同意征购土地。
1876年初路基完成，在铺轨完成四分之三时首次试车。
当地群众因切身利益受到损害而强烈反对，上海的政府官吏也出面与英国领事交涉，制止铁路继续建设。
怡和洋行阳奉
阴违，表面上遵令停车而铺轨工程却照常进行。
1876年4月，全长9英里（约14．5公里）的吴淞铁路全线完工，7月1日正式通车营业。
这是一条轨距为0．762米的窄轨铁路，采用每米
重13公斤的钢轨，列车速度为每小时24-32公里。
以一台“先导”号机车牵引客货车辆，中国人就
是在这儿第一次听到了火车的汽笛声。
火车正式通行后，市民们由“游铁路”发展到争先恐后坐火车游览观光。
1876年7月1日，火车公司请上海华人市民免费乘车，“是日未至，华客即持照纷纷上车，并有妇女小孩等，更有妓馆中之娘姨大姐满头插遍珠兰栀子，香气四溢”，“乘者观者一齐笑容可掬，啧啧称叹”。
《申报》1876年7月4日于吴淞铁路正式通车第二天报道：“到下午一点钟，男女老幼，纷至沓来，大半皆愿坐上中两等之车，顷刻之间，车厢已无虚位，仅有买得上中之票仍坐下等车者。
迨车已开行，而来人尚如潮涌至，盖皆以从未目睹，欲亲身试之耳。
”
英国人好不容易在中国建成了第一条铁路，而且投入了正常的运营，票价自然不会低。
那时从上海到吴淞上等票为1元，中等票为5
角，下等票为200文(1200文相当于1元)，而当时的米价，每石只有2元左右。
也就是说上等单程车票价约为半担米价，来同车票价即为1石米了。
这在当时不能不说是一种“奢侈”消费。
白花花的银子，源源不断地流入了英国商人的腰包。
清朝政府这时好像才醒悟过来了：在中国土地上运营的铁路与火车主权是谁的?于是清朝政府官员倒过来与英国商人商量主权问题。
因为铁路与轮船、枪炮、电报一样，都属“外来品”，清朝政府对此具有本能的排外性，按照他们的本意，这些搞不清楚的东西，应该一律拒之门外。
无奈这条铁路已经投入了营运。
向英同铁路公司交涉，人家也爱理不理，根本没有把清朝政府放在眼里。
怎么办?终于等到了这样一个机会：1876年8月3日(吴淞铁路正式运行还未“满月”)，火车在江湾镇北首还未正式通车的那段进行试车时，意外压死了一个人，引起乡民大恐，原来这黑乎乎的东西还会压死人!清朝政府顺势而为，勒令将火车停了下来。
火车公司则从自身利益出发，散发传单论证铁路对中国的裨益，指出火车自开行到1877年8月25日，共载乘客161331人，可见人们乘火车的普遍。
而且，“搭客往来吴淞，朝去夕回，下坐仅须钱三百六十文，较小车更省，且途间耽延不久，故人皆称为便，是以搭客如此之多，而曾经乘坐者亦皆愿常行不毁也。
”当时上海、江湾、吴淞三地的商民因铁路沿线地价上升，商业随之发展，尤其不愿拆毁铁路，有145人集体请求两江总督允许铁路继续运行。
但是，当时清廷以沈葆桢等为首的官员担心列强借兴建铁路扩展势力，坚决要求拆除。
此前，上海市民对于铁路的命运颇多关注，各种猜测“纷纷传言，莫衷一是”，有的传言清廷将停止铁路运行，有的传言不仅不会停止运行，反而还会收回后扩建至苏州。
从这些传言中可以读到的信息是上海民众不希望清政府将铁路收回拆毁，而是收回后中国人能自建自营，将铁路作为殖民者掠夺中国经济的工具转化为中国人发展经济、走向富强的工具。
但铁路的命运未能因上海商民的呼吁而改变，当最后一天火车“‘胜利号’、‘天国号’先后鱼贯而行”之时，上海市民只能在惋惜中“聚观”。
火车被拆除之后，上海市民只能选择旧有的交通方式，市民们尤其是商旅深感往来的不便，都盼着火车能够复行，但在现实面前只能“叹息”。
1877年10月20日，中方赎路款项按时付清，吴淞铁路于当天中午12点开行最后一班车，当天下午2时正式收回。
22日，铁路地契由英人交付上海地方政府，清政府随即下令拆除。
12月18日，路轨全部拆卸。
到这天为止，吴淞铁路载客共16万余人次，营业利润几乎可以和当年英国铁路的运营收益媲美。
因此，1897年2月清政府重新修建淞沪铁路，改为标准轨距，采用每米重32千克的钢轨，1898年8月完成。
1904年10月并入沪宁线，改名为淞沪支线。
吴淞铁路事件成为世界铁路史上的奇谈。
吴淞铁路是中国领土上出现的第一条铁路，是在没有得到中国政府正式批准和沿线居民支持的情况下兴建的，在世不到一年就被拆除了。
命运之短暂，令人叹惜！但它毕竟是中国的第一条铁路，开辟了铁路的新时代。
作为先进的运输方式，中国人看到了它的作用。
五年后，在清政府洋务派的主持下，
于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。
通过上述对吴淞铁路史实的回顾，我们可以看出在本文开头转录的题目选火车为最便捷的运输工具是根本不可能的，至于到底怎么选，只有问英国商人汤姆自己了！
参考资料
1、孙昌富陈蕴茜《从民众态度看吴淞铁路的兴废》
《开放时代》2005年第1期
2、朱晓明臧庆祝关健《在骗局中诞生的中国第一条铁路》
《档案春秋》2009年第8期
3、岳谦厚刘润民贾亚宾《吴淞铁路兴毁漫议》
《光明日报》2008年7月3日
4、贾本义《命运短暂的吴淞铁路》
《北京青年报》2013年7月18日。
