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1.概述1.1.工程概况新建铁路临河至策克线位于我国内蒙古自治区西部的巴彦淖尔市、阿拉善盟境内，项目东起京兰通道的包兰铁路的临河车站，向西北方向依次经巴彦淖尔市的杭锦后旗、乌拉特后旗、磴口县，阿拉善盟的阿拉善左旗、阿拉善右旗、额济纳旗，然后向北利用在建的嘉策铁路至策克口岸，线路全长759.582km。
本标段为LCSG-2标段，位于阿拉善盟、巴彦淖尔盟境内，起讫里程为DK210+000～DK345+163.07（含乌兰敖包），全长135.163km。
工程内容包括路基、桥涵（不含制、架梁）、隧道、房屋（独立的三电房屋除外）、其他运营生产设备及建筑物工程、大型临时设施及过渡工程、配合辅助工程等。
1.2.技术标准、规范1.2.1.设计技术标准铁路等级：Ⅱ级，预留Ⅰ级条件；正线数目：单线；速度目标值：120km/h；最小曲线半径：临河至额济纳段一般地段2800m，困难地段1600m，利用既有线地段维持既有；限制坡度：6‰，越狼山地段下行12.5‰；到发线有效长度：1050m；牵引种类：内燃，预留电化条件；牵引质量：5000t；闭塞方式：自动站间闭塞；建筑限界：预留双层集装箱列车运输条件。
1.2.2.施工采用的主要技术标准、规范《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99）。
《铁路工程地质勘察规范》（TB10012-2001）。
《铁路工程水文地质勘察规程》（TB10049-2004）。
《铁路路基施工规范》（TB10202-2002）。
《铁路桥涵施工规范》（TB10203-2002）。
《铁路隧道施工规范》（TB10204-2002）。
《铁路隧道防排水技术规范》（TB10119-2000）。
《铁路隧道喷锚构筑法技术规范》（TB10108-2002）。
《铁路给排水施工规范》（TB10209-2002）。
《铁路混凝土与砌体工程施工规范》（TB10201－2001）。
《铁路工程施工安全技术规程》TB10401.1-2003。
防风治沙工程措施方案一、项目背景我国地广人多，幅员辽阔，风沙侵蚀严重，给农业生产、交通运输、生态环境等方面带来了很大的影响。
为了建设美丽乡村，保护生态环境，改善人民生活，国家出台了一系列政策措施，加大了对防风治沙工程的投入。
因此，编制防风治沙工程措施方案成为了当前的一项重要工作。
二、工程措施方案内容1. 生态治沙生态治沙是指通过植被的恢复和保护，促进土地的生态恢复，达到减少风沙的目的。
具体措施包括：植树造林、建设草原生态保护区、恢复湿地等。
通过生态治沙措施，可以有效减少风沙的产生和扩散，保护生态环境。
2. 农田防风农田防风是指通过合理的农田管理措施，减少或避免风沙对农田的侵蚀。
具体措施包括：建立农田风固植被带、建设农田防护林带、加强农田水土保持等。
通过这些措施，可以有效减少风沙对农田的侵蚀，保护农作物的生长。
3. 建设风沙工程设施建设风沙工程设施是指通过人工建设一些防风设施，减少或避免风沙对工程项目的影响。
具体措施包括：修建风沙墙、设置风沙网、修建风沙坝等。
这些工程设施可以有效减轻风沙的影响，保护工程项目的安全。
4. 预警监测预警监测是指通过一些先进的监测设备，及时发现风沙的形成和扩散，以便采取相应的措施进行应对。
具体措施包括：建设风沙监测站、使用遥感技术监测风沙等。
通过预警监测，可以提前发现风沙的形成和传播，及时采取措施进行防范。
5. 宣传教育宣传教育是指通过一些宣传教育活动，提高公众的环保意识，增强人们对防风治沙的重视。
具体措施包括：开展防风治沙知识宣传、组织防风治沙义工活动等。
通过宣传教育，可以增强公众的环保意识，形成全社会共同参与防风治沙的良好氛围。
以上所述是防风治沙工程措施方案的主要内容和要点。
在实施过程中，还需要根据具体的地理环境和当地的实际情况，制定具体的工程计划和措施方案。
只有通过科学的规划和有效的实施，才能取得良好的防风治沙效果，为促进生态文明建设和保护生态环境做出应有的贡献。
铁路沿线风沙综合防护施工工法一、前言铁路沿线风沙综合防护施工工法是一种用于防止风沙对铁路线路的侵蚀和破坏的施工工法。
随着中国高铁网络的不断扩展，越来越多的铁路线路修建在沙漠和沙丘地带，面临着风沙侵蚀的威胁。
因此，开发出一种高效可行的工法来保护铁路免受风沙侵蚀是非常重要的。
二、工法特点铁路沿线风沙综合防护施工工法具有以下几个特点：1. 综合性：该工法结合了多种手段，包括固沙植物的种植、沙障的建设、护坡的加固等，形成了一套完整的风沙防护系统。
2. 高效性：该工法通过综合应用不同的技术措施，能够有效地减少风沙对铁路的侵蚀和堆积，保护铁路的安全和稳定。
3. 环保性：该工法广泛采用自然生态的方法，如种植固沙植物、利用沙障等，减少了对环境的破坏，促进了生态环境的恢复和保护。
三、适应范围铁路沿线风沙综合防护施工工法适用于修建在风沙地带的各类铁路线路，特别是那些经过沙漠和沙丘地区的线路。
该工法可以根据不同地区的风沙特点和地形环境进行相应的调整和应用。
四、工艺原理铁路沿线风沙综合防护施工工法的实际应用基于以下的工艺原理：1. 固沙植物：通过选择适宜的固沙植物种类，进行规范的种植和养护，形成沿线的防风固沙绿化带，减少风沙的侵蚀。
2. 沙障建设：在沿线合适的位置建设沙障，利用沙障来阻挡和抑制风沙堆积，保护铁路不受风沙的影响。
3. 护坡加固：对铁路沿线的护坡进行加固，采用不同的加固措施，如钢筋混凝土护坡、植被护坡等，提高护坡的稳定性和抗风沙能力。
五、施工工艺铁路沿线风沙综合防护施工工法包含以下施工阶段：1. 土地准备：对施工区域进行土壤剥离和平整，为后续施工做好准备。
2. 固沙植物种植：选取适宜的固沙植物种类，按照规定的密植距离进行种植，并进行养护和管理。
3. 沙障建设：根据实际需要，在沿线合适的位置进行沙障的建设，确保沙障的密度和高度满足要求。
4. 护坡加固：根据不同地形和风沙特点，采用相应的加固措施对护坡进行加固，提高护坡的抗风沙能力。
临河至策克线工程某标段(投标)施工组织设计目录1.概述 01.1.工程概况 (10)1.2.技术标准、规范 (10)1.3.工程规模及主要工程数量 (12)1.4.沿线自然特征 (12)1.5.工程地质及水文地质 (14)1.6.地震烈度 (15)1.7.施工条件 (15)1.8.工程重点、难点分析 (16)2.总体施工组织布置及规划 (18)2.1.施工总的指导思想 (18)2.2.总体施工组织及规划 (18)2.2.1.施工组织机构 (18)2.2.2.施工队伍组成 (20)2.3.施工总体部署 (20)2.3.1.部署原则 (20)2.3.2.施工组织布置及任务划分 (21)2.3.3.大型临时设施 (22)2.3.4.施工总平面布置 (25)3.工期目标、施工进度安排及工期保证措施 (27)3.1.工期目标 (27)3.1.1.总体工期目标 (27)3.1.2.阶段工期目标 (27)3.2.进度计划安排 (27)3.2.1.施工准备 (27)3.2.2.路基工程 (27)3.2.3.桥涵工程 (28)3.2.4.隧道工程 (28)3.2.5.房建土建工程 (28)3.2.6.给排水工程 (28)3.3.进度计划横道图、网络图 (28)3.3.1.总横道图、网络图 (28)3.3.2.特大桥横道图、网络图 (28)3.3.3.XX1、2号隧道横道图、网络图 (28)3.3.工期保证措施 (35)3.3.1.成立强有力的施工领导指挥机构 (35)3.3.2.健全各项工期管理制度 (35)3.3.3.组织保障措施 (35)3.3.4.保证工期的主要技术措施 (40)3.3.5.恶劣天气、节假日期间施工保证措施 (41)3.3.6.其它施工措施 (43)3.3.7.工期应急预案 (44)4.施工技术方案 (45)4.1.总体施工技术方案及施工顺序 (45)4.2.各专业工程的施工技术方案 (46)4.2.1.路基工程施工方案 (46)4.2.1.1.路基工程概况 (47)4.2.1.2.施工组织原则 (48)4.2.1.3.一般路基施工方案 (48)4.2.1.4.严寒、干旱地区风沙路基施工方案 (50)4.2.1.5.膨胀岩路堑施工方案 (52)4.2.1.6.过渡段路基施工方案 (53)4.2.2.桥涵工程施工方案 (53)4.2.2.1.基础施工 (54)4.2.2.2.桩基承台施工 (54)4.2.2.3.普通墩台身施工 (54)4.2.2.4.高墩施工 (55)4.2.2.5.刚构桥施工 (55)4.2.2.6.涵洞施工 (55)4.2.2.7.风沙、严寒、干旱地区桥涵施工针对性技术方案 (55)4.2.3.隧道工程施工方案 (56)4.2.3.1.组织方案 (56)4.2.3.2.技术方案 (57)4.2.3.2.1.按新奥法组织隧道工程施工 (57)4.2.3.2.2.隧道开挖 (58)4.2.3.2.3.装碴运输 (58)4.2.3.2.4.超前及初期支护 (59)4.2.3.2.5.砼衬砌 (59)4.2.3.3.隧道施工洞口防风沙措施 (59)4.2.3.4.干旱环境施工方案 (60)4.2.3.5.隧道冬季施工方案 (60)4.2.4.房建等工程施工方案 (60)4.3.主要检测试验方法 (61)5.施工方法及工艺 (68)5.1.路基工程施工方法及工艺 (68)5.1.1.施工安排原则 (68)5.1.2.地基条件核查和路基基底处理 (69)5.1.3.土工试验和现场试验段填筑 (69)5.1.4.基床以下路堤施工 (70)5.1.5.路基基床施工 (87)5.1.6.路堑施工 (88)5.1.7.过渡段施工 (94)5.1.8.路基附属工程施工 (97)5.2.桥涵工程施工方法及工艺 (106)5.2.1.桥梁基础施工 (106)5.2.2.承台施工 (111)5.2.3.普通墩台身施工 (114)5.2.4.高墩施工 (115)5.2.5.刚构桥施工 (117)5.2.6.涵洞施工 (120)5.3.隧道工程施工方法及工艺 (121)5.3.1.隧道施工控制测量 (121)5.3.2.洞口段施工 (129)5.3.3.明洞施工 (131)5.3.4.洞身开挖 (134)5.3.5.隧道洞身支护 (147)5.3.6.隧道防水、二次衬砌施工 (156)5.3.7.施工监测、超前地质预报及信息化施工 (162)5.3.8.不良地质地段施工 (175)5.4.房建等工程施工方法及工艺 (179)5.4.1.房建工程施工 (179)5.4.2.给排水工程施工工艺、方法 (189)5.4.3.站台施工 (190)6.关键工程关键工序拟采用的新技术、新工艺、新材料、新设备等情况 192 6.1.风沙路基工程 (192)6.2.桥梁工程高墩施工 (193)6.3.XX1#隧道工程 (193)6.3.1.隧道工程的关键工序 (193)6.3.2.施工新技术、新工艺、新材料、新设备 (194)。
和若铁路防风固沙的措施1. 引言和若铁路位于中国西部，在青藏高原上穿越沙漠地区。
沙尘暴是该地区常见的自然灾害，对铁路运行造成了严重的威胁。
为了保证和若铁路的安全和稳定运行，采取了一系列的防风固沙措施。
本文将介绍和若铁路防风固沙的措施以及取得的效果。
2. 防风固沙措施2.1 植被措施植被措施是和若铁路防风固沙的重要手段之一。
通过植被的种植和保护，可以有效减少风沙的侵蚀。
具体的植被措施包括： - 植树造林：在和若铁路沿线种植耐旱抗风的树木，如杨树、柏树等。
这些树木可以起到阻挡风沙、固定沙土的作用。
- 草原恢复：在沙漠地区适当引进具有固沙能力的草种，加强草原的恢复和保护，增加地表的覆盖度，减少土壤的蒸发，帮助固定沙土。
2.2 护坡措施和若铁路采用了多种护坡措施，以防止沙土的滑坡和侵蚀。
主要的护坡措施包括： - 建设护坡墙：在山坡上建设砖石或混凝土护坡墙，以增加坡面的稳定性，防止沙土的滑坡。
- 定期清理沟渠：及时清理山体沟渠中的杂草和淤积物，保持水流通畅，防止沙土被冲走。
- 加固土壤：在脆弱的山坡地带使用网状护坡材料，加固土壤结构，增加抗风沙的能力。
2.3 风沙防护屏障为了有效阻挡风沙对铁路的侵蚀，和若铁路还采用了风沙防护屏障。
主要的风沙防护屏障措施包括： - 建设防沙墙：在和若铁路两侧建设高耐风的防沙墙，阻挡风沙的直接侵蚀。
- 架设风网：在铁路沿线设置风网，通过阻挡和减缓风速，减少沙尘暴对铁路的影响。
3. 效果评估经过一系列的防风固沙措施的实施，和若铁路取得了显著的防风固沙效果。
主要体现在以下几个方面： - 减少沙尘暴的发生频率：在过去的几年中，相比未采取防风固沙措施时，和若铁路沿线的沙尘暴发生频率显著下降。
- 降低维护成本：由于风沙对铁路的侵蚀减少，和若铁路的维护成本大大降低。
- 提高运行稳定性：防风固沙措施使得和若铁路运行更加稳定，减少了因为沙尘暴而导致的列车晚点和事故风险。
4. 结论和若铁路是位于沙漠地区的重要交通线，风沙对铁路的安全和运营带来了极大的威胁。
防沙治沙工程方案一、项目选址及意义防沙治沙工程项目选址应遵循以下原则：首先，选择沙漠化严重的地区进行治理，解决沙漠化带来的环境问题；其次，要考虑当地土地利用状况和水资源状况，确保项目的可行性和可持续性；再次，要综合考虑地质地貌、气候条件等因素，选择适宜的治理方法和技术措施。
项目的意义在于改善当地生态环境，保护土地资源，提高当地人民的生活水平，促进经济发展。
通过防沙治沙工程，可以减少水土流失，保护土地资源，改善生态环境，增加植被覆盖率，提高土地肥力，提升当地农业和林业的生产力，改善人民的生活条件，促进当地经济社会的发展。
二、综合治理措施1. 植被恢复和建设植被是防治沙漠化的有效途径之一。
通过植被的恢复和建设，可以增加土地的植被覆盖率，改善土地的生态环境。
植被覆盖可以有效减少土地的蒸发蒸腾，增加土壤的保水保肥能力，减缓水土流失，同时还可以减少风沙侵蚀，提高土地的肥力和生产力。
植被恢复和建设的主要措施包括：引种驯化乔木、灌木、草本植物，建设防风林带和草场，进行植被保护和管理，加强对植被的护理和养护。
2. 林业工程和荒漠化绿化工程通过林业工程和荒漠化绿化工程，可以大规模地进行绿化造林，改善土地的生态环境。
通过大规模的造林绿化，可以提高土地的植被覆盖率，增加土地的绿色植被，减缓水土流失，减轻土地的风沙侵蚀，改善土地的生态环境。
林业工程和荒漠化绿化工程的主要措施包括：选用适宜的树种和草种进行绿化造林，加强对造林工程的管理和养护，实施植树造林和荒漠绿化项目。
3. 农业水利工程和水土保持工程农业水利工程和水土保持工程是防治沙漠化的重要手段。
通过农业水利工程和水土保持工程，可以大规模地进行水土保持和治理，改善土地的水资源状况，减少水土流失，保护土地资源，改善土地的生态环境。
农业水利工程和水土保持工程的主要措施包括：建设水库、灌溉渠道、水土保持工程、护坡护岸工程，加强对农田的管理和养护，改善土地的水资源利用效率。
4. 生态环境保护和改善生态环境保护和改善是防治沙漠化的根本目标。
防风治沙工程措施方案有哪些一、背景概述随着全球气候的变暖和环境的不断恶化，沙尘暴频发成为了一个普遍的现象。
沙尘暴的严重程度既伤害了人类的健康，又给生态环境造成了不小的危害。
当前防风治沙工程已经成为国家战略发展的重要组成部分，为此我们急需开展有效的措施来治理沙漠化，净化环境。
本文就防风治沙工程措施方案进行了较为详细和全面的阐述。
二、目前防风治沙工程的情况我国地域广阔，沙漠化土地占地面积的比例相当大，而目前正在进行的防风治沙工程还面临着不少的挑战。
具体表现为：一是缺乏系统性和整体性。
当前的防风治沙工程多数是依靠荒漠化土地进行人工造林的方式进行治理，这种治理方法比较局限，而且很难形成一个系统性和整体性的政策。
二是技术水平不够，缺乏创新意识。
当前防风治沙工程使用的技术手段主要还处于传统阶段，缺乏创新意识，对一些新的治理技术和设备的应用还不够广泛。
三是资金投入不足。
由于防风治沙工程的周期长、难度大，需要大量资金投入，但目前国家各有关部门对这方面的资金投入还不够充足。
三、防风治沙工程措施方案1. 加大政策和法规的支持。
制定相关政策法规，提高对防风治沙工程的重视程度，鼓励社会力量的参与，完善资金扶持政策，促进防风治沙工程的推进和落地。
要完善相关法规，加强法律的约束力，从源头上对防风治沙工程提供有力的法律保障。
2. 推广环保节能工程。
在防风治沙工程中，要尽量减少不可再生资源的使用，采用环保、节能的工程设施和设备，提高资源的利用率，降低对周围环境的破坏。
同时要培养人们的环保节能意识，树立低碳、节约、环保的生态理念，促进良好的生态环境。
3. 强调科技创新。
要加大资金投入，推动科技创新，研发高效、节能、环保的治沙技术和装备，提高防风治沙工程的施工水平和效率，因地制宜地实施技术创新，发挥科技在治理荒漠化中的重要作用。
4. 依靠生态工程治理。
大力开展生态工程，采用生态护坡、建设湿地等措施，改善土地生态环境，提高土地的保水保肥能力，促进植被的恢复和生态系统的修复，从根本上减少对环境的破坏和对资源的消耗。
有关治沙设计方案治沙设计方案沙漠化是一种全球性的生态环境问题，对人类社会造成了严重的影响。
为了应对沙漠化问题，科学家们提出了很多治沙设计方案。
下面，我将介绍一种综合性的治沙设计方案。
该方案的主要目标是通过人工控制和自然恢复的相结合，达到固定沙丘、防治风沙、恢复植被、保护水源和生态平衡的目的。
首先，需要进行人工控制。
人工控制沙丘可以采取修筑沙墙、搭建固沙网和种植护坡植被等措施。
修筑沙墙可以起到拦截风沙的作用，采用植物、石头等材料进行修筑，使其成为一个坚固的障碍物。
固沙网则是用来防止风沙侵蚀，可以采用金属网或植物编织而成，将其固定在沙丘上。
种植护坡植被，可以采用耐旱、抗风沙的植物，如玛荷、刺柏等，将其种植在沙丘上，起到固土保水的作用。
其次，需要进行自然恢复。
在治沙过程中，要尽量保护和促进自然的恢复能力。
采取合理的水土保持措施，例如修复地下水位、修补沙漠湖泊等，可以提供水源，促进植被的生长，改善生态环境。
此外，可以通过引入适应沙漠环境的动植物物种，增加生物多样性，提升生态系统的稳定性。
最后，需要加强监测和评估。
及时了解沙漠化的动态变化情况，制定相应的调整措施。
通过监测沙区的沙流速度、沙丘高度、沙漠植被覆盖率等指标，评估治沙效果，并及时进行动态调整，保证治沙工作的持续性和有效性。
作为一个综合性的治沙设计方案，需要政府、科研机构、社会组织等多方合作，共同推进。
政府应加大投入，制定相应的政策措施，提供资金和技术支持。
科研机构应加强科技研究和技术创新，提出更加有效的治沙方法。
社会组织应积极发动社会力量，参与到治沙工作中。
总之，治沙是一个复杂且长期的过程，需要全社会的关心和参与。
通过人工控制和自然恢复的相结合，加强监测和评估，我们可以逐步解决沙漠化问题，实现沙漠生态的可持续发展。
防风治沙工程建设方案一、工程背景分析随着城市化进程的不断推进，城市周边的荒漠化现象也日益严重。
风沙肆虐不仅对生态环境造成了严重的损害，同时也给人们的日常生活带来了诸多不便。
因此，如何有效地防治风沙成为人们亟待解决的问题之一。
二、工程目标1. 实现区域内风沙的有效治理，减轻风沙对生态环境的破坏。
2. 提高当地居民的生活品质，减少因风沙带来的不便。
3. 保护当地的农作物和植被，促进农业生产的稳定发展。
三、工程范围本防风治沙工程涉及到的范围主要为城市周边的荒漠化地区，面积约为1000平方公里。
四、工程方案1. 植被恢复通过引进多种适应性强的植被，如梭梭、胡杨等，加强地表覆盖，减少裸露土地面积，从而减少风沙的扬尘现象。
2. 建设防风林带在荒漠化地区开展防风林带的建设，通过种植树木，形成一道天然的屏障，有效遏制风沙的蔓延。
3. 建设固沙植被在适宜的地区开展固沙植被的种植，并配合草垫和竹编制的沙固网，增加地表的粗糙度，减缓风速，防止风沙的侵蚀。
4. 建设风砂固化工程通过铺设风砂固化网、喷洒抑尘剂等手段，使得地表形成一层固化层，减少风沙的扬尘现象。
5. 生物防护在需要保护的区域种植适应性强的植物，如草木，形成一层天然的覆盖层，有效减少风沙的危害。
六、工程实施1. 资金投入由政府出资建设，并引导社会力量参与，落实“政府主导、市场化运作、多方参与”的理念，确保工程的稳步推进。
2. 测绘设计由专业的测绘团队对工程范围进行详细的测绘和设计，确定要实施的具体工程方案。
3. 施工队伍选拔专业的施工队伍，确保对工程方案的实施达到预期效果。
4. 监督验收由专业的监督部门对工程的实施进行全程的跟踪监督，确保施工质量符合要求。
七、工程效果评估1. 生态环境评估通过对工程施工后的生态环境进行评估，确认植被恢复、风砂固化等措施是否有效，对环境的改善效果给予科学的评估。
2. 社会效益评估考察工程施工后对当地居民生活的影响，如生活环境的改善、农作物产量的提升等。
文章编号:10002694X (2006)0620920206临河至策克铁路防风治沙措施设计方案初步研究 收稿日期:2005206209;改回日期:2005211201 作者简介:李成(1962—),男(汉族),甘肃靖远人,高级工程师,国家注册土木工程师(岩土),主要从事铁路路基及岩土工程设计工作。
E 2mail :lc 1900@李成,周学军(铁道第一勘察设计院,甘肃兰州 730000)摘 要:临河至策克规划铁路沿途经过著名的巴丹吉林、乌兰布和两大沙漠。
在沙漠地区修建铁路,一方面沙漠地区的自然条件十分恶劣,同时又有一些有利因素,如地形开阔、坡度平缓、河流稀少、不占农田等。
在铁路规划初步选线过程中,依据修建风沙地区铁路工程的实践经验,以及风沙地区铁路选线设计原则,绕避对铁路危害较大的戈壁风沙流、大风区风沙流及高大流动沙丘,使铁路沙害减轻到最小程度。
鉴于本线建成初期的运营状况,在保证运营安全的前提下,减少初期投资,待铁路建成运营后,结合我国沙漠综合治理措施,在工程治沙防护的基础上,分步骤实施植物固沙,从根本上解决铁路沙害问题。
关键词:沙漠铁路;防沙工程;方案;研究中图分类号:U 216.413文献标识码:A1 沿线风沙概况及其特征临河至策克规划铁路沿途经过著名的巴丹吉林、乌兰布和两大沙漠(图1)。
巴丹吉林沙漠以高陡著称,绝大部分为复合沙山,相对高度从外缘的5～20m ,向内逐渐增高到200～400m ,最高达500m ,高大沙山互不连接,峻峭陡立,巍巍壮观。
乌兰布和沙漠多为新月形流动或半流动沙丘链,高10～200m 。
铁路主要通过沙漠的北部,以风成沙的沙漠区和戈壁滩地为主,按其特征可分为沙漠地区和图1 临河至策克规划铁路线路方案示意图Fig.1 Sketch map of Linhe 2Ceke Railway design p roject戈壁风沙流地区两大类。
自太阳庙一带起至瓦窑,铁路行进于乌兰布和沙漠北缘,经过地段以半固定沙丘和生长白茨灌丛的固定沙丘为主,高1～3m 。
沙垄间有古河床洼地,沙漠地区路段长约40～50km ,其余在戈壁风沙流地区。
狼山北麓至八道桥段,铁路行进于雅玛雷克沙漠和巴丹吉林沙漠北部边缘地带,最近处距沙漠2～5km ,其间多为固定沙丘、半固定沙丘、沙地和戈壁滩,植被以白茨灌丛为主。
图克木附近铁路穿越局部新月形流动沙丘边缘。
其风沙物质主要为粉、细砂及黏沙土。
由于人为破坏、过度放牧、樵采和不合理的挖掘、开垦等,见风即就地起沙。
其中除图克木至图克木庙、呼和扎干至苏红图、天鹅湖至进素土海子等段属沙漠地区外,其余地段多属戈壁风沙流地区。
K 590里程碑一带为风蚀地貌,可见风蚀洼地、风蚀残丘以及风蚀沟槽。
风蚀残丘间距1～20m 不等,高度一般小于1m ,迎风侧凹而陡,背风侧凸而缓。
在风蚀沟槽中多见一些风积沙沉积。
第26卷 第6期2006年11月 中 国 沙 漠J OU RNAL OF DESER T RESEARCHVol.26 No.6Nov.20062 借鉴风沙地区铁路工程的实践经验我国分布有大面积的沙漠,茫茫黄沙,广袤千里,自古以来就是交通筑路工程建设事业上的巨大障碍。
近半个世纪以来,一条条铁路大动脉伸向沙区,由于沙漠地区气候干旱,风沙活动频繁,给铁路建设带来很大困难,因此防风治沙工程早已成为铁路建设中的一个重大课题[1,2]。
根据50多年来的勘测设计及工程实践经验,在沙漠地区修建铁路具有两重性,一方面沙漠地区的自然条件十分恶劣,给修筑铁路带来很大困难,同时又具有一些有利因素,如地形开阔、坡度平缓、河流稀少、不占农田等,因此在进行铁路勘测设计时,既要排除不利因素,又要充分利用有利地形,从大范围调查入手,收集有关风沙资料,针对具体情况提出各种可行的绕避和通过方案,并对通过方案提出切实可行的防风治沙措施;对影响运营安全、治理困难的严重沙丘地段,要以绕避为主,要因地制宜,扬长避短,将线路选择在固定沙丘、半固定沙丘、丘间低地和戈壁、岛山等地,尽量利用山前潜水溢出带和沙漠中的河流和古河床,并顺应自然地形,避免长段挖方,减少转向角度和采用较大曲线半径,使线路通过流沙地段最短,线路顺直和工程量相对较少[3,4]。
根据我国已建成的沙漠铁路的自然特征,主要有以下几种类型的工程经验。
2.1 铁路通过河流和古河道沙漠地区的水系一般具有稀少、短促和间隙性的特点。
河流和古河床均分布有较厚的砂砾层或砂层,为地下水的储存提供了有利条件。
由于河流两岸地下水位高,植物生长较好,沙丘多处于固定状态,且坡度平缓;修筑铁路可就地取得粘土、砾石等材料,是线路走行的理想位置。
已建成运营的包兰铁路中卫至干塘段,线路通过腾格里沙漠东南缘,四次跨越流沙,累计长达40 km。
在选线过程中,充分利用有利地形,绕避严重流沙地段,将线路选择在黄河岸缘、山前洼地、古河床和沙漠边缘地带。
线路紧贴黄河岸沿,不仅减少了线路背风侧防护宽度,而且可利用黄河水灌溉造林进行治沙。
由孟家湾向西,线路沿山前槽形洼地通过,有若干泉水出露,汇成细流,洼地宽015～018 km,沙地在地表径流和潜水的浸润下,柠条、油蒿生长茂盛,有效地阻止了流沙的前移,成为流沙分布的边界,充分利用了地面开阔无积沙的有利地形迂回展线。
一碗泉地区,线路多次跨过宽约017km的干河谷,在谷地范围内常见到古老冲积物组成的残丘,高约3～5m,这里仅分布有零星新月形沙丘,大部分为长有植物的半固定、固定沙丘,给修筑铁路提供了理想的位置。
神木至朔县铁路大柳塔至孤山段,通过毛乌素沙地的东南缘,线路沿乌兰木伦河、悖牛川、黄羊城沟、新城川等常年流水河迂回前进。
乌兰木伦河为宽浅的“U”形河谷,沿岸多有一、二级阶地;黄羊城沟、新城川为沟深坡陡的“V”型河谷,两岸横坡为25°～40°,表层覆盖有大面积的松散沙层,多沿河床成带状分布。
沿河两岸以低矮沙丘或波状沙地为特色,厚达5～15m,原有岸坡及阶地轮廓不明显,线路累计通过沙地长达40km。
沿河谷线路,选择地形平缓、流沙较少的一侧通过,可藉水流的阻沙作用,将线路设置在背风面。
该段线路五跨黄羊城沟,二跨乌兰木伦河,主要是从防沙观点考虑的。
当遇到宽敞的“U”型河谷地段,将线路设置在一、二级阶地上,不但工程简易,而且有利于防沙。
在陡坡的“V”型河谷地段,线路走在积沙的斜坡上,为防止流沙顺基岩下滑,避免采用半填半挖断面形式,用填方或挖方通过,以确保路基的稳定。
另外值得一提的是:这里自然条件较我国西部沙漠为优越,在历史上曾经是肥沃的草原,后来严重的沙漠化,正是过去滥垦、滥牧等掠夺性生产的结果;因此在选线时就要预测沿线沙漠化发生的可能,线路除避开正在发展中沙漠化地段外,对潜在沙漠化地段也要给予充分的注意,对沙地要采取相应防治措施;因脆弱的生态系统,一经施工破坏,就会导致流沙的发生。
吉兰泰支线通过乌兰布和沙漠的西南缘,境内无常年水流,只有间隙性的河沟。
该线通过沙漠地段达80km,以本井至塔兰乌苏段最为严重。
勘测阶段,由铁道第一勘察设计院邀请中科院沙漠所共同踏勘,选有中、东、西三个线路方案。
西线方案通过沙漠的自然条件较好,但比东线长16140km,比中线长10127km,而且施工开挖和任意放牧引起的沙漠化难以解决,故未予采用。
东线方案线路最短,较中线短6113km,河谷平原开阔,干河床水位条件好,有利于固沙造林。
当时选用中线方案,是考虑到有公路可通,施工便利,同时认为线路西侧有高大沙丘可作屏障,忽略了大风时高大沙丘上风沙流的活动,能提供大量沙源,加之施工、运营过程中未予重视,未采取相应的防护措施,通车以来沙害十分严重。
因此,选线时对这类沙丘应尽量绕避。
129 6期李成等:临河至策克铁路防风治沙措施设计方案初步研究 2.2 铁路通过山前平原潜水溢出带沙地我国沙漠大都位于内陆盆地和山前倾斜平原,由于地貌条件和疏松砂砾沉积物可以汇集和贮存地下水。
当高山降水和融化的雪水流出山口后,沿着砂砾层向下渗入底层,到达洪积扇前缘即溢出地表。
在柴达木盆地边缘、塔克拉玛干沙漠和腾格里沙漠南缘,都分布有一条断续的潜水溢出带。
植物生长较好,多属半固定、固定沙丘,加之地形开阔、坡度平缓,给修筑铁路提供了有利条件。
这里土壤、水分条件较好,又是沿线居民生活和进行生产活动的场所,由于小农经济的土地利用,任意破坏植被,容易导致流沙形成。
20世纪60年代初建成的干塘至武威铁路,线路沿长岭山山前平原走行,位于腾格里沙漠的西南边缘。
水系为内陆型季节性河流,较大的有马家磨河、大靖河、旱石河等,均发源于长岭山北麓,流经沙漠边缘即消失,在潜水溢出带和受洪水漫灌的丘间低地,白茨、沙蒿、芨芨草、苦豆子等生长茂盛,覆盖度达30%～40%,其中苦豆子分布范围为夏季洪水泛滥线。
沙漠集中在大咀子至土门子一段,长约70 km,为固定、半固定沙丘与流动沙丘相间分布,在一些大型丘间低地,全为植物固定。
流沙以新月型沙丘链为主,高3～10m。
据铁道第一勘察设计院元庄子沙漠观测站资料,沙丘活动性不大,年前移值为015～018m。
选线时充分利用上述沙漠分布特点,沿沙漠边缘,力求在半固定、固定沙丘和沙丘间低地设置线路,使通过流沙的地段最短。
自1961年通车以来,不但原有植被起到了良好的固沙作用,而且在流沙上设置草方格沙障后,一些乡土树种也自然繁殖起来。
另外使线路靠近卵砾石及粘性土产地,以节约工程投资,并将石峡子、黑冲滩等车站设置在风沙轻微的地段,这些都收到了良好的效果。
2.3 铁路通过具有局部流沙,主要以半固定、固定沙地为主的类型 在东北地区西部及内蒙东部的沙地,大部分位于半干旱地区的干草原带,铁路穿过沙漠的自然条件较好,以半固定、固定沙丘居多,流沙呈斑点状分布。
该地区降水较多,沙地面积较小、分布零散,沙丘形态以梁窝状沙丘及沙垄为主。
由于该地区河流经常泛滥改道,形成以坨、甸、泡相间的自然景观。
风沙危害的主要形式是人为破坏植被而引起沙漠化造成流沙再起埋压线路。
京通铁路是我国东北与关内联系的第二条干线,其中赤峰至通辽段通过科尔沁沙地。
根据上述特点,选线时曾考虑了以下几点:利用沙漠中的河流和古河道,将线路选择在河流下风侧的甸子地通过,利用甸子地作为天然防沙屏障;线路尽量通过半固定、固定沙丘地段,避免大填大挖,防止大量取土破坏植被,造成新的沙源。
2.4 铁路通过具有风成沙覆盖的山地丘陵研究山地前缘风沙分布规律,对修建铁路有着重要的意义。
我国沙漠大都位于盆地地形或山前平原,由于周围山体的屏障作用,影响着沙漠地貌的形成和发展,往往在山前形成一个涡动带,所以山前沙漠的分布界线,与山地有着一定距离,其远近随山体的高度、坡度和与风向交角大小而定,如包兰线、干武线经过腾格里沙漠南缘,距贺兰山、长岭山山麓有的地段达几公里至20～30km。
